Análisis Carrera GP Singapur F1 2018: Hamilton vence y avanza

Lewis Hamilton ha dado otro paso hacia el Mundial en el GP de Singapur, que ha dominado de principio a fin para asaltar un circuito donde Ferrari esperaba ser favorita a la victoria. Amplía hasta los 40 puntos su ventaja sobre Sebastian Vettel, que ha llegado a rodar segundo pero ha terminado tercero tras verse inmerso en tráfico después de su parada en boxes.

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

En una línea muy parecida a la de todo el fin de semana, el calor y la elevada humedad fueron las señas distintivas de la carrera, siempre en condiciones de seco, algo que contrastó con la inesperada lluvia de la pasada campaña. Las temperaturas estuvieron muy estables en torno a los treinta grados, con una tasa de calentamiento bastante reducida por la ausencia del sol, característica propia de la carrera de Marina Bay. En ambiente la humedad fue bastante elevada, por encima del 70% en algunos momentos de la carrera, más propia de mojado que de seco, pero favorable para los sistemas de refrigeración de los coches, en una carrera no muy exigente ya de por sí. Todo esto comportó que la evolución de la pista fuera bastante marcada en los primeros momentos de la carrera, hasta estabilizarse en la parte central y volver a elevarse en la segunda parte de la carrera, pero más rápido que los primeros giros de la carrera.

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del Top durante la carrera:

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

La carrera de Singapur representó a la perfección lo que supone una carrera urbana, ya que tuvo todas las características que marcan este tipo de carreras, es decir, carrera a ritmo variable, con diferencias estancadas y mayor importancia de la posición en pista lo que dio lugar a que se produjeran algunos bloqueos. Por supuesto, como siempre suele suceder, los periodos de Safety Car también estuvieron presentes, en este caso sólo en un periodo al comienzo de la carrera.

Éste fue el ritmo de los pilotos desarrollado durante la carrera:

Hamilton logró dar un golpe en la mesa este fin de semana volviendo a ganar tras conseguir la Pole Position el sábado, mientras que Vettel tan sólo pudo acabar tercero por detrás de un gran Max Verstappen. En ritmo de carrera, los Red Bull fueron superiores a los Ferrari como muestra que Ricciardo tuvieran mejores vueltas que Kimi Räikkönen y que Bottas, todos ellos a menos de un segundo por vuelta del ritmo de Hamilton.

En la zona media, Alonso pudo aprovechar que Marina Bay es un trazado donde los defectos del McLaren se minimizan consiguiendo ser séptimo en ritmo a 1,3 segundos de la cabeza, mientras diez pilotos entre los que se encuentran los dos Renault, Sauber, Toro Rosso, Haas, Pérez y Vandoorne finalizaron a más de dos segundos y a menos de tres de la cabeza de carrera en cuanto al ritmo, volviéndose a mostrar una gran igualdad maximizada al tratarse de un circuito urbano donde adelantar es muy complicado.

A más de tres segundos del ritmo de Hamilton quedaron ambos Williams, recuperando las malas sensaciones que muestran esta temporada, a excepción de alguna cita como la de Monza donde lograron estar a la altura de otros equipos de la zona media.

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

Como se había visto durante las sesiones de entrenamientos libres, la carrera se podía completar fácilmente con una sola parada y utilizando los dos compuestos más rápidos, como pudieron realizar varios pilotos, aunque teniendo un delta de gestión tan elevado como en esta carrera, que alcanzó el 8,5%, la falta de ritmo del blando no se apreció durante la carrera.

Con estas premisas vemos que la primera parte de carrera finalizó muy pronto, desde la vuelta diez donde los pilotos de cabeza generaron un hueco suficiente para parar sin perder posición con rivales de la zona media y así evitar el tráfico. Además, al parar pronto se buscaba realizar alguna maniobra estratégica como el undercut. De esta manera, Hamilton logró ser el más rápido con el hiperblando sacando una décima a los dos Red Bull, mientras Raikkonen se quedaba a más de dos décimas de Lewis y Vettel perdía cuatro décimas por vuelta. Bottas no logró tener en ningún momento el ritmo de su compañero en Mercedes y se quedó a medio segundo del británico en las primeras 11 vueltas, con un ritmo similar al de Fernando Alonso, que domina este circuito asiático. Tras Fernando, Sainz y los Sauber peleaban por entrar en los puntos, pero las posiciones que otorgaban este premio eran de Pérez y Grosjean a los que les faltaba ritmo, por lo que acabaron perdiendo posiciones.

En la segunda parte de carrera, y para la mayoría, la parte final; Hamilton volvió a rodar como el piloto más rápido en pista seguido por Verstappen y con Alonso a siete décimas del ritmo del piloto de Mercedes con el blando. Alonso consiguió ser más rápido que Ricciardo, los Ferrari y Bottas quienes apenas consiguieron quedarse a menos de un segundo del ritmo de Lewis. Vandoorne mostró el buen comportamiento del McLaren en este trazado quedándose a 1,5 segundos de la cabeza en cuanto al ritmo ya que consiguió rodar sin tráfico, pero no le valió para entrar en los puntos. Detrás aparecen Stroll, los Sauber y Sainz a menos de dos segundos del ritmo de cabeza. Al final del grupo quedaron los Toro Rosso, Sirotkin, Hulkenberg, los pilotos de Haas y Pérez; quien junto con Hartley y Magnussen volvieron a parar por falta de ritmo y problemas en carrera, perdiendo las posiciones de puntos y sumando cero para sus equipos.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

Uno de los hechos más importantes que tuvo esta carrera fue sin duda alguna el ritmo en el que se rodó, de promedio nueve segundos más lento que los tiempos recogidos en la clasificación, lo que comportó un 8,4% off y un delta de gestión de casi 5,5 segundos por vuelta, valores que como ya sucedió en la carrera de Mónaco en el mes de mayo la volvieron a hacer en una prueba a ritmo variable. Esto es especialmente clamoroso si se tiene en cuenta que, de manera general, en casi cualquier categoría los ritmos de carrera están entre el 2,3% y el 4,5%, como pudo ser en las 24 Horas de Le Mans 2018, que tuvo un ritmo de 3,6%, o en categorías en las que trabajo como GT4 Series, que tienen un ritmo de carrera al 2,3%, el Campeonato de España de Resistencia que tiene valores del 2,8% o las pasadas 24 Hotas de Barcelona, que se situaron en el 4,3%. Esos valores contrastan claramente con el 8,4% que nos dejó esta carrera, de lejos los más lentos de cualquier carrera y que junto a Mónaco las convierten en las carreras más lentas de todo el año, en casi cualquier categoría.

Dentro de estos demenciales valores, Williams y McLaren fueron los equipos que mejor rendimiento tuvieron, amparados por la menor velocidad que se llevó en la carrera y poniendo también en relieve que la clasificación de Stroll no fue del todo real, pues su coche era el último pero no a tanta distancia. Alonso también tuvo una gran actuación en la carrera, con un ritmo muy bueno que lo dejó en una buena posición a final de la carrera, así como Vandoorne, aunque en su caso fuera de los puntos. Los pilotos de la zona de cabeza estuvieron muy próximos, con registros separados en apenas tres décimas, pero que vuelven a mostrar que el Red Bull sigue teniendo problemas de potencia con su motor Renault, aunque no tan visibles en esta carrera. Force India y Grosjean, tres pilotos que accedieron a la ronda final, ocupan los últimos lugares, evidenciando que acceder a la Q3 suponía un compromiso demasiado grande para su carrera en este circuito.

ESTRATEGIAS

La carrera de Singapur se presentaba con los rasgos propios de una carrera urbana pero con algunos elementos extras que le añadían dificultad y algunas peculiaridades y que la convertían en una carrera más propia de resistencia que de velocidad. Su duración de carrera, la entrada de los factores externos y las condiciones meteorológicas se añadían a sus características urbanas, es decir, importancia de la posición en pista, posiciones estancas, ritmo variable y algo riesgo de bloqueo. Pero además si todo ello no era suficiente, un coste de parada muy elevado por la velocidad de paso en Pit Lane limitada a 60 kilómetros por hora. Esto hacía que la vía a una parada fuera casi inevitable y que todo iba a tratar sobre qué neumático colocar, si el ultra blando o el blando para conseguir este objetivo, teniendo bien claro que el hiperblando era bueno a una vuelta pero no en la carrera por su elevada degradación.

Éstos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

El hecho de que la carrera fuera a ser a una parada hacía que no se exigieran muchos neumáticos para completar la carrera y que los que hacían falta se tuvieran sin usar, como era el caso del blando, que sólo Toro Rosso lo había usado en unos giros de instalación y del ultrablando, a disposición para todos los pilotos, lo que hacía que la gestión de neumáticos disponibles no fuera un problema en este fin de semana.

Éste fue el comportamiento de los neumáticos:

El bajo ritmo al que se rodó en la carrera, casi nueve segundos más lento que las referencias a una vuelta, y que como hemos visto, doblaba lo que suele ser normal, comportó que los neumáticos pudieran dar más vueltas de las que en principio se consideraba que podrían dar, algo especialmente flagrante en el caso del hiperblando, que fue capaz de completar más de 27 vueltas, mientras que tanto el ultrablando como el blando llegaron a más de 45 vueltas, con la única buena noticia de que volvió a ser una carrera 3D, con una presencia parecida entre las tres opciones. En la evolución de estas opciones se fue viendo cómo el hiperblando tenía una degradación bastante marcada, mientras que el ultrablando y el blando tuvieron una buena velocidad en carrera, siendo ligeramente más rápido el neumático blando.

Pero esto es algo que ya ha quedado claro esta temporada, los departamentos de estrategia prefieren claramente buscar carreras a una sola parada, centradas en el ritmo y la velocidad en pista que otras vías más rápidas pero con más paradas en boxes, por lo que todo se trata en ver qué neumáticos pueden cumplir con esos objetivos sin perder mucha velocidad por vuelta. Algo que ya hemos venido viendo hasta el momento y que nos acompañará hasta final de año, y puede que también para la próxima temporada. No es una cuestión de degradación de neumáticos, los neumáticos se degradan en función al ritmo y la exigencia que se somete sobre ellos, y si se rueda tres segundos por vuelta más lento su exigencia obviamente será mucho menor, porque estaremos frenando antes, menos, girando más lento y más recto y dando gas de una manera más progresiva. Es una cuestión más de enfoque estratégico, de cómo afrontan los equipos las carreras y qué prefieren, y ante esta cuestión hay muy poco que pueda hacer Pirelli, pues ya ha quedado claro que ablandar los neumáticos no es una opción, pues tendrá asociada la respuesta de aumentar el tiempo por vuelta.

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera:

Y ante esta posición sólo se pudieron observar tres vías de carrera, todas ellas a una parada salvo problemas y que se completaron de una manera directa o inversa. La más rápida fue colocar el neumático hiperblando y posteriormente cambiarlo a blando, dejando como opción para los que no salían en el Top 10 colocar ultra blando y finalizar también con blando. También hubo algunas alternativas, un tanto más complicadas pero posibles por la menor velocidad en carrera, como colocar un neumático hiperblando y posteriormente un neumático ultra blando, que fue una alternativa que exigió de mucha gestión para poder conseguirla. Las dobles paradas quedaron claramente desterradas, por el tiempo que se perdía en los boxes, y se pudo ver cómo los que tuvieron que parar en dos o más ocasiones tuvieron acabaron relegados a las últimas plazas. Es lo que es este 2017, los F1 son coches a una vuelta y esto se demuestra carrera tras carrera, quedando la estrategia para otros campeonatos más reales.

Puedes ver aquí el análisis de Mario Isola sobre la carrera.
 

SALIDA

La parrilla de salida de Marina Bay es muy diferente al resto de salidas del mundial dado que los pilotos no tienen mucho agarre en ninguno de los dos lados de la parrilla por falta de acumulación de goma ya que no se rueda en este trazado con continuidad. 400 metros son los que hay desde la línea de salida hasta la primera curva donde los pilotos tienen tiempo de cambiar de trazada debido a que las tres primeras curvas enlazadas te permiten pasar a los pilotos tanto por el interior como por el exterior, y no es hasta la curva 7 donde se podrá normalizar la carrera debido a que tras el primer paso por las curvas, los pilotos aprovecharán los rebufos de los rivales para pasarlo en la frenada de la curva 7. Los toques y accidentes en las salidas son habituales y a pesar de la escapatoria que hay en la curva 1, es fácil que con tantas trazadas diferentes los pilotos sufran golpes y si se ven lanzados contra el muro será muy habitual que salga el Safety Car en la salida.

Tres eran las fases más importantes que tenía esta carrera: salida, vuelta 11-17 y vuelta 30-40, fases en las que la carrera podía variar. Por ello la primera vuelta se presentaba como un momento más que importante, especialmente teniendo en cuenta la tracción inicial y la llegada a la curva 7, por lo que comenzar bien era algo más que necesario. Esto fue lo que sucedió en la salida:

La primera vuelta de la carrera no duró demasiado, apenas 1.650 metros, pues cuando los líderes llegaron al final del Sector 1 Dirección de Carrera decretó un periodo de coche de seguridad por el accidente de Ocon que le mandó al muro y dejó su coche en mitad de la pista. Hasta ese momento sólo trece cambios se produjeron, en una gran medida provocados por la retirada del piloto francés, y que hizo que sólo él, Hülkenberg y Verstappen perdieran lugar en la primera vuelta. Dentro de los pilotos que ganaron posiciones se pudo encontrar a Gasly con tres, Alonso, Sirotkin y Sainz con dos y a Vettel, Stroll, Magnussen y Hartley con una.

En el resto de la carrera los adelantamientos fueron mucho más escasos, sólo se registraron 19, que fueron repartidos entre nueve pilotos, siendo Magnussen y Hülkenberg los que más lugares avanzaron, con tres. Las características de carrera urbana también se dejaron notar y esto hizo que sólo en torno a la ventana de paradas pudiera haber cambios, siendo muy escasos en el resto de la carrera.

LAS CLAVES DE LA CARRERA

FERRARI BUSCA LA CARRERA, PERO NO LA ENCUENTRA    

Como ya es habitual, dada la gran diferencia de prestaciones que hay entre los equipos de la zona de cabeza y el resto del grupo, que suponen que en la F1 haya realmente dos clases, Ferrari, Mercedes y Red Bull volvían a jugar una importante batalla por la victoria, en la que en esta ocasión Red Bull sí que tenía más velocidad y opciones para poder buscar un podio, o incluso la victoria, como ya demostró Verstappen. Sus posiciones eran muy próximas, sólo Hamilton tenía un pequeño extra, pero en una carrera urbana casi cualquier cosa podría suceder. Ésta fue su evolución de la carrera:

Tres fases iban a ser las que determinaran la carrera, la salida, la vuelta 11-17 y entre la vuelta 30 y 40. Los dos primeros periodos iban a afectar a los que habían comenzado con neumático híper blando, caso de los pilotos de cabeza, por lo que todo se iba a decidir muy pronto, aunque un problema, un periodo de Safety Car o la entrada de factores externos podrían abrir una segunda ventana de carrera, pero sin una dependencia de ellos. La primera fase no tuvo mucha trascendencia en su carrera, ya que sólo se produjo el cambio de posición entre Verstappen y Vettel al conseguir superarle en la frenada de la curva 7, justo cuando Dirección de Carrera desplegaba el coche de seguridad, haciendo que Vettel estuviera en un segundo lugar, por delante de Verstappen y muy cerca de Hamilton.

Hasta llegar a la parada fue un territorio de transición, corto, de apenas ocho vueltas, mientras se iba abriendo el gap necesario para la parada, lo que comportó el cambio de ritmo de Hamilton, que hasta ese momento iba rodando en 1'48", muy muy lento, pero sin que nadie le pudiera adelantar por el bloqueo que permiten los circuitos urbanos. Una vez en ventana estaba claro que, con los tiempos que estaban haciendo, y la gestión de neumáticos, iba a ser una cuestión de proactividad y el primero que entrara en boxes podía tener una clara oportunidad para conseguir la carrera. Ferrari fue el que se lanzó en primer lugar, y en su movimiento hizo una cosa bien y dos cosas no tan bien. Su enfoque estratégico fue muy bueno, atacar a Mercedes, ir a por la carrera, jugársela y no esperar, realmente la única opción que tenían. Pero realmente el problema estuvo en la salida de boxes, con neumático ultra blando y sobre todo, por detrás de Pérez. Su objetivo era superar a Hamilton con un extra de grip, coger la cabeza, y desde ahí aprovechar su ritmo para ponerse en cabeza y bloquear, con la herramienta de la mayor velocidad de su coche. El problema fue que el momento clave no lo pudo aprovechar porque Pérez le tapó, y las vueltas claves supusieron que Hamilton se defendiera bien y que incluso Verstappen pudiera aprovechar ese bloqueo para ganar posición, convirtiendo un ataque por la 1º posición en una caída a la 3º.

Bottas también paró, dejando la posición mantenida sobre Räikkönen y Ricciardo, que sólo la podrían perder por una eventual salida de SC o VSC que les hubiera dado la posición, algo que no sucedió y que les hizo alargar las paradas para tener neumático vivo al final de la carrera. Con esto ya muy estabilizado la segunda fase de la carrera no dependía de ellos, pues necesitaban la salida de un coche de seguridad que abriera una oportunidad, y con el mantenimiento de gaps y los problemas en el coche de Bottas más que evidentes, pero sin que nadie le pudiera superar al ejercer de stopper, se puso fin a la carrera, en un territorio muy estable y sin apenas alternativas, pues todo ya había pasado vueltas antes.

PENSANDO EN LA CARRERA

Uno de los problemas que algunas veces nos solemos encontrar cuando estamos en pista es no ponderar bien la importancia de las sesiones. No siempre una carrera es lo más importante y no siempre una clasificación es la fase más relevante, hay muchos factores distorsionadores que desequilibran esta lucha y que hacen que no todo tenga la misma importancia. En la lucha del grupo medio podemos ver un claro ejemplo en esta carrera:

De los catorce pilotos que integraban este grupo, cuatro de ellos estaban obligados a salir con neumático hiperblando usado, los dos Force India, Grosjean y Hülkenberg. Esto en una lucha directa de neumático no tendría problema, pero sí que lo tenía si los pilotos de atrás podían colocar otra opción, ya que ese uso acortaba en una gran medida la duración y la flexibilidad estratégica en la primera parte de la parada. Y a diferencia de otras carreras, las posiciones aquí eran estancas, y no se podían recuperar tan fácilmente, pues perder posición generaba un riesgo importante de bloqueo. Esto fue algo que dinamitó la carrera de Hülkenberg, Pérez y Grosjean, los únicos que aguantaron la primera vuelta, pues tuvieron que entrar antes de la vuelta 20, los únicos junto a Toro Rosso, que había descartado el neumático blando en la jornada del sábado, colocaron neumático hiperblando.

Sus paradas, prematuras, les mandaron a la parte final del grupo y les dejaron cerca de los stoppers, que en este caso fueron Sirotkin y Gasly. El piloto de Williams se había visto envuelto en el accidente de Ocon y una pieza de su coche, de la llanta, colgaba de su ala delantera, lo que le mandó a los boxes y al último lugar de la carrera, pero con la parada hecha, lo que hacía que todos tuvieran que salir por detrás de él, pues le había supuesto muy poco tiempo, apenas nada, por la presencia del SC en pista, y le había dado casi 30 segundos. Gasly por su parte había realizado una muy buena salida y estaba por delante de los dos Sauber, sus rivales más inmediatos, lo que tuvo el efecto de frenarles por su menor velocidad en la pista. Las paradas de los pilotos que llevaban hiperblandos, y la presencia de los stoppers dejó a Sainz y Alonso al frente, con un neumático más duro, que les permitió bloquear posición, parar bien y acabar la carrera en un buen lugar. Además el momento de la parada de Alonso fue muy bueno, pues sólo se detuvo cuando estaba fuera de la ventana de Ericsson, no como Sainz, que cayó detrás de él y fue bloqueado durante unos giros, imposibilitando su lucha con Alonso y poniendo en riesgo la posición con Leclerc.

Detrás de ellos, Pérez se fue viendo bloqueado vuelta tras vuelta detrás de los Williams, permitiendo que Hülkenberg, Grosjean y Hartley se fueran acercando, una lucha que dejó a Pérez sin la 7º posición y que le sacó de puntos por la impotencia de no poder adelantar a Sirotkin, hasta el punto de tener un contacto con él en la llegada a la curva 18. Esto unido a los problemas de Grosjean y Gasly, bloqueados tras Stroll, hicieron que Vandoorne, Ericsson y Hülkenberg pudieran mantener su posición y que el belga estuviera próximo a conseguir la 11º posición en las vueltas finales, algo que sí pudo tener Hülkenberg, en su caso la 10º posición por tener la paciencia de aprovechar el momento, estar un buen lugar y pescar en la lucha de Pérez y Sirotkin, algo que no pudieron hacer ni Grosjean ni Hartley. Una carrera urbana pura, con sus características propias, en las que no siempre lo mejor es salir adelante si no vas a poder mantenerla durante muchas vueltas.

PARADAS EN BOXES

Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

Al encontrarnos en uno de los Pit Lanes más largos del Campeonato, donde 22 segundos se pierden simplemente por pasar y sin parar a cambiar neumáticos, era importante aprovechar un Safety Car o estudiar bien la parada para evitar salir en tráfico y perder posiciones en carrera. También gana mayor relevancia que la parada sea rápida, por lo que, al parar una sola vez cada piloto, caía mayor presión al equipo de mecánicos. En este apartado, Mercedes volvió a brillar y con Bottas consiguieron el paso por el Pit Lane más rápido, siendo la tercera mejor parada de la carrera. En Ferrari también trabajaron realmente bien procurando perder el menor tiempo posible para dar opciones de victoria a Vettel quien no pudo mejorar de la tercera posición. Otras grandes paradas fueron las de Stroll y los Red Bull, donde la parada de Verstappen fue realmente buena para poder finalizar en segunda posición la carrera sin problemas de que Vettel se les acercara.

Después del Gran Premio de Singapur, el Campeonato de Paradas queda con Red Bull al frente sacando mucha ventaja sobre Ferrari y Mercedes, siendo los tres equipos favoritos para el Mundial los que mejor trabajan en boxes. Detrás quedan Sauber y Williams muy igualados, mientras que los equipos con mayor margen para mejorar son Renault y Haas que han tenido que realizar varias paradas de larga duración en algunas carreras de este año.

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO

Tras la carrera celebrada en Singapur de esta manera queda el Campeonato:

Hamilton amplía la ventaja sobre Vettel tras conseguir la victoria de la carrera, mientras que el piloto alemán se tuvo que conformar con la tercera posición, quedando a 40 puntos del liderato. Raikkonen se mantiene tercero con tres puntos de ventaja sobre Bottas que es perseguido de lejos por los Red Bull, donde Verstappen está demostrando ser el piloto principal del equipo austriaco. En la zona media se aprietan las posiciones para el final del año, donde tenemos a Hülkenberg sacando tres puntos a Fernando Alonso y cuatro a Magnussen, mientras los Force India están a siete y ocho puntos de Nico. Sainz queda detrás después de volver a sumar puntos, sacando diez a Gasly y 11 a Grosjean; mientras por detrás quedan Leclerc, Vandoorne, Ericsson, los Williams y Hartley, todos con algún punto en su casillero.

El Campeonato por Equipos queda con Mercedes al frente, sacando 37 puntos a Ferrari quien aún no se rinde en la pelea por el mundial. Red Bull está cómodo en la tercera posición mientras Renault ocupa la cuarta seguido de Haas y McLaren. Force India es séptimo a 26 puntos de McLaren. El equipo rosa podría estar a la altura de Renault si no hubiese cambiado de dueño y nombre ya que perdieron los puntos obtenidos hasta Bélgica. Tras ese cambio, Toro Rosso queda a dos puntos de Force India, con Sauber a nueve de Toro Rosso y Williams en última posición lejos de sus rivales.

Ferrari vuelve a dejarse puntos en Singapur, no tantos como el año pasado, pero lleva varias carreras donde Hamilton ha logrado superar a Vettel en pista dejando una diferencia entre ellos de 40 puntos. La próxima cita es el Gran Premio de Rusia en Sochi y Vettel debe reaccionar rápido para pelear hasta el final por este Campeonato Mundial donde a mitad de año se veía como claro candidato al título. Por detrás, Fernando Alonso ha vuelto a los puntos después de superar los circuitos más complicados para McLaren y se vuelve a acercar al liderato de la zona media, sumando para su equipo y manteniéndole en la sexta posición del Campeonato por Equipos.