Stake

El equipo Sauber es una de las entidades con más recorrido en la Fórmula 1 moderna, con un legado que se remonta a la temporada 1993. Su presupuesto ajustado le impide gozar de una estructura técnica equiparable a la de sus rivales, lo que a su vez condiciona sus opciones de ser competitiva. Entre 2006 y 2009, gozó de cuatro años de esplendor cuando fue propiedad de BMW.

El origen de Sauber reside en el automovilismo de resistencia. Su fundador Peter Sauber produjo coches de esa especialidad en la década de 1970. En los años 80, su entidad se convirtió en el equipo oficial de Mercedes. En 1989 ganó las 24 horas de Le Mans, preludio de dos campeonatos en el Mundial de Resistencia de la época.

En la década de 1990, Sauber impulsó un equipo de Fórmula 1 en colaboración directa con Mercedes, que entonces no tenía ninguna escudería oficial. La relación duró poco. Sauber no replicó el éxito de Le Mans y sus coches pecaron de falta de rendimiento. Mercedes puso fin a su alianza tras la temporada 1994 y puso rumbo a McLaren.

En 1995, la empresa de bebidas Red Bull entró en el accionariado de Sauber. Sus logotipos adornaron los monoplazas suizos hasta el final de la temporada 2004. En Italia 1995, Heinz-Harald Frentzen consiguió el primer podio del equipo. En 2001, la entidad terminó cuarta en el Mundial de Constructores.

En 2006, BMW se convirtió en el accionista mayoritario. La inversión del fabricante fue crucial para que la escudería diera un alto de calidad notable. Robert Kubica y Nick Heidfeld llevaron el nombre de Sauber hasta el subcampeonato de Constructores en 2007. En 2008, Kubica dio al equipo su primera victoria en Fórmula 1.

BMW se retiró de la Fórmula 1 al final de 2009. Peter Sauber recompró sus participaciones, con lo que volvió a ser el principal accionista de su equipo. Monisha Kaltenborn se convirtió en directora ejecutiva. En 2012, se convirtió en la primera mujer en ejercer de jefa de equipo cuando Peter Sauber anunció su retirada.

2010 estuvo plagado de problemas mecánicos, pero el equipo dio un paso adelante en 2011. En 2012, subió al podio en tres ocasiones. A partir de 2013, la debacle de resultados sumió a la estructura en una crisis financiera que desembocó en su venta a Longbow Finance en verano de 2016. El papel de Kaltenborn fue determinante en las negociaciones, pero fue apartada de la entidad a mediados de 2017. Fréderic Vasseur la sustituyó en la dirección deportiva y Pascal Picci se convirtió en el rostro ejecutivo de la formación.

En diciembre de 2017, el equipo Sauber anunció un acuerdo con Alfa Romeo. A partir de 2018, el fabricante italiano se convertiría en el patrocinador principal de la entidad y en su socio técnico. La escudería fue rebautizada como Alfa Romeo Sauber F1 Team.

En febrero de 2019, se anunció que el equipo se rebautizaba como Alfa Romeo Racing en el marco de la relación de patrocinio entre ambas partes. El equipo Sauber mantenía la propiedad de la estructura.

Una vez finalizada la relación con Alfa Romeo, el equipo cambió de nombre a Stake F1 Team Kick Sauber para el periodo de transición de 2024 y 2025, antes de la llegada de Audi. 

 

2023

El equipo Alfa Romeo dio un serio 'bajón' de rendimiento en la temporada 2023. El cambio de reglamento de 2022 ayudó a los de Hinwil a dar un paso adelante y terminar en la sexta posición del Campeonato de Constructores, pero este año volvieron a la zona trasera.

En realidad, la temporada comenzó con buena cara para el equipo, no en vano Valtteri Bottas cosechó cuatro puntos en el Gran Premio de Baréin y Guanyu Zhou pudo sumar otros dos en el Gran Premio de Australia.

Sin embargo, las actuaciones con puntos llegarían 'a cuentagotas' de cara al resto de la temporada: dos puntos en España, uno en Canadá, uno en Italia… y seis puntos en Catar –cuatro para Bottas y dos para Zhou–, donde el equipo llevó a cabo su mejor fin de semana.

Al final, los de Hinwil sólo pudieron amarrar la novena posición del Campeonato de Constructores, con un total de 16 puntos. En la comparación de los pilotos, el balance en carrera es de 13-9 a favor del finlandés y de 16-6 en clasificación. En esta ocasión, la diferencia de puntos es de sólo cuatro, también a favor de Valtteri.

 

2022

Después de una temporada 2021 en la que sólo pudieron alcanzar la penúltima posición –únicamente por delante de Haas– del Campeonato de Constructores, el cambio de reglamento de 2022 vino como agua de mayo a Alfa Romeo. En el equipo apostaron fuerte por esta campaña y los resultados llegaron desde el primer Gran Premio.

De hecho, en el Gran Premio inaugural de la temporada, en Baréin, Valtteri Bottas se dio el 'lujo' de conseguir una meritoria sexta posición, mientras que Guanyu Zhou debutó en una carrera de Fórmula 1 con un punto. El inicio fue memorable, pero la pobre fiabilidad del motor Ferrari pasó factura en Arabia Saudí a un Bottas que iba camino de cosechar de nuevo una buena suma de puntos.

Eso sí, el piloto finlandés se las apañó para estar fuera de problemas en los cinco siguientes Grandes Premios y consiguió un buen botín: cuatro puntos en Australia, doce en Imola, seis en Miami, ocho en España y dos en Mónaco; Guanyu Zhou, por su parte, empezaba a recolectar abandonos y tuvo que esperar hasta Canadá para volver a puntuar.

Había sido un inicio de temporada soñado para el equipo, sobre todo en el caso de Valtteri Bottas, quien volvió a ser séptimo en Canadá. Pero sus rivales fueron más veloces en la carrera de desarrollo, y pronto los puntos empezaron a ser una 'quimera'. Es más, los de Hinwil estuvieron seis Grandes Premios consecutivos sin puntuar tras Canadá y sólo sumaron cuatro puntos en los últimos trece eventos del año.

Pese a la diferencia de rendimiento respecto a sus rivales al final de la temporada, Alfa Romeo pudo aferrarse a la séptima posición del Campeonato de Constructores… ¡empatado con Aston Martin! Bottas fue el gran artífice, con 49 puntos que le sirvieron para terminar en la décima plaza del certamen de pilotos; Zhou, decimoctavo con seis puntos. Para 2023, la alineación de pilotos se mantiene.

 

2021

Alfa Romeo retuvo a Kimi Räikkönen y Antonio Giovinazzi para la temporada 2021, la que acabaría siendo la tercera y última de ambos en la estructura. Los de Hinwil empezaron bien el año, al rozar los puntos en Baréin y al anotar un noveno puesto con Kimi en la segunda carrera en Imola. No obstante, una sanción poscarrera les arrebató esas dos valiosas unidades.

En Mónaco llegó el primer punto del año después de una gran actuación de Giovinazzi, que metió el C41 por primera vez en Q3. El italiano acabó en décima posición y en la siguiente carrera en Bakú, Räikkönen sumó otro punto. Eso sí, después de aquella carrera alocada en Azerbaiyán, Alfa Romeo atravesó una pequeña crisis de resultados.

Kimi sumó el tercer punto del equipo en el Gran Premio de Hungría, pero allí Williams sumó hasta diez y eso hizo que les adelantaran en su lucha en el Campeonato de Constructores. Los de Grove 'hicieron la temporada' con ese resultado y con el del GP de Bélgica, en el que sus dos pilotos sumaron puntos y Alfa Romeo se fue con las manos vacías.

Alfa Romeo sabía que acabar por delante de Williams iba a ser muy complicado y lo fue más aún con el positivo por covid-19 de Räikkönen en Zandvoort, pocos días después de anunciar su retiro al término de la temporada. Giovinazzi hizo una gran clasificación aquel día, igual que en Monza, pero sus carreras no fueron ni mucho menos las mejores.

Räikkönen volvió muy bien en Rusia y sumó cuatro puntos gracias a un octavo lugar en una carrera muy tensa en las vueltas finales. El equipo empezó su remontada ante Williams y rozaron también los puntos en Turquía y Estados Unidos. En la siguiente prueba, en México, Kimi firmó un nuevo octavo puesto y anotó los que serían sus últimos puntos en Fórmula 1.

Tras anunciarse que no seguiría en el equipo tras el GP de Brasil, Giovinazzi se despidió con una buena actuación en Arabia Saudí, donde fue noveno y logró dos unidades valiosas para el equipo. Eso sí, en Abu Dabi, se confirmó que acabarían por detrás de Williams después de que su casillero se quedase a cero en la última cita del año y la última antes de afrontar una nueva era.

Para 2022, Alfa Romeo ha optado por un cambio radical en su dupla de pilotos. Valtteri Bottas y Guanyu Zhou reemplazan a Räikkönen y Giovinazzi para una temporada en la que los de Hinwil confían en dar un paso hacia delante tras dos años y medio muy complicados.

2020

Alfa Romeo empezó la temporada 2020 con un bajón de rendimiento muy notable. La escudería se vio afectada por el escándalo que rodeó al motor de Ferrari del 2019, al igual que los de Maranello y Haas. 

Pese a todo, la escudería logró dos puntos en la primera carrera en Austria. No obstante, la situación empeoró conforme las carreras pasaban y se mantuvieron a cero hasta el GP de La Toscana, donde sumaros dos puntos más. En Eifel llegó un punto y en la Emilia Romaña cosecharon los tres últimos del 2020.

Alfa Romeo terminó el 2020 en octava posición con sólo ocho puntos y apenas en cuatro de las 17 carreras alguno de sus pilotos cruzó la línea de meta entre los diez primeros. La diferencia respecto al 2019 fue muy clara. Su plaza fue la misma, pero consiguieron 49 puntos más.

El ritmo de carrera fue malo, pero el de clasificación no fue mucho mejor. Räikkönen pasó a la Q2 en cuatro ocasiones (España, Italia, La Toscana y Turquía) al igual que Giovinazzi (Eifel, Turquía, Sakhir y Abu Dabi).

En ningún momento pudieron pelear con equipos de la zona media como Renault o AlphaTauri. Sus batallas siempre fueron con los Williams y los Haas, aunque en alguna ocasión se enfrentaron a Ferrari en sus carreras más complicadas.

La evolución a lo largo del 2020 fue prácticamente nula, pero Ferrari anunció que trabajaría en una unidad de potencia nueva de cara a 2021 y que suministraría también a clientes como Alfa Romeo. Es de esto de lo que podrían aprovecharse de cara a la próxima temporada.

 

2019

Alfa Romeo firmó un 2019 marcado por la irregularidad y una alineación de pilotos totalmente opuestos en experiencia. Kimi Räikkönen recaló en el equipo tras su salida de Ferrari siendo el piloto más mayor de la actual parrilla. Por otro lado, Antonio Giovinazzi disputó su primera temporada completa en Fórmula 1. No lograron uno de sus mejores resultados, ya que solo pudieron ser octavos, por delante de Haas y Williams.

A pesar de no ser uno de los rivales más fuertes en la zona media, Alfa Romeo puntuó en 11 de las 21 citas del calendario y destacó especialmente en el GP de Brasil en el que Räikkönen cruzó la línea de meta cuarto y Giovinazzi lo hizo quinto. El finlandés estuvo cerca de lograr el podio para la escudería, pero no pudo batir a Carlos Sainz aún con neumáticos más frescos que el español.

El equipo atravesó dos rachas complicadas en las que estuvieron sin puntuar en varias carreras consecutivas. La primera de ellas abarcó los GP de España, Mónaco y Canadá. La segunda, Rusia, Japón, México y Estados Unidos.

Aunque aprovecharon al máximo oportunidades como la de Brasil donde varios de los favoritos no terminaron o fueron sancionados, no ocurrió lo mismo en otras citas como Bélgica. Giovinazzi rodaba en zona de puntos cuando a muy poco del final impactó contra las barreras.

La continuidad del piloto italiano estuvo en duda gran parte de la temporada, pero finalmente fue renovado de cara al 2020, por lo que la alineación para dicha temporada permanece exactamente igual a la de 2019

 

2018

El equipo Sauber dio un salto de calidad en la temporada 2018, en la que estrenó un acuerdo de patrocinio a todos los niveles con Alfa Romeo. Esa colaboración también derivó en un acercamiento a Ferrari, de quien recibieron un piloto para su alineación: Charles Leclerc.

El Sauber C37 fue un habitual de la zona media, aunque sus presencias en Q3 y en los puntos siempre fueron sufridas. Más rápidos que Toro Rosso y Williams, pero más lentos que Force Renault, Haas y McLaren.

En lo personal, el año fue especialmente brillante para Charles Leclerc. El monegasco sumó 39 de los 48 puntos de la escudería, incluida una brillante sexta posición en el GP de Azerbaiyán.

La proyección del joven talento propició su fichaje por la Scuderia Ferrari para la campaña 2019. En su lugar, llegó el veterano Kimi Räikkönen. El equipo también prescindió de Marcus Ericsson para dar cabida a Antonio Giovinazzi, otro joven de la órbita de Maranello.

 

2017

El 25º aniversario del equipo Sauber en Fórmula 1 no fue tan brillante como esperaban. La entidad acusó los problemas económicos que sufrió hasta 2016, problemas que le impidieron desarrollar un monoplaza competitivo para la nueva temporada. Sólo sumaron cinco puntos en todo el calendario. El C36 fue el coche más débil de la parrilla.

 

2016

Toda la temporada fue una lucha carrera a carrera entre Sauber y Manor, en la que destacó Marcus Ericsson, piloto más regular de la formación de Hinwil, que casi logra terminar entre los diez primeros en México. Sin embargo, el que logró los dos únicos puntos de la temporada para los suizos fue Felipe Nasr, en Brasil.

Hasta Interlagos, Manor les llevaba la delantera con el punto de Pascal Wehrlein en Austria, sin embargo, gracias a la actuación del piloto brasileño,  Sauber terminó décimo el Campeonato de Constructores, así que tienen un premio en metálico por parte de la FOM, que desde hace meses pedían a gritos.

Los de Hinwil volvieron a pasar otra campaña de penurias económicas, en la que los sueldos volvieron a llegar tarde y eso mantuvo a la jefa, Monisha Kalterborn, fuera de los circuitos hasta que encontró un inversor, Longbow Finance S.A, que compró el equipo en julio. Desde entonces, parece que el clima es mucho más esperanzador para el conjunto.

Por otro lado, perdieron a un pilar clave en su formación, Mark Smith, que hasta marzo fue su director técnico. A finales de noviembre renovaron a Ericsson y en enero completaron su alineación 2017 con el fichaje de Pascal Wehrlein.

 

2015

Sauber se arrastró como pudo por los circuitos, pero terminó en una engañosa octava posición del Mundial de Constructores porque hubo otras dos escuderías (McLaren y Manor) que lo hicieron peor. La verdad es que el C34 nació como un buen coche. El 52% de los puntos que sumó llegaron en las tres primeras carreras de la temporada, lo que demostraba su potencial, pero por desgracia los suizos contaban con un presupuesto muy limitado y el desarrollo del bólido fue sencillamente insuficiente. Con el paso de los Grandes Premios, los de Hinwil se hundieron progresivamente en la clasificación. Felipe Nasr y Marcus Ericsson ofrecieron actuaciones sólidas pero discretas limitados por el potencial de sus monturas.

 

2014

Aunque no se lo llevó por delante como a Caterham y Marussia, la crisis económica que vivió la parte más humilde del paddock azotó con fuerza a Sauber. Sin duda que lamentaron la marcha de uno de los mejores talentos de la parrilla, Nico Hülkenberg, pero ese no fue su mayor lastre ya que lo cubrieron decentemente con otro piloto experimentado como Adrian Sutil. Los problemas llegaron de otra parte, de esa sobre la que manda el dinero.

El Sauber C33 tuvo carencias por todas partes, por allí donde fijaras la vista. A un propulsor mediocre como el Ferrari había que sumarle un chasis básico y una escasez de desarrollo como nunca antes habían sufrido los de Hinwil. De esta forma, el resultado no pudo ser otro, el peor de su larga vida en la Fórmula 1, acabando con su casillero vació después de disputar los diecinueve grandes premios. Algo insólito para los suizos.

Quince abandonos en todo el año, cerca de promediar uno por carrera. El guion de cada fin de semana se repetía constantemente, como un mal sueño del que no te puedes olvidar: los viernes mantenían las esperanzas de poder hacer al menos un buen papel, el sábado se apagaban algunas luces y el domingo se quedaban a oscuras. Siempre intentaron llegar a los puntos, pero nunca pudieron, los rozaron un par de veces. El año más negro de su historia.

 

2013

Año nuevo, pilotos nuevos. Esteban Gutiérrez tomaba el relevo mexicano de Sergio Pérez con el fichaje de éste por McLaren, mientras que el prometedor Nico Hülkenberg aterrizaba para aportar la velocidad y la experiencia de Kamui Kobayashi en un Mundial arduo y largo cuanto menos para la escudería de Monisha Kaltenborn.

De hecho, tan frágil fue su debut que Vijay Mallya, el máximo responsable de Force India, apenas tardó dos Grandes Premios en tentar a Hülkenberg y ofrecerle un puesto en su equipo, oferta que finalmente aceptaría al final del Mundial. Y es que si el C31 fue capaz de llegar al podio, de impresionar y protagonizar actuaciones memorables, el C32 se quedó corto, hundido en el pozo de la tabla.

Hülkenberg apenas sumó dos décimos puestos en la primera mitad de año, si bien su ritmo repuntó con el último tercio del año, hasta llegar a alcanzar el tercer puesto en la clasificatoria de Corea del Sur, posición que transformaría en un quinto lugar en la carrera del día siguiente.

El casillero de la escuadra se nutrió principalmente de los éxitos del teutón, pues su joven compañero mexicano se hallaba inmerso en un año de adaptación que zanjó con buenas sensaciones tanto para él como para sus superiores, a pesar de que las estadísticas no lo reflejen.

Aun así, el principal quebradero de cabeza de Sauber a lo largo de 2013 fue su salud económica. A mediados de verano emergieron rumores de impagos, y se llegó a especular con la venta del equipo a un grupo corporativo ruso. Finalmente llegaron a un acuerdo multimillonario de patrocinio que debería haber culminado en la promoción de Sergey Sirotkin al puesto de titular en 2014, algo que jamás ocurrió.

 

2012

Sauber dio en la tecla adecuada con la creación del C31, y prueba de ello es el hecho que Sergio Pérez y Kamui Kobayashi triplicaron los resultados que sumaron el año anterior. Transferido a la clasificación, el rendimiento de este habitual de la zona de puntos aupó a los de Hinwil hasta la quinta posición del mundial de marcas, a tan solo 16 puntos de la multimillonaria Mercedes.

La explicación a semejante salto de calidad reside en el gran acierto de su equipo técnico, pionero en la introducción del efecto Coanda antes de que dicha interpretación de los escapes sirviera de inspiración para el resto de la parrilla. Dicho avance les ayudó a cosechar cuatro podios, los primeros desde la partida de BMW. De este modo, Checo se alzó con dos platas y un broce, mientras que Kobayashi clausuró la temporada con un emotivo tercer puesto en Suzuka ante su afición.

También fue una temporada marcada por los cambios internos en el seno de la escudería, en especial por el de su director. Peter Sauber cedió el mando de la entidad a su segunda, Monisha Kaltenborn, convirtiendo de este modo a la india en la primera mujer de la historia en dirigir una escudería de Fórmula 1.

 

2011

Superado el fiasco de 2010, Sauber dio tímidas muestras de progreso en un año en el que contó con el mexicano Sergio Pérez y el nipón Kamui Kobayashi al volante de los C30. El monoplaza de Hinwil no sólo probó ser más veloz, sino que también acreditó una fiabilidad superior que les permitió luchar por los puntos con regularidad hasta cerrar el curso en séptimo lugar, con un total de 44 guarismos en su haber.

El C30 padeció las consecuencias de la falta de desarrollo durante el transcurso de la campaña, pero aun así fue uno de los monoplazas que más sorprendió en el arranque de la misma, no solo por su excepcional trato de los neumáticos, sino también por una velocidad que le permitió encadenar seis carreras consecutivas en la zona de puntos. De hecho, únicamente una irregularidad técnica sancionada con la exclusión evitó que Checo estrenara su casillero en su debut mundialista, en Melbourne.

Los Toro Rosso se perfilaron como el principal rival de los de Peter Sauber con el paso de los meses, pero los suizos retuvieron la cuarta posición gracias al envite final de Kobayashi, que despidió el curso con dos carreras consecutivas en los puntos para poner también punto y final a una sequía personal que arrastraba desde el mes de julio.

 

2010

Después de que BMW anunciara en julio del año anterior su retirada de la Fórmula 1, Peter Sauber retomó las riendas de su escudería en 2010, y lo hizo apostando por una alineación de pilotos compuesta por Pedro Martínez de la Rosa y Kamui Kobayashi, una dupla que desgraciadamente no pudo mostrar todo su potencial como consecuencia de las limitaciones del C29.

Las buenas sensaciones de los entrenamientos invernales no resultaron más que en un espejismo a la hora de la verdad, pues los de Hinwil arrancaron la campaña con una máquina caracterizada por su inestabilidad y fragilidad, por ser extrañamente propensa a los problemas de fiabilidad tanto por parte de su propia mecánica como de sus motores Ferrari. Ambos pilotos protagonizaron cinco abandonos en las seis primeras carreras, una estadística que evidenció las carencias de un coche necesitado de actualizaciones.

Sin embargo, las limitaciones presupuestarias características de una modesta entidad privada como la de Hinwil supeditaron sus opciones de levantar cabeza, hasta verse abocada finalmente al fondo de la clasificación, solo por delante de Toro Rosso y de los tres equipos debutantes. A falta de cinco carreras para la conclusión del certamen, Peter Sauber tomó la resolución de bajar a Pedro de la Rosa de su monoplaza en beneficio del alemán Nick Heidfeld.