TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Miami F1 2023

Así que vamos a ir, casa por casa, revisando esas novedades , pero también repasando las adaptaciones al trazado, que siempre son de tanto agrado para los que somos locos de la técnica.

FERRARI

Los técnicos de Maranello han traído una primera mejora importante diseñada para ganar rendimiento, a pesar de lo poco espectacular que resulta en las imágenes. Se trata de pequeños cambios en el suelo que ayudan en el direccionamiento del flujo de aire hacia atrás, ganando carga aerodinámica: en el primer caso, en la zona media del suelo (1) ésta parece más elevada y con un perfil más recto, mientras que en la zona delantera (2) el borde curvado es más pronunciado. Estos cambios también van asociados a los canales Venturi del comienzo del suelo, aunque en este caso no hemos podido detectar ningún cambio, el cual debe ir por debajo del fondo del coche.

Estas modificaciones del coche trabajan en consonancia con el difusor (flecha roja), cuya parte central es mucho más estrecha, al menos, si la comparamos con las fotos de principio de temporada. Veremos si estas novedades dan un nuevo impulso al equipo como para acercarse seriamente a Red Bull.

Vemos cómo el alerón trasero vuelve a una configuración de 'cuchara' en el plano principal (1), con flap gurney en el plano superior (2), lo que aporta mayor nivel de carga aerodinamica, pero recorta los bordes (3) para generar un poco menos de downforce y drag y seguir teniendo una punta de velocidad considerable.

Como vemos, el equipo ha traído dos alerones delanteros diferentes en el flap superior (flecha roja), con distinto nivel de downforce, para encontrar el equilibrio adecuado con el alerón posterior, cosa que en el caso de Sainz ha sido más que evidente considerando dónde estaba en el GP de Azerbaiyán.

 

 

RED BULL

Los chicos de Milton Keynes no han traído novedades después de la importante evolución que les vimos en Bakú. Ahora bien, una de las piezas desarrolladas desde Melbourne y que habíamos podido apreciar por falta de instantáneas era el endplate del alerón trasero, que ahora presenta un diseño más estrecho hacia abajo (línea de puntos) frente a la versión anterior. Cambios que tienen que ver con la generación de carga aerodinámica del ala, pero también con la división del flujo de aire y turbulencias que salen de los neumáticos traseros.

Los cambios operados en el suelo y la zona interior del mismo se han podido probar, como procede, en un Gran Premio convencido, con los libres preceptivos gracias al uso de parafina, que nos permite ver de forma espectacular el recorrido que sigue el aire hasta llegar a la zona superior del difusor, quien lo extraerá ayudando así a generar carga aerodinámica con el efecto suelo.

 

ASTON MARTIN

El equipo de Silverstone no ha traído novedades destacadas después de estrenar, no sin problemas, un alerón trasero en Bakú. Aún así, han presentado una nueva versión de las branquias de refrigeración que están sobre los pontones, algo más cerradas que lo que vimos en la pista de Azerbaiyán.

Pese a todo, sí que hemos visto una pequeña evolución del alerón trasero (ya con el DRS a pleno funcionamiento), al que han montado un flap gurnet que aumenta la carga aerodinámica. Para la parte anterior del coche se han traído las dos alas delanteras ya vistas para conseguir el mejor equilibrio con la parte posterior, al tiempo que tener la máxima velocidad punta, sin perder demasiado downforce.

 

MERCEDES

Los germanos tampoco se han prodigado en cuanto a novedades en este GP después de las evoluciones de Bakú. Pese a ello, nos dejan perlas muy interesantes de analizar como en el alerón trasero, donde mantienen la forma de cuchara de Bakú, pero trabajando con dos versiones diferentes en los bordes del plano superior (2) con un pequeño corte o sin él para tener más o menos carga aerodinámica. También en el plano superior del alerón delantero (1) han hecho un corte, estilo Alpine, para reducir el downforce delantero. Ambos pilotos han probado estas versiones de ala delantera y trasera para ver cuál se adapta mejor a su pilotaje y, por supuesto, al máximo rendimiento en esta pista.

 

ALPINE

Los galos fueron uno de los equipos que más evoluciones trajo a Azerbaiyán, así que aquí los cambios se han concentrado en adaptaciones al circuito: primero, un alerón delantero sin el corte de Bakú (1) y con más downforce y, segundo, una ala trasera con el plano superior 'cuchara' (2), pero también con con el plano superior (3) con más ángulo de incidencia para equilibrar el aumento de carga delantera con la trasera.

ALFA ROMEO

El equipo ha montado el mismo alerón posterior de Bakú, de baja carga, pero dándole un poco más de downforce eliminado el corte en el extremo del plano superior (1). Un poco más de carga, como exige Miami, pero más o menos la misma configuración pues ambas pistas son muy similares.

La beam wing (ala viga) del C43 mantiene la filosofía vista en Bakú, pero el equipo ha probado un versión sin la parte superior, es decir, sólo con el flap inferior, aunque de ella aún no hay instantáneas.

MCLAREN

Los de Woking fueron uno de los equipos que más evolucionó y con paso adelante en pista claro en Bakú, de manera que en Miami el trabajo se ha centrado en la mejor adaptación a esta pista, incrementando la carga aerodinámica del coche con un plano superior del alerón trasero sin corte y con flap gurney (1), así como también añadiendo uno de éstos al alerón delantero (2).

ALPHATAURI

Los de Faenza parece que se han puesto las pilas, permitidnos esta expresión, después de las amenazas de venta del equipo. Lo cierto es que en Bakú evolucionaron mucho y aquí siguen en las mismas. En primer lugar, vuelven a un alerón trasero de más carga, como vemos en el mayor ángulo de incidencia del plano superior (1), además sin cortar en los extremos, y con un plano principal (2) que genera un poco más de downforce que en la anterior carrera. Delante se han probado tres alas diferentes: la más convencional con el flap superior recto (línea punteada e la foto principal) frente a otra versión, muy cortada en el flap superior (2) y que reparte la generación de carga en distintos puntos.

En una tercera versión hemos visto cómo se añaden dos pequeños deflectores en el endplate, que dirigen el flujo de aire hacia abajo y hacia fuera del neumático delantero, solución que ya habíamos visto en Mercedes.

Pero ahí no quedan las novedades: se ha montado una nueva caja en torno al retrovisor, con una superficie inferior (1) que dirige el flujo de aire sobre los pontones, al tiempo que la punta de la superficie superior (2) se hace más recta. Todo para acelerar el flujo de aire que acabará llegando a la parte posterior del coche generando un poco más de carga aerodinámica.

 

WILLIAMS

Los técnicos de Grove han estado trabajando con dos versiones de beam wing (ala viga) (1), con y sin el flap superior para reducir el drag (también la carga) y tener más velocidad punta en la pista de Miami.

Además, ha probado con dos versiones diferentes de alerón trasero: una, la de Bakú, con el plano principal (1) en pendiente en los bordes y otra con el plano recto; y tra con el plano superior (2) con el borde cortado (Bakú) y sin cortar. La cuestión es encontrar el mejor equilibrio del coche posible.

HAAS

El equipo norteamericano ha traído una evolución del suelo, elevando un poco más la zona media (flecha roja) para crear un canal interior más eficaz en el direccionamiento del flujo de aire hacia atrás y, en definitiva, acabar generando más carga aerodinámica.

El alerón posterior ha perdido el gran corte en el plano superior (1), de la misma manera que el alerón anterior presenta un plano superior (2) más extendido. Con todo ello aumentan la carga aerodinámica del VF-23 de acuerdo a los requerimientos de la ista de Miami.