TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Baréin F1 2024

Lo cierto, es que hoy la FIA ha publicado una interesante lista de novedades que rápidamente sea interpretado como un aluvión de actualizaciones por parte de todos los equipos para esta carrera. Obviamente, no es así. Simplemente, se trata de la evolución técnica que ha tenido cada monoplaza desde la campaña pasada a la presente. Veamos, pues, todos los aspectos técnicos y posibles novedades que encontramos en cada una de las escuderías, algunos de los cuales nos van a sorprender muy gratamente.

En primer lugar, conviene revisar las distintas cargas aerodinámicas que han traído los equipos en el alerón trasero, tal y como vemos en el siguiente montaje y después analizaremos de forma individualizada. Como podemos apreciar, predomina una configuración de ala trasera, tipo cuchara, es decir más cargada en el centro que en los laterales. Vemos que en esta ocasión Red Bull no es uno de los equipos que mayor carga dinámica tenga en el tren trasero en comparación con Ferrari, Aston Martin o Sauber. Como podemos apreciar, Mercedes, McLaren, Alpine o Williams y VCARB tendrían una configuración un poco más descargada, pero no mucho más. Interesante comparativa para irla, haciendo y viendo quien busca más carga dinámica y quien apuesta por la velocidad.

FERRARI

En cuanto a análisis pormenorizado, comenzamos con los técnicos italianos y las imágenes que nos ha dejado este Gran Premio, las cuales nos han permitido ver los coches desnudos. En la siguiente comparativa podemos apreciar como el SF 24 ha colocado la estructura lateral de impacto (flecha roja) en una zona más baja, donde hay una cierta protuberancia en el suelo frente al año pasado. Todo esto tiene que ver con buscar el centro de gravedad más adecuado en el coche y también evitar cualquier interferencia en el flujo de aire hacia atrás. De hecho, la flecha amarilla nos deja ver cómo Ferrari ha subido los pontones y ha creado con ello un canal inferior más amplio para dirigir el flujo de aire hacia atrás con mayor caudal.

También podemos apreciar ahora como se ha modificado la suspensión delantera, más allá de lo que habíamos visto. Como podemos apreciar el triángulo inferior (marcado con la doble flecha) se sube hacia arriba, de la misma manera que el brazo superior (círculo) está mañs inclinado y alto. Todo ello para mejorar el anti-diving del cocvhe y evitar que en frenada la parte delantera tienda hacia el asfalto.

En cuanto a lo que se refiere al alerón trasero, podemos apreciar como el plano principal es, tal y como hemos dicho, del tipo cuchara (1), se mantiene un plano superior, bastante inclinado y además dotado de flan gurney (2) y se mantiene un corte bastante pronunciado en la unión de los dos planos en el endplate de la ala posterior para generar un vórtice mayor.

 

RED BULL

También las imágenes del RB 20 ya en el Gran Premio de Bahrein nos han permitido analizar aspectos sumamente interesantes. En primer lugar, como Red Bull utilizado una configuración de radiadores en los pontones en forma de V (marcados en rojo), idea que no es nueva en Fórmula 1 y que se vio hace aproximadamente una década en el equipo Sauber. Además, os hemos marcado un radiador superior en color verde que va situado por detrás de las entradas de aire laterales que tiene el piloto detrás de su cabeza, y que ya hemos analizado con bastante detenimiento durante la pretemporada. De esta manera, Adrián Newey ha podido cerrar las entradas de los pontones, de manera extrema, eso sí llevando parte del peso hacia arriba y por tanto, colocando el centro de gravedad del coche, algo más alto, quizás intentando mejorar el momento de inercia del coche y que la parte tras pueda girar más fácilmente y entrar con mayor precisión en las curvas.

Como podemos apreciar, la refrigeración del RB 20 queda asegurada con otro radiador extra en la zona final que viene del Airbox (en amarillo) y que está relacionado con el enfriamiento de las partes eléctricas de la unidad de potencia. De nuevo la colocación de este radiador tan alto, hace que el centro de gravedad del coche se eleve. Cabe suponer que el ingeniero del equipo Red Bull está intentando conseguir que el coche entre mejor en curva, por lo que respecta al tren trasero.

Resulta interesante hacer un recuento de las entradas y salidas de refrigeración de este coche, cuya disposición es realmente interesante y es la que explica como los pontones han visto su entrada reducida hasta el extremo. En el punto 1 podemos ver precisamente esa entrada de aire de los pontones, más la entrada vertical (2) por debajo de ellos, que seguramente vaya a refrigerar el pontón en V, especialmente la parte que queda cerca del suelo. De nuevo, podemos apreciar las entradas a ambos lados del cockpit (3), que van a los radiadores que antes hemos señalado. A ellas habría que añadir, por supuesto, el Airbox, que vemos marcado con el punto número 4, + la salidas de refrigeración en la tapa motor (5).

A las entradas y salidas de refrigeración anteriores hay que añadir otra más pequeña al final de la cascada superior de los pontones (6), otra salida de refrigeración delante de la suspensión trasera (7) más la consabida, salida posterior de refrigeración del chasis que tienen todos los coches (8). En total total tenemos ocho puntos para el enfriamiento de la unidad de potencia del RB20, que contrasta mucho con los cerrados que van otros coches de la parrilla.

El alerón trasero del RB 20 es, como hemos visto, de tipo cuchara (1), con un nivel de carga no de los más altos de la parrilla, con un plano superior (2) bastante inclinado y con flap gurney, además de un corte muy pronunciado en el endplate (3).

Todo este impresionante trabajo de refrigeración se ha hecho para conseguir crear un canal inferior por debajo de los pontones, muy alto, que lleve una gran cantidad de aire por encima del suelo, que lo acelere en la parte final, para dirigirlo hacia el difusor y generar así, unido con la corriente de bajas, presiones traseras, la máxima carga aerodinámica posible.

Hoy el equipo ha he estado trabajando con las entradas de refrigeración del piloto, conservando las dos pequeñas aberturas a ambos lados del dorsal de estos, además de introduciendo una más en la punta del morro, que ha aprobado Max Verstappen en las sesiones de libres del día de hoy.

ASTON MARTIN

También el equipo de Silverstone nos ha dejado ver su coche al desnudo. En este sentido vemos el gran trabajo que se ha hecho en la elevación de los pontones (flecha roja), llegando dicha elevación hasta la parte trasera del suelo, que como nos muestra la flecha amarilla, ahora está mucho más elevada para dejar un canal mucho más amplio que lleve el mayor flujo de aire posible hasta la parte superior trasera del suelo.

Llama a poderosamente la atención, lo cerrado que va este coche y las pocas entradas y salidas de refrigeración que necesita, más allá de lo convencional. Así hemos podido contabilizar un total de cuatro elementos de refrigeración:

1. La salida posterior de refrigeración, que llevan todos los coches de la parrilla.
2. Una abertura en la tapa motor bastante reducida.
3. La propia entrada de los pontones.
4. Y el airbox.

Todo ello nos habla de un buen trabajo hecho en el AMS 24 para conseguir la mínima perturbación aerodinámica con las típicas branquias que a lo largo de la temporada.

En cuanto a alerón trasero, vemos una versión bastante cargada, con una leve cuchara en el plano principal (1), con un plano superior, bastante inclinado y dotado de flap gurney (2), así como un corte recto en el endplate (3)

También resulta muy revelador el trabajo hecho por el equipo en la zona superior de los pontones, que parecía bastante continuista en la presentación y la pretemporada de este coche. Sin embargo, como podemos apreciar en esta comparativa, hay cambios muy significativos en la configuración de la cascada que lleva el flujo de aire hacia atrás:

1. Como podemos apreciar, se ha retrasado el inicio de esta cascada.
2. Se separa y engorda un poco el canal que forma la cascada.
3. Cambia considerablemente el final y la inclinación de ésta.
4. También vemos cómo se han eliminado las branquias de refrigeración que iban en la parte superior.

 

MERCEDES

También el equipo Mercedes nos ha dejado ver su W 15 al desnudo. Una vez más podemos apreciar la disminución del tamaño de los pontones (1), así como una clarísima elevación de estos (2) para formar ese canal inferior, que está buscando toda la parrilla y que lleva el flujo de aire a la parte posterior del monoplaza.

Como ya vimos el tercer día de la pretemporada, Mercedes introdujo un sistema para utilizar diversas suspensiones delanteras, especialmente por lo que se refiere al brazo oblicuo superior. El último día de pretemporada los vimos crear un mayor ángulo en este brazo y hoy los hemos visto volver a una configuración menos agresiva y con menor ángulo de inclinación. Todo ello se modifica de acuerdo a las necesidades del circuito para conseguir el mejor compromiso posible entre el anti-diving Y los beneficios aerodinámicos que tiene la elevación de dicho brazo.

Si analizamos también la soluciones de refrigeración que lleva el W 15 nos podemos dar cuenta de que el coche no va tan abierto como en principio podría parecer:

1. En primer lugar, la unidad de potencia se refrigera y obtiene el aire necesario para la admisión a través del airbox.
2. La unidad de potencia se refrigera en la zona de la tapa motor con unas branquias prominentes.
3. Por supuesto, tenemos que contar con las entradas de los pontones y
4. la salida de refrigeración posterior.

En cualquier caso, se trata de un coche también bastante cerrado, sobre todo, si lo comparamos, con el gran número de salidas y entradas de refrigeración del RB 20.

Por lo que se refiere al alerón trasero, Mercedes ha optado por una configuración decuchara en el plano principal (1), un plano superior con flap gurney y con menor ángulo de incidencia que otros equipos (2), así como un corte bastante pronunciado en el endplate (3).

 

MCLAREN

Los técnicos de Woking también nos han dejado ver sus soluciones de refrigeración, también bastante convencionales:

1. Partimos de la entrada de los pontones.
2. Y seguimos con el airbox.
3. Luego hemos visto dos versiones diferentes en este Gran Premio, respecto de las branquias de refrigeración en el chasis.
4. Vemos perfectamente la entrada de refrigeración obligatoria del piloto en el morro.
5. Y, como no, la salida posterior, de refrigeración de todos los coches.

Por lo que se refiere a su alerón trasero, vemos un diseño de cuchara muy radical en el plano principal (1), un plano superior, bastante, inclinado y dotado de flap gurney (2), así como un corte en el endplate (3) bastante pronunciado.

En el caso de McLaren, la desnudez del MCL 38 nos ha permitido ver como el trabajo en los pontones se ha centrado más en la inclinación de estos (1 y 2) que en un excesivo adelgazamiento.

También es importante el trabajo hecho en los brazos inferiores de la suspensión delantera, que muchas veces no tenemos en cuenta, porque no es tan visible, y que ahora utilizan un mecanismo de muelles bastante diferente al del año pasado. Obviamente, lo que se busca es trabajar con el comportamiento delantero del coche y su entrada en curva, entre otras muchas cosas, por supuesto.

 

ALPINE

Los galos también han presentado su versión de alerón posterior, con una cuchara bastante pronunciada en el plano principal (1), un plano superior también con bastante nivel de incidencia y con flap gurney (2), además de un corte bastante pronunciado en el endplate (3).

También el 524 nos ha permitido ver el trabajo realizado en el adelgazamiento y elevación de la parte inferior de los pontones (1), así como la reducción de la boca de estos (2) y la recolocación de uno de los brazos de la suspensión trasera (3), aspectos que no solemos ver tan fácilmente, pero que suelen tener un impacto importante en el comportamiento mecánico del coche.

El equipo se presentó en Baréin con unas branquias de refrigeración (1) bastante pronunciadas que más tarde se han visto reducidas a la mínima expresión. Además de ellas tenemos que contrar con el airbox (2), las propias entradas de los Pontones, que ahora podemos apreciarlas más correctamente con las fotos de esta carrera (3) y la mencionada salida posterior de refrigeración (4), común a todos los equipos.

Como podemos apreciar, también se ha realizado un trabajo extra en la suspensión delantera, que todavía no habíamos podido detectar. Como podemos ver en el montaje uno de los brazos superiores de la suspensión, ha sido bajado y colocado de forma horizontal para mejorar el comportamiento del tren delantero.

 

SAUBER

El equipo suizo también nos ha dejado ver un alerón posterior en configuración de cuchara (1), un plano superior, bastante cargado (2) y un corte en el endplate (3) bastante reducido.

En cuanto a salidas se refrigeración, se refiere el equipo, ha usado unas branquias de refrigeración reducidas a la mínima expresión (1), a las que habría que añadir la entrada de los Pontones (2), el Air box (4) y la salida posterior (4).

La siguiente imagen de Albert Fábrega nos muestra como el equipo, ha introducido también dos entradas de refrigeración en la zona de la bandeja de té, tal y como la denominan los ingleses.

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El equipo de Faenza ha hecho un trabajo de reconfiguración de los brazos de la suspensión delantera bastante importante:

1. Como ya vimos, se ha optado por un sistema full-rod.
2. Pero también se han inclinado los triángulos superiores de la suspensión.
3. Y la unión del brazo inferior modifica los muelles que van en la parte interior del morro.

En la siguiente instantánea podemos apreciar también el intenso, trabajo y modificación que se ha hecho de los canales Venturi, que ahora presentan una diferente distribución y por supuesto, un diseño de la punta muy distinto al que vimos el año pasado. Todo esto es sumamente importante porque nos está hablando de las modificaciones de la parte inferior del suelo, responsable de la generación de la mayor carga aerodinámica en estos monoplazas.

Vemos también por último, la versión de alerón trasero, tipo cuchara (1), con un plano superior de menor ángulo de incidencia y sin flap gurney (2), además de con un ednplate con un corte pronunciado (3).

WILLIAMS

Como podemos apreciar, también el equipo Williams ha modificado los muelles de la suspensión delantera, colocándonos en la parte inferior en vez de la superior, como nos marca ahora la flecha roja.

También vemos su versión de alerón trasero de media-alta carga aerodinámica con el plano principal en cuchara (1), el superior con flap gurney y con un corte en el endplate amplio (3).

El equipo ha estado probando hoy con diferentes branquias de refrigeración, reduciéndolas finalmente a la mínima expresión (1), conservando también unas branquias de refrigeración en la cascada interior de los Pontones (2), a las que habría que añadir el airbox (3) y la boca de los pontones (4).

HAAS

Los norteamericanos también nos han dejado ver un alerón posterior tipo cuchara (1), con plano superior, con bastante ángulo de incidencia (2) y un corte bastante pronunciado en la unión de los dos planos (3).

Destacar, por último, la configuración de refrigeración del Haas:

1. Boca de los pontones.
2. Airbox.
3. Branquias.
4. Salidas en aleta de tiburón.
5. Salida posterior.