TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de España F1 2022

Bien es cierto, que los equipos han estado también echando un buen ojo a lo que hacían los rivales, viendo qué soluciones van mejor en estos coches y, como no, 'inspirándose' en ellas para montarlas en sus monoplazas. Ahora bien, hay que ser muy cauto en cómo se gasta el dinero y en qué se invierte exactamente, porque cualquier error de cálculo y actualizaciones inútiles pueden lastrar todo el resto de la temporada. Recordemos el horizonte del techo presupuestario que no se puede sobrepasar de ningún modo. Los equipos son auditados, de modo que no pueden perderse en pruebas que acaben en un callejón sin salida.

Pero dejemos la teoría y pasemos a la práctica para ver qué han hecho cada uno de los equipos que componen la parrilla de F1.

FERRARI

A pesar de que las mejoras de los chicos de Maranello no parezcan demasiado espectaculares, hay que comprender que el F1-75 es un coche que ha nacido muy bien y no necesita de una evolución tan importante como vamos a ver en otras monturas de la parrilla. Lo mismo podemos decir del Red Bull, que en las anteriores carreras ha evolucionado a cuenta gotas, pero con un avance notable, sobre todo, en ritmo de carrera.

A Ferrari le hacían falta estas pequeñas mejoras para ponerse al nivel de Red Bull y veremos, si incluso, por delante de ellos. Así, han centrado la evolución del monoplaza en el suelo, donde han probado con dos versiones diferentes a las de los últimos Grandes Premios. Una de ellas, la que sigue en las fotos, ha eliminado el corte longitudinal, separando en mayor medida el flujo de aire superior y el inferior para mejorar el 'marsopeo' del coche, lo que puede mejorar mucho el ritmo de carrera y la velocidad de esta montura.

Además, han probado con una versión de suelo vista en pretemporada, con una elevación (1) delante del corte final delante de las gomas traseras. Así, los dos pilotos han alternado con estas versiones para ver cuál reducía más el 'porpoising' en la pista de Barcelona, cosa que durante los libres hemos visto bastante más mejorada.

Donde sí hemos visto una evolución notable es en los canales Venturi, que alimentan el suelo del coche, desde la parte delantera hasta el difusor: vemos ahora una mayor curvatura, más agresiva, en la parte superior de los mismos (líneas discontinuas), al tiempo que el deflector final (flecha verde) se eleva aún más, creando una pared que forma un nuevo canal para que el flujo de aire pase por encima de estos canales. Todo ello busca un incremento de la carga aerodinámica, pero también mejora el 'marsopeo', al que hemos hecho referencia.

Este paquete de mejoras se ha completado con un nuevo alerón trasero de mayor carga aerodiámica, con un plano superior con mayor ángulo de incidencia (1), así como con un plano principal (2) más plano, con la zona central 'cuchara' más extendida que en anteriores carreras, lo que proporciona más puntos de downforce, lo que es lógico en una pista como la de Barcelona, que exige tanto apoyo para meter el coche en curva, sobre todo, en las de más velocidad.

MERCEDES

Los germanos han ido dando pasos adelante, poco a poco, en todo lo que llevamos de temporada y han seguido en esta línea en Barcelona, presentando un nuevo suelo, al que han añadido un gran corte longitudinal (1), buscando sellar el flujo de aire hacia atrás, además de llevando parte de éste por debajo del suelo. Todo lo cual también va en la dirección de mejorar el terrible 'marsopeo' de esta montura. Además, han elevado el final del suelo (2) para elevar el flujo de aire por encima del neumático trasero y reducir la resistencia de éste.

Como muchos equipos en la parrilla, han incorporado un segundo plano en la zona de la 'bandeja de té' (flecha roja) para dirigir con más precisión el flujo de aire hacia atrás, al inicio del suelo del coche, evitando turbulencias y ordenando la corriente aerodinámica.

Mercedes ha trabajado también en la zona del difusor, concretamente, en el canal exterior (1), que trabaja extrayendo el flujo de aire entre la rueda y la pared del mencionado difusor, para aumentar el nivel de carga trasera. En este punto lo que han hecho es aumentar el corte final y dar más ángulo de incidencia (parece) a los deflectores de esta zona, lo que cuadra perfectamente con las necesidades de carga de este circuito. Además, han vuelto a la ala viga (2) de más carga, aumentando el tamaño y el ángulo de incidencia de los dos planos que conforman esta pieza para aumentar también el downforce.

También la parte delantera del coche presenta pequeños cambios, pero que son determinantes para el comportamiento del mismo. En este sentido, han cambiado el ángulo de incidencia de los flaps del alerón delantero en su unión con el endplate (flecha roja), buscando mejorar el outwash, es decir, la salida del flujo de aire fuera del neumático delantero para mejorar el drag y aumentar la velocidad.

RED BULL

Los chicos de Milton Keynes han centrado el trabajo en el RB18, una vez que ya lo tenían bien evolucionado, en el alerón delantero, al que han añadido un flap superior un poco más abultado para aumentar la carga delantera y equilibrarlo con el alerón posterior de más carga, que no han modificado respecto a lo visto hasta ahora en la temporada.

MCLAREN

Los de Woking han sido uno de los equipos que más mejoras han traído a la pista catalana, lo que es importante para sacarlo de la montaña rusa en la que están metidos, con actuaciones brillantes y otras que los han llevado a la parte trasera de la zona media. En primer lugar, siguen trabajando con el sellado del suelo y la separación del flujo de aire superior e inferior añadiendo nuevos elemetnos (1) a la zona baja del suelo (pasan de tres a cinco o seis) y elimianndo una de las elevaciones en la parte final del mismo (2). Con todo ello, trabajan en la generación de mayor carga aerodinámica, pero también en el temido 'porpoising', que está llevando a todas las escuadras a poner el acento en el fondo del coche.

Uno de los peores problemas del coche desde su nacimiento han sido los frenos delanteros y sus sistema de refrigeración, que ahora vemos modificado:

1. En primer lugar, ahora los discos de freno están cubiertos de fibra de carbono, en vez de la pieza metálica, lo que mejora su enfriamiento, pero también reduce el peso de esta pieza, algo clave en estos 'rechonchos' monoplazas de 2022.
2. Además, se ha modificado el diseño de las entradas de refrigeración de los frenos delanteros y sus divisiones interiores, lo que debe mejorar el enfriamiento, pero también la aerodinámica de esta parte del coche, como el propio equipo ha declarado.

McLaren sigue interviniendo en el coche con cambios importantes, en este caso en la zona posterior del chasis, que ahora presenta una caída más pronunciada, como se puede apreciar en la fotografía, donde vemos además el recorrido marcado por el aire en la parafina, parte de las pruebas que el equipo ha realizado con esta pieza y el nuevo suelo.

Además, han traído un alerón delantero nuevo (1), con el flap superior de mayor carga, que han aumentado con un flap gurney. Esta versión se ha probado junto a la número 2, de menor carga, frente a lo que vimos en Miami (3).

Las modificaciones de las entradas de refrigeración de los frenos delanteros han llevado a realizar cambios en la suspensión delantera (muy difíciles de percibir en las fotografías, pero declarados por el equipo), recolocando los brazos de la misma y su ángulo de forma leve, pero efectiva para mejorar la aerodinámica. Todo lo cual se ha probado usando parafina para detectar de qué manera se modifica el flujo de aire delantero con todas estas modificaciones.

Junto al alerón delantero de más carga, se ha traído una versión de ala trasera de mayor downforce, con un plano principal mucho más cóncavo (1), además de un plano superior (2) con mayor ángulo de incidencia, lo cual se adapta a las necesidades de alta carga de Montmeló.

ASTON MARTIN

Sin duda, el equipo que más evoluciones ha traído al Circiut ha sido el de Silverstone. Eso sí, no exentas de una gran polémica, pues se trata de una clarísima inspiración (o copia, según se mire) del RB18. Sea como fuere, lo cierto es que resulta increíble la gran evolución realizada por el equipo y el trabajo de los ingenieros para hacer un coche prácticamente nuevo en apenas cinco carreras. Las similitudes con el Red Bull son tan claras que hasta la FIA ha iniciado una investigación motu propio, que ha concluido con el veredicto de que todo lo hecho es legal, pero sospechosamente similar a las soluciones de otro competidor. Marko habla ya de espionaje y, de hecho, han comenzado investigación interna en el equipo para ver cómo se han podido filtrar estos datos.

Si todo acaba sin pruebas de copia y espionaje, entonces, tendremos que concluir que los técnicos del equipo son geniales viendo fotos y realizando ingeniería inversa, como hicieran con el Mercedes en 2020. ¿Funcionará? Nadie lo sabe. La pista dictará sentencia en esta carrera o en las siguientes, pues lo primero de todo es comprender el nuevo coche y aprender a ponerlo a punto, cosa que no se hace en dos días. Nos puede gustar más o menos, por supuesto, cada uno tendrá su opinión, que podéis dejar en los comentarios. A mí no me gusta, prefiero a los equipos que traen soluciones propias y ganan a los rivales con su inventiva, pero está claro que los Stroll no miran esto por la parte del espíritu deportivo, sino por la parte de la eficacia y la productividad, valores propios de la empresa y no del deporte. Seguramente, por eso nos choquen tanto.

Las evoluciones se han centrado, esencialmente, en la parte media del coche, prácticamente nueva y que podemos analizar en los siguientes puntos:

1. Lo primero que vemos es que los pontones ahora presentan una pendiente más acusada y conitnua hasta la parte final del coche, llevando el flujo de aire a la zona del suelo que se eleva y acaba en el difusor. El pontón presenta una caída lateral para dirigir la corriente aerodinámica a la parte superior del fondo.
2. La parte anterior y baja de los pontones está ahora mucho más excavada (como en el Red Bull o el AlphaTauri) para dejar fluir el aire por debajo y por el suelo del coche.
3. Cambia también el diseño de la tapa motor en la parte posterior, haciéndose un poco más abultado por las modificciones en el empaquetado de la unidad de potencia Mercedes.
4. La solución para las branquias de refrigeración también cambia drásticamente, siguiendo el diseño del RB18.
5. Lo que está meridianamente claro es que todas estas modificaciones han llevado a un rediseño completo del empaquetado de la unidad de potencia y sus diferentes elmentos, pues hasta la cámara plénum, que sobresalía en este coche o en el Mercedes, ha desaparecido con el abultamiento de la tapa motor. De modo que, insisto, no sólo vemos cambios en la aerodinámica, sino también en la organización de la parte mecánica del coche.
6. También la zona del airbox se ha rediseñado en consonancia con el resto de cambios.
7. Se reduce notablemente las dimensiones de la aleta de tiburón.

Los cambios aerodinámicos, como hemos dicho, han afectado a otras partes mecánicas del coche. En primer lugar, vemos cómo los pontones (en morado) pierde su horizontalidad para ganar en pendiente en la parte de atrás y en espacio en la parte inferior. Sobre ellos, cambia también la colocación de los radiadores, que ahora están mucho más inclinados (rojo y flecha ondulada) y, además, se ensancha y se reduce la altura de la boca de los pontones (en amarillo), por donde entrará el aire que irá a refrigerar la unidad de potencia a través de los radiadores. Cambios, pues, por fuera y por dentro.

Modificaciones tan profundas en el chasis han llevado a cambios completos del suelo del coche, que ahora presenta un corte central (1), una zona elavada y cortada tras él (2), así como una elevación final para reducir el drag de las ruedas posteriores. Fisonomía prácticamente idéntica a la del RB18, como vamos a ver.

La comparativa entre el AMR22B y el RB18 es inevitable, viéndose hasta qué punto se parecen ambas monturas. Hemos marcado las tres zonas principales de semejanza (además de las ya dichas) con una serie de flechas, empezando de arriba abajo, con las branquias de refrigeración, los pontones y el suelo. Juzguen los lectores los parecidos razonables.

Y ahí no acaban las comparaciones: también la zona de los deflectores que antes llamábamos bargeboard es similar a la del Red Bull, con un deflector doble en forma de V que crea un canal que comprime el flujo de aire y lo lleva a la parte posterior del coche.

Además, Aston Martin ha rediseñado los retrovisores (al estilo Red Bull, por supuesto), que ahora están envueltos en una serie de deflectores que crean un canal (1) por encima y por abajo. Los retrovisores se conectan con el chasis creando un deflector longitudinal (2) que forma un canal por encima de los pontones para pegar el flujo de aire a la capa límite de éstos y mejorar su conducción a la parte trasera del coche. Desaparece el deflector curvo (3) donde está la publicidad de Oakley y ahora se lleva hacia afuera y se reduce su tamaño. Todo para controlar la corriente aerodinámica por encima del chasis.

Además, se añaden dos deflectores (1) por debajo del halo para dirigir el flujo de aire fuera de la zona del cockpit, que vienen a sustituir al anterior situado en la parte final de esta zona. Vemos, de nuevo, cómo el deflector curvo (2) anterior se ha colocado en el borde exterior del pontón y reduce su altura.

Aston Martin ha traído, por otra parte, su versión de alerón trasero de alta carga, con un plano principal más cóncavo (1) y un plano superior (2) con mayor ángulo de incidencia. Todo lo cual se ha probado tanto con parafina como con parrillas tras el difusor, que pretendían medir el efecto de todas las piezas anteriores en la carga aerodinámica del coche de forma global.

Vemos en esta imagen el aumento de la carga aerodinámica del plano principal del alerón trasero (1) en vista posterior, así como las modificaciones hechas en el diseño del borde del plano superior. Además, la salida posterior de refrigeración (3) se ha ensanchado mucho, de acuerdo a las modificaciones en el empaquetado de la unidad de potencia, con un diseño, como no, tremendamente similar a la de Red Bull.

Pero ahí no quedan los cambios. Las parrillas posteriores de sensores que hemos visto dos fotos más arriba se explican por los cambios que se han operado en la trasera del coche:

1. El difusor cambia el borde exterior de la caja, haciendose más curvado y cóncavo, solución que hemos visto en todos los equipos punteros de esta parrilla 2022.
2. También se ha modificado el diseño de las paletas posteriores de refrigeración de los frenos.
3. El canal al lado del difusor modifica también el corte inferior.

Nos gustará más o menos todo lo que acabamos de ver, pero eso no quita que debamos destacar el increíble trabajo de evolución que han hecho los ingenieros del equipo. La pregunta es: ¿quedará algo de presupuesto para el resto de la temporada?

ALPINE

Los galos siguen trayendo novedades Gran Premio a Gran Premio. Y así les hemos visto montar en esta carrera un alerón trasero de mayor carga aerodinámica con el plano superior de mayor ángulo de incidencia (1) y con el dispositivo de activación del DRS (2) rediseñado.

Vemos otro pequeño cambio en el borde trasero del endplate del alerón delantero, que ahora presenta una mayor curvatura y recuerda, de alguna manera, a la solución de Haas.

En el difusor vemos también un cambio de setup: el canal lateral, del que tantas vedces hemos hablado en este artículo, ahora presenta los deflectores con un mayor ángulo de incidencia para aumentar la carga aerodinámica que genera.

ALFA ROMEO

Los técnicos de Hinwil han aumentado la carga de su montura en el plano superior del alerón trasero añadiendo un flap gurney y un mayor ángulo de incidencia. Además, han presentado numerosas novedades en el coche, nada visibles, pues son cambios en la configuración de las piezas, cambios en los ángulos de incidencia, pero nada relamente nuevo.

ALPHATAURI

Los chicos de Faenza han ido en la misma línea que los anteriores aumentando el ángulo de incidencia del alerón trasero para tener un coche con un mayor nivel de downforce.

WILLIAMS

Los de Grove han trabajado un poco más, aumentando la carga aerodinámica delantera con una ala anterior con un flap superior más desarrollado, amén de un ángulo de incidencia más acusado en los dos flaps superiores.

Para equilibrar el coche han montado un alerón trasero de más carga. Así, el plano superior es más cóncavo y recto, mientras que el superior presenta un ángulo de incidencia mayor. Por supuesto, estas novedades se han probado colocando parafina roja para dejar marcado el flujo de aire sobre estas piezas nuevas.

Una evolución importante la vemos en las paletas de frenos traseras, que ahora presentan seis elementos frente a los dos anteriores, lo que debe dar al equipo un mayor nivel de carga aerodiámica en esta zona. Todo ello se ha probado, como no, con parafina para tener una imagen exacta de cómo afectan las nuevas piezas al flujo aerodinámico.