La semana que vivimos 'peligrosamente': ahora hasta final de mes

Si lo anterior es cuestión de pronunciarse entre un sí o un no, la nueva normativa para 2019, respecto al tema aerodinámico, no tiene vuelta atrás. Por ello, de nuevo Cyril Abiteboul fue claro al respecto al decir: "La FIA no tiene ni idea de lo que supone gestionar un equipo y eso es un problema porque toman decisiones sin pensarlo demasiado bien", ya que en opinión del francés habrá otras reglas en 2021, con lo que los costes de los equipos, sobre todo los más modestos, se verán afectados al alza. Seguidamente admitía que quizás aumente el número de adelantamientos, pero que con una "normativa estable, hay carreras más igualadas y menos gastos", argumento que desde luego, a la vista de temporadas anteriores, no cuadra del todo con el aplastante dominio de Mercedes desde 2014, cuando parece que ahora, de lo que se trata es de simplificar, en vez de complicar.

En este último camino parece también que quiere discurrir Charlie Whiting, respecto al intento de suprimir las sanciones o castigos dentro de la parrilla de salida, por cambiar las piezas que sufren averías en los monoplazas o en su defecto, simplificarlo o minimizarlo lo máximo posible. "Nos gustaría eliminar todas las penalizaciones en parilla si fuese posible. Es algo en lo que estamos trabajando", aseguraba el director de carrera de la Fórmula 1, cuando ha sido la mismísima FIA la que ha llevado este tema hasta lo grotesco desde hace tiempo. Luego, respecto a una pieza en concreto de los bólidos confesaba: "Quizás podíamos cambiar el número de cajas de cambios a algo similar a los motores y que las puedan distribuir como quieran". Creo mejor el poder sustituir todo lo que sea necesario en los coches y asunto resuelto.

Como lo del accidente entre Daniel Ricciardo y Max Verstappen por tierras de Azerbaiyán sigue en el candelero, mientras sus protagonistas no han polemizado respecto a cargar el uno contra el otro, Helmut Marko se encargó, como de costumbre, de dar su opinión al respecto: "Ricciardo frenó demasiado tarde, pero Verstappen podía haber evitado el accidente de Bakú", añadiendo seguidamente el asesor de Red Bull que quizás Max "estaba demasiado ansioso en este momento al tener encima mucha presión". Por tanto, para Marko, el joven holandés debe aprender a ceder a veces, "especialmente ahora, por la frecuencia de sus accidentes". Y a modo de resumen de lo que puede suceder en adelante, Helmut apostillaba: "Los dos han hablado y no hay malos rollos. Yo también conversé con ellos y se ha cerrado este capítulo. Les vamos a dejar seguir peleando, pero vamos a tener que intervenir en el futuro si vemos que la situación se nos va de las manos". Al tiempo.

Suma y sigue los nulos resultados de los coches del equipo Williams, quizás en el peor arranque de temporada desde hace lustros, pues no sólo es evidente el pobre rendimiento de sus monoplazas, sino también la escasa capacidad de encontrar una solución al mismo. Por ello, Alex Wurz dijo recientemente: "Hay una evidente pérdida en la carga aerodinámica en el difusor y el suelo del coche", indicando que esto ya lo sufrieron la temporada pasada, pero que en la actual "se pierde tanto agarre que el piloto no tiene confianza en el coche". Sin embargo, para el asesor del equipo y expiloto del mismo, no todo es negativo, dado que "esta crisis es una oportunidad para que podamos llegar a una solución y así podamos avanzar sobre una base sólida". Ésta, según Wurz, podría llegar antes del parón veraniego, cuando rectifiquen cuestiones de software y de simulación.

Precisamente respecto a cuestiones de 'programación' habló Sebastian Vettel, cuando expuso su opinión sobre el software del coche de seguridad virtual, algo que, según el alemán, le pudo costar la tercera plaza en la carrera de Barcelona: "La FIA nos hace seguir un tiempo delta, así que todo el mundo tiene que reducir la velocidad en un 40%", aunque para el piloto de Ferrari "algunos saben que pueden ir más rápido recortando distancia". Por ello, Sebastian aboga porque la F1 "debería tener un sistema que no tenga lagunas que obligue a seguir trazadas ridículas a lo largo del circuito". Finalmente, Charlie Whiting negó rotundamente que ese software sea manipulable: "No he visto ningún problema. No sé de qué está hablando, pues el coche de seguridad virtual tiene un mapa en la centralita electrónica que es 30% más lento que una vuelta rápida y los pilotos tienen que seguirlo", aunque confesaba que "de existir pruebas, obviamente le echaríamos un vistazo".

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