TÉCNICA: las novedades de Países Bajos, Italia y Rusia

A estas alturas de la temporada y con el cambio reglamentario tan radical para el año que viene, como puede suponerse, es poco lo que los equipos han modificado sus monturas, pero aún así se ha visto alguna pequeña novedad. Pese a todo, que no veamos piezas nuevas no quiere decir que se hayan visto configuraciones aerodinámicas más que interesantes, que nos dejan ver cómo los equipos se adaptan a cada trazado.

 

FERRARI

En el caso de los de Maranello sí que les hemos visto implementar alguna novedad en el alerón delantero de Monza, donde los dos flaps superiores (en verde) fueron recortados para reducir la carga delantera y equilibrarla con la que proporcionaba el alerón trasero, muy descargado, como veremos.

Por otro lado, vemos cómo la configuración de alerón trasero se ha mantenido en unos niveles de alta carga en Holanda y este fin de semana en Rusia, descargándose mucho en Monza. Aspectos todos que nos dejan ver cómo trabajan los equipos para adaptarse a cada pista.

 

 

MERCEDES

El W12 también se ha adaptado a los circuitos con tres soluciones de alerones traseros diferentes. En Holanda y Rusia vemos el de mayor carga (con T wing), pero en este último circuito vemos cómo se han probado dos versiones diferenciadas en el pequeño recorte junto al endplate (flecha) para discernir cuál es el mejor compromiso entre carga y velocidad punta en Sochi. Por supuesto, Monza nos mostró la versión de ala más descargada de toda la temporada en el caso de los alemanes (y el resto), con una ala posterior casi plana.

También el alerón delantero nos ha dejado tres versiones diferentes en el W12: una de mayor carga (Holanda y Rusia en la foto inferior), otra con un poco menos de carga con el flap superior recortado (Rusia, foto superior) y, como no, la de Monza donde los dos planos superiores presentaron un ángulo de incidencia muy reducido.

 

 

RED BULL

Los de Milton Keynes han sido el último equipo en dejarnos alguna novedad y, precisamente, en Spa, ni siquiera en los Grandes Premios que estamos viendo en este artículo. Así, como @LuisFeF1 vio con muy buen tino, el equipo de la bebida energética modificó el suelo de su RB16B, creando un nuevo canal en la zona media del mismo, como se aprecia en la siguiente instantánea.

Por otro lado, en la siguiente comparativa vemos las diferentes configuraciones de alerón trasero que han llevado en estos tres GPs para adaptarse a cada pista de la mejor manera. Como se ve, no es un trabajo menor, sino tremendamente minucioso para sacar lo máximo de su montura en cada trazado. El ala de Zandvoort es, de las tres, la más cargada, aunque similar a la de Sochi, mientras que la de Monza es prácticamente testimonial, aprovechando la carga que genera el propio suelo del coche, con tanto rake. En las tres alas, eso sí, se han rebajado los laterales del plano principal (en forma de cuchara) para reducir un poco la resistencia y tener un poco de más velocidad punta.

 

 

MCLAREN

Los técnicos de Woking tampoco han estado parados precisamente en la mejor adaptación del MCL35M a las tres pistas que estamos analizando. Así, si comenzamos por el alerón trasero, podemos apreciar cómo en Holanda llevaron la versión de más carga, dotada de T wing. Ésta es la versión de Sochi, que también se probó ayer junto a otra de menor carga (la foto inferior derecha), donde podemos ver los bordes del plano superior recortados (flechas) y la ausencia de la T wing. En MOnza, en cambio, vimos la versión de menor downforce, con unos planos con un mínimo ángulo de incidencia, además de recortados. en altura en el caso del superior.

Por supuesto, esta configuración se ha equilibrado en la parte delantera del coche: en los circuitos de más carga (Holanda y Rusia) vemos cómo el flap superior del alerón delantero no se ha recortado, mientras que en Monza sí (flechas). Y lo mismo podemos decir de la punta de los dos flaps superiores, más corta en Italia que en los dos circuitos restantes.

El viernes de Sochi vimos una de las pocas pruebas aero en toda la parrilla, colocando los técnicos de Woking parafina en los brazos de suspensión traseros, así como en los deflectores de las salidas de refrigeración de los frenos traseros. Trabajo, claro está, para el año que viene, ya que todo tiempo en pista es oro.

 

 

ASTON MARTIN

El AMR21 nos ha dejado ver estas carreras dos alerones traseros, como adivinirá el lector, uno de alta carga (con T wing) en Holanda y Rusia, y otro, el de Monza, con el mínimo nivel de downforce que ha mostrado este equipo en toda la temporada.

También en la parte delantera vemos dos configuraciones en los mismos circuitos que acabamos de citar. Sí destaca cómo en Monza llevaron el nuevo alerón delantero, que probaron en Spa, precisamente, para la carrera en Italia.

 

 

ALPINE

El A521 nos ha dejado ver en estas dos carreras dos alerones traseros diferentes: el de Holanda y Rusia de alta carga, así como el de Monza, mucho más plano que los dos anteriores.

 

 

ALFA ROMEO

El C41 también nos ha dejado ver dos configuraciones de alerón trasero en estas carreras: una de alta carga (dotada de T wing) en Holanda y Rusia y una versión de mucho menos downforce, la de Italia, con los dos planos del alerón con poca incidencia.

Lo mismo podemos decir de la parte delantera del coche, donde el alerón anterior ha presentado dos versiones: una con más carga en Zandvoort y Sochi y la de Monza, donde podemos ver cambios en el flap superior y, sobre todo, muy poca inclinación de todos los flaps, aparte de una reducción en el número de éstos, que pasaron a ser 4 en Italia frente a los 5 habituales.

 

 

ALPHATAURI

Los más destacado de los italianos en estos tres últimos GPs han sido los cambios en el alerón trasero, donde hemos visto dos versiones (como es común en la parte media de la parrilla): la de alta carga de Zandvoort y Sochi (pero sin T wing en ambos casos) y la de baja carga de Monza, como se aprecia a simple vista en el siguiente montaje.

 

 

WILLIAMS

En las últimas carreras hemos visto un rendimiento bastante bueno del FW43B y no es, precisamente, una cuestión de azar, sino del trabajo del equipo. De hecho, en estos tres últimos Grandes Premios les hemos visto llevar un alerón delantero de distinta configuración (en rojo pálido) en cada carrera para adpatarse de la mejor manera posible a cada circuito. Así, en Holanda vimos una nueva ala anterior, que se probó junto a la de Bélgica, la de más carga, que también se ha montado en Sochi, mientras que en Italia se recortó mucho el flap superior para equilibrar el coche en la parte delantera y en consonancia con un alerón trasero de muy baja carga.

Si las alas delanteras se sometieron a un gran trabajo de ajuste, también los alerones traseros se han modificado de acuerdo a los requerimientos de downforce de cada pista. Se puede apreciar cómo las alas de Holanda y Sochi son las mismas, de alta carga, pero en la pista de los Países Bajos se añadió la T wing para dar un extra de downforce. En Monza, como es lógico, se ha usado la versión de menor carga con un ángulo de incidencia mínimo en los dos planos del alerón.

 

 

HAAS

Los norteamericanos también han usado los medios a su alcance para adaptarse a las tres pistas que estamos analizando. Así, por lo que respecta al aleron trasero hemos visto un alerón de alta carga en Holanda y Rusia, pero con una leve diferencia, pues en el primer circuito se añadió una T wing que no se ha montado en Sochi. Por supuesto, en Monza hemos visto el alerón posterior de menor carga de la temporada.

Las alas delanteras también se han adaptado a las peculiaridades de estas tres pistas con más downforce en Zandvoort y Sochi, mientras que en Monza se usó una versión con los flaps con muy poco ángulo de incidencia.