TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Hungría F1 2023

FERRARI

Después de las grandes evoluciones vistas en las últimas carreras y la mejor comprensión del setup del coche que han operado los técnicos italianos se han presentado en Hungría con un alerón delantero con el flap superior modificado (línea discontinua) para conseguir un mayor nivel de carga aerodinámica delantera, lo que es importante en esta pista de Hungaroring.

Además, han abierto nuevas salidas de refrigeración en el chasis y en la salida posterior (1) dadas las altas temperaturas de Budapest, al tiempo que han vuelto a una configuración de ala viga (2) con los dos planos de más downforce que lo visto en Silverstone

El nuevo alerón delantero se estudió con una serie de cámaras en la parte delantera del coche (flecha), centradas en medir su flexión.

Hungría nos ha dejado una imagen muy interesante de los Canales Venturi bajo el suelo del monoplaza, los cuales dirigen el flujo de aire hacia el difusor y fuera del coche.

RED BULL

El equipo de la bebida energética ha sido el que más novedades ha traído a eta pista. Empezando por una entrada de aire de los pontones (1) mucho menos alta, más estrecha, que permite llevar más flujo de aire por debajo de los proppios pontones hacia la parte superior del suelo. La estrechez de la boca de los pontones, unida a una bandeja de entrada de aire más larga, que vamos a ver más abajo, acelera el flujo de aire que llega a los radiadores evitando cualquier problema de refrigeración. Al margen del beneficio aerodinámico por debajo de los pontones, podemos apreciar cómo al subir la altura de esta entrada de aire el flujo de aire que llega al brazo superior de la suspensión delantera (2) ya no envía hacia atrás turbulencias, sino que va dirigido (junto con el carenado de la suspensión) a la parte inferior del pontón que lo lleva hasta el suelo.

La siguiente imagen nos deja ver cómo sería el flujo de aire por debajo de la entrada de los pontones y hasta el suelo, teniendo la nueva versión más altura y más espacio para llevarlo aguas abajo en el coche.

La siguiente comprativa nos permite ver esa mayor altura y el adelgazamiento que han sufrido los pontones.

La parte superior, eso sí, no presenta un canal superior o cascada, como hemos visto en el Aston Martin, Alpine o McLaren.

La siguiente instantánea nos permite ver la mayor extensión hacia adelante la bandeja delante de la entrada de aire de los pontones (1) que asegura la llegada de la suficiente cantidad de aire para refrigerar los radiadores que van ubicados en esta zona del monoplaza. También la pared lateral (2) de esta 'boca' de los pontones se ha hecho más alargado formando un canal que evita que el flujo de aire se pierda por el lateral del pontón.

Red Bull ha colocado un flap gurney en el flap superior del alerón delantero para aumentar el nivel de carga anterior del RB19, como corresponde en Hungaroring.

El accidente de Sergio Pérez nada más empezar los Libres 1 nos ha permitido ver cómo el suelo del RB19 ha evolucionado desde Mónaco, sobre todo, en la zona que hemos marcado con círculos y que vamos a ver en la siguiente foto. En azul oscuro vemos el flujo de aire de los canales Venturi que es llevado fuera del coche para evtar un exceso de aire en el difusor que genere un bloqueo aerodinámico. En verde vemos otra porción de aire que es sacada con los deflectores inferiores de a parte final del fondo. Y, por último, en rojo podemos apreciar el flujo de aire que viene del canal Venturi más interior y que es llevado hasta el difusor.

Hemos comparado el suelo de Mónaco con el de Hungría y podemos apreciar el cambio del diseño de los canales Venturi (1), más torneados y apuntados en su parte final para comprimir el flujo de aire, acelerarlo y sacar todo ese aire lo más lejos posible del coche. En la parte final del suelo ahora vemos deflectores inferiores (2) que también sacan parte del exceso de aire que viene de la parte delantera del suelo. Todo lo cual ayuda a sellar y separar las bajas presiones inferiores de las altas que van por encima del suelo, a modo de faldillas (como en los '80), pero hechas éstas de corriente aerodinámica. Al final del suelo, se aprecia un divisor (3)que separa el flujo de aire que va al difusor del que va por el lateral del mismo.

La parte superior del suelo parece haber cambiado ligeramente al final del fondo con nuevos cortes (círculos).

También la parte posterior de los pontones presenta ahora una pendiente menos acusada para llevar el flujo de aire a la parte posterior del monoplaza (línea discontinua).

Por cuestiones de fiabilidad y de enfriamiento, así como con seguros propósitos aerodinámicos se han aumentado las salidas de refrigeración de los frenos posteriores (círculos rojos).

ASTON MARTIN

Los técnicos de Silverstone sólo han tráido en esta ocasión una salida posterior de refrigeración más ancha, presentando así una nueva tapa motor, lo que además incrementa el flujo de aire que acabará en la ala viga, aumentando la carga trasera.

MERCEDES

Los germanos han cortado más profundamente la unión entre el plano superior del alerón trasero y el endplate (2, línea discontinua) para incrementar la carga local, siguiendo los pasos de Alpine y Aston Martin. Para asegurar que el plano superior no se separe del endplate han colocado un refuerzo metálico (2)

En cuanto al alerón delantero han vuelto a traer dos versiones de cortes inferiores del endplate (flechas rojas), a través de los cuales se consigue parte del efecto outwash o extracción de cierta parte del flujo de aire fuera del neumático delantero. Además, han modificado el deflector del endplate (flechas amarillas) que ahora no llega al final de éste.

Con respecto a Silverstone, han aumenado la carga del alerón trasero con un plano principal de ala de gaviota (en W) frente al alerón tipo 'cuchara' que vimos en la pista inglesa.

ALPINE

Los técnicos galos no paran de traer novedades en cada carrera. En este caso, vemos un nuevo alerón delantero de más carga con el plano superior con nuevos ángulos frente a las versiones anteriores, de las cuales también se ha probado la que aparece en el círculo superior derecho.

ALFA ROMEO

En el caso del equipo de origen suizo no se han traído novedades significativas, sino una vuelta a una configuración de alta carga aerodinámica, visible en los dos planos (superior -1- y principal -2-) del alerón trasero.

MCLAREN

Después de la gran evolución de los de Woking en las últimas carreras el equipo tan sólo ha adaptado el coche a Hungaroring, dotándole de la máxima carga aerodinámica en el alerón trasero (1), así como añadiéndole un flpa gurney (2) al delantero.

ALPHATAURI

Los de Faenza no paran de trabajar y traer novedades. Así, como ha hecho Mercedes han trabajado en el corte entre el plano superior y el endplate del alerón trasero para aumentar la carga local (1), al tiempo que han apuntado mucho el borde del plano superior (2). Lógiamente, el plano principal (3) presenta mucha más carga wue lo visto en Silverstone.

Vemos la forma tan interesante cómo AlphaTauri ha solucionado la unión del plano superior con el endplate (círculo rojo) de la ala trasera con dos pequeños soportes.

También han aumentado la carga anterior con un uevo alerón delantero, con el flap superior modificado (2 y línea desicontinua), así como volviendo a ensanchar el 'nose' (2) del morro.

También han modificado la parte central inferior del difusor con una zona más estrecha, aunque más ancha en su zona inferior que pretende aumentar la carga a través de los cambios en la curvatura de esta área que acelera el flujo de aire y genera presiones más bajas.

WILLIAMS

Después del gran rendimiento de los de Grove con su última actualización el equipo no ha traído novedades, pero sí una configuración de alta carga aerodinámica visible en los dos planos del alerón trasero (1), así como en el flap gurnet añadido al plano superior de la ala delantera (2) y a la mayor zona central de éste (3) frente a lo visto en Silverstone.

HAAS

Los norteamericanos han trabajado con dos versiones de alerón delantero ya vistas, así como han modificado el suelo en su zona inferior, aspecto este ultimo del que no contamos con instantáneas.