Análisis GP Azerbaiyán F1 2018: Carrera de riesgo y error

Seis coches que se disputaban la victoria y variabilidad estratégica desde la salida. Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Valtteri Bottas, Daniel Ricciardo y Max Verstappen partían con el neumático superblando que usaron en la Q2, mientras que Kimi Räikkönen era sexto con el compuesto ultrablando. Por detrás, sin sorpresas. El resto de la parrilla comenzó con superblandos excepto Nico Hülkenberg y Pierre Gasly –ultrablandos–, y Brendon Hartley y Romain Grosjean –blandos–.

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Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

Marcada por unas temperaturas muy reducidas, tanto en ambiente como en la pista, siempre por debajo de los treinta grados y una tasa de calentamiento muy reducida, además de un componente puramente longitudinal que predominó en los coches, los equipos tuvieron muchos problemas para hacer trabajar los neumáticos en una adecuada manera, extendiendo de una manera importante su duración y llevando la prueba a una carrera de una parada.

En ambiente las condiciones fueron muy parecidas a la sesión de clasificación, con una elevada densidad aerodinámica que repercutió en un mayor drag, junto con un viento intenso. Ello supuso que la pista tuviera una evolución neutra con dos fases lentas en el comienzo de la carrera y la parte final, afectada por la dificultad de meter los neumáticos en temperatura de trabajo.

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del top durante la carrera:

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

La probabilidad de que se produzca un coche de seguridad en Bakú es bastante elevada, algo que se comprobó este año con dos periodos muy marcados, uno al comienzo de la carrera por los toques que se produjeron camino de la curva 3 que causaron varios daños y una fase de cinco giros neutralizados y el otro al final de la carrera por el doble accidente de los pilotos de Red Bull y Romain Grosjean, dando sólo cinco giros al final de la carrera. Entre medias una larga fase de 35 vueltas que supuso la parte rítmica de la prueba y una parte final muy rápida de sprint en la que muchas cosas se produjeron y que generó un gran interés.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

Mercedes necesitaba recuperar puntos en este Gran Premio debido a que Sebastian Vettel y Ferrari no dejaban de sacarles ventaja en cada cita de este Campeonato. El equipo alemán mejoró en clasificación ocupando la segunda y tercera posición de la parrilla como si de la tabla del mundial de pilotos se tratase y en carrera dieron un paso más siendo más competitivos que Vettel, aprovechando los incidentes de la carrera y llevándose con Hamilton la victoria y casi doblete si no hubiese sido por el pinchazo final de Bottas.

Con estos hechos, Bottas fue el piloto con mejor ritmo hasta el final de la carrera, parando una sola vez aguantando sus súper blandos del inicio hasta que apareció el Coche de Seguridad. En la misma décima se plantó su compañero de equipo quien consiguió la primera victoria de Mercedes este año sacando dos décimas a Vettel quien vio perder su victoria tras cada vuelta que alargaba la tanda de superblandos Bottas y después no supo reaccionar a la reanudación del Safety Car.

Los Red Bull se quedaron a seis y siete décimas del ritmo de cabeza siendo protagonistas en la pista por su accidente y la pelea entre los dos pilotos del mismo equipo desde el comienzo donde Verstappen no dejó pasar a Ricciardo quien parecía ser más rápido. Räikkönen, comenzando con un toque la carrera y teniendo que remontar desde la parte de atrás del grupo, se quedó a más de un segundo del ritmo de Bottas, como fue el caso de Pérez y Sainz lo que les permitió sumar un gran puñado de puntos.

Stroll y Grosjean se quedaron con el mismo ritmo de carrera que les colocaba en los puntos, pero Romain cometió un error calentando los neumáticos con el Safety Car en pista y se fue contra el muro finalizando antes de tiempo su carrera. Por detrás, un gran Leclerc tan solo perdió dos segundos por vuelta respecto a los Mercedes, teniendo mejor ritmo que los McLaren y Ericsson; mientras que los pilotos que no acabaron la carrera quedaron con ritmos más pobres.

Y este fue el ritmo intermedio de cada tanda:

La primera tanda está liderada por Bottas quien consiguió rodar 32 vueltas en carrera con las gomas de la Q2 esperando a un Coche de Seguridad que acabó llegando, por detrás y a tres décimas quedó Vettel, mientras a medio segundo aparecen Ricciardo y Hamilton; todos con el superblando. Con este compuesto también comenzó Verstappen quedándose a más de siete décimas del ritmo de Bottas mostrándose el tapón que realizó a su compañero de equipo quien rodó detrás del piloto holandés teniendo mayor ritmo.

Räikkönen quien tuvo un toque en la salida, entró en boxes y montó el blando con el que consiguió rodar 32 giros remontando posiciones contra los pilotos más lentos de la carrera lo que le afectó a su ritmo inicial. Pérez también con el blando consiguió un ritmo similar al piloto finlandés de Ferrari y rodando tan solo una vuelta menos quedando por delante de otro piloto que gestionó muy bien sus gomas, Grosjean. Tras el piloto de Haas y a más de dos segundos por vuelta de la cabeza, aparece Alonso, otro piloto que entró al comienzo de la carrera por pinchar las ruedas derechas en un toque con Sirotkin y que se vio obligado a remontar desde la primera vuelta. Leclerc comenzó con el décimo mejor ritmo superando a pilotos como Stroll y a los Renault con el ultra blando que tuvieron que entrar muy pronto para sustituir el compuesto. Magnussen se quedó a 3,5 segundos del ritmo de Bottas tan solo por delante del ritmo de Vandoorne, Ericsson y los Toro Rosso.

Para la segunda tanda, la mayoría de pilotos cambiaron al blando donde Vettel fue el piloto más rápido por las pocas vueltas que rodó con estas gomas ya que apareció el Safety Car y entró para cambiar a ultrablandos y recuperar la posición perdida en este incidente. A una décima y media quedó Hamilton por delante de Bottas quien pinchó sus ultra blandos al final de la carrera perdiendo la primera posición de la prueba.

Por detrás de los líderes aparece Stroll a más de un segundo de la cabeza, por delante de Räikkönen, Sainz y Leclerc que se encontraron con el mismo ritmo pero en diferentes circunstancias de vueltas y compuestos. Pérez montó el súper blando para defenderse en la parte final de la prueba ya que ocupaba la tercera posición y no le quedaban ultra blandos nuevos. En la parte de atrás del grupo aparecen Hartley a más de tres segundos de la cabeza seguido por los McLaren, Ericsson, Gasly y Magnussen.

La carrera estaba destinada a una parada como opción más rápida, pero la aparición del Safety Car provocó que los pilotos entraran para cambiar de ruedas y atacar al final de la jornada convirtiendo la carrera de Fórmula 1 a una prueba de sprint. Hamilton fue el piloto más rápido consiguiendo la victoria, sacando dos décimas a Vettel que finalizó cuarto seguido de Sainz quien se quedó a un segundo y medio del ritmo de Lewis, como le ocurrió a Stroll. Tras ellos, aparecen los ritmos de los Sauber muy competitivos en este trazado aprovechando la potencia de su motor Ferrari. A tres segundos de la cabeza aparecen Vandoorne y los Toro Rosso quienes ocuparon las últimas posiciones, aunque lucharon por los puntos debido a los abandonos producidos durante la prueba.

ESTRATEGIAS

La carrera de Bakú no iba a estar basada en la estrategia interna de los propios coches, sino en la externa, la propia carrera. La baja exigencia que somete el trazado a los neumáticos, con muchas curvas lentas y un componente longitudinal que predomina en su recorrido hacía que la estrategia de carrera fuera de una parada, clara, única e inevitable. Pero la característica definitoria es la gran cantidad de elementos que suceden en la propia carrera, con un trazado que ofrece muchas oportunidades a todos, y en la que la proximidad de los muros genera incidentes de manera casi inevitable.

Éstos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

Con sólo un set disponible de blandos y superblandos los equipos tenían muy claro que sólo iban a usarlos en una ocasión durante la carrera, así que la estrategia interna no sería lo más importante para esta carrera. Éste fue el comportamiento de los neumáticos.

Una vez más la estrategia de gestión de neumático volvió a ser 3D, dando entrada a los tres tipos de neumático, en la que el ultrablando fue el que más se usó por la reducida cantidad de vueltas que completó, 21, quedando el neumático superblando y blando para la propia carrera. Y en su comportamiento se pudo ver cómo el neumático superblando tardaba mucho en entrar en temperatura, ofreciendo un rendimiento progresivo a medida que pasaban los giros, de una manera muy parecida al neumático blando, y es que la temperatura de la pista y la menor carga y exigencia que se colocaba sobre ellos reducían en una importante manera su trabajo. Esto les convertía en dos opciones claras para la carrera, como así se dejó ver en las estrategias seguidas por los equipos:

Salvo en la parte final de la carrera, que con la parada gratis que pudieron realizar todos los pilotos por el paso por la calle de boxes del coche de seguridad, el neumático blando y superblando predominaban. En ella se pudieron ver varias estrategias, con un cambio en la primera vuelta de la carrera en algunos casos por los problemas sufridos en la salida y otros realizándola en la vuelta 40, siendo estas dos fases los momentos en los que más se concentraron las paradas, quedando una fase algo más extensa entre la vuelta 12 y la 31 con algunas paradas esporádicas. Una consecuencia directa de la gran cantidad de vueltas que podían dar los neumáticos en estas condiciones, casi 70 vueltas si se llevaba neumático blando y 57 con superblando.

>>> Puedes leer aquí los comentarios de Mario Isola sobre la estrategia <<<
 

SALIDA

La distancia a la primera curva apenas supera los 200 metros, comparable tan sólo a Mónaco, por lo que ganar posiciones por tracción en la salida es difícil. Sin embargo, la colocación en la curva uno –el exterior es preferible– y la frenada y tracción en la dos sí que podrán suponer cambios de hasta dos o tres posiciones para algunos pilotos.

Esta vez, los pilotos que se sepan mover hábilmente entre el tráfico y sean capaces de crear oportunidades de adelantamiento, podrían tener premio en la primera vuelta de la carrera. De todas formas, la posición en pista sólo es esencial para algunos pilotos en concreto con configuraciones de alta carga o con déficit de potencia, por lo que es previsible que no se tomen más riesgos de la cuenta. Esto fue lo que sucedió en la salida:

Y la verdad es que el desarrollo de la primera vuelta fue bastante problemático, suponiendo que dos coches acabaran su carrera antes de llegar a meta, como Ocon y Sirotkin y que otros pilotos, como Alonso, Pérez o Raikkonen tuvieron algunos daños que les hicieron tener que entrar pronto en boxes. En todos estos problemas Grosjean y Gasly con seis posiciones y Hülkenberg y Hartley con cuatro, fueron los que más lugares fueron capaces de recuperar.

Ya en el desarrollo de la carrera se produjeron un total de 70 adelantamientos y 187 cambios de posición, con Pérez y Alonso como los pilotos que más avanzaron en pista, con un total de siete adelantamientos, al estar fuera de posición por sus problemas en la primera vuelta, mientras que en su concentración por vuelta no fue excesivamente activa, pues sólo en la primera vuelta, con 21 variaciones y en la vuelta 39 fueron los momentos más activos, en el primer caso por el propio desarrollo de la salida y en el segundo por la doble retirada de los dos Red Bull. Una carrera activa, eso sí, con adelantamientos en casi todas las vueltas, a la altura de lo que es Azerbaiyán.

LAS CLAVES DE LA CARRERA: A POR LA PARADA GRATIS

Una de las claves importantes que iba a tener esta carrera, como ya se ha comentado antes, es la búsqueda de la parada gratis, o de la parada con el menor coste en tiempo posible. El uso del neumático ultrablando en esta carrera iba a ser un importante factor limitante en la primera parte de la carrera, ya que su uso comportaba obligatoriamente una entrada anterior a los boxes, una de las razones por las cuales los pilotos de Mercedes, Red Bull y Ferrari trataron de no comenzar con él, algo que todos menos Räikkönen fueron capaces de conseguir, lo que les daba una mayor libertad estratégica para la carrera acerca de sus posibles decisiones. La carrera de los pilotos de la zona cabeza nos dejó la siguiente evolución:

Seis pilotos podían estar en disposición de llevarse la carrera, los dos de Red Bull, Ferrari y Mercedes, y todos iban a tener el mismo objetivo. Con un neumático blando que podía completar casi 70 vueltas y un neumático superblando cuya vida tolerable alcanzaba las 56 vueltas era posible hacer la carrera entera con un sólo juego, lo que abría la posibilidad de que la parada en la primera fase de la carrera ofreciera la oportunidad a colocar blando y llegar al final de la carrera, algo que fue capaz de hacer Räikkönen, el que más limitado se encontraba por su estrategia, y estar en posición de llegar al final de la carrera con el juego de blandos, eso siempre y cuando no volviera a haber otra fase neutralizada.

Salvo Räikkönen, que provocó un toque con Ocon en la curva 3 que supuso el final de la carrera para el galo, todos pudieron completar bien esta fase de la carrera, pero pronto los pilotos iban a marcar sus posiciones. Situados en una carrera puramente rítmica Räikkönen y especialmente los dos Red Bull, aquejados de problemas de recarga de energía, lo que les supuso casi dos segundos por vuelta, quedaban dentro de las opciones Hamilton, Vettel y Bottas, en una carrera de resistencia y ritmo.

Hamilton era el siguiente que tenía que entrar en boxes, en la vuelta 21 tras no ser capaz de seguir a Vettel, quien mandaba con comodidad y con capacidad de gestión. La parada de Hamilton y su menor ritmo al no ser capaz de hacer trabajar los neumáticos suponían que Vettel pudiera ampliar su ventaja al frente de la carrera.

Todavía buscando no perder tiempo en la parada se mantenía en pista hasta la vuelta 31, en la que consideraron que era momento suficiente para poder entrar en boxes y acabar con una tanda final de seguridad. Esto dejaba a Bottas al frente, y sólo podía hacer una cosa, alargar todo lo que pudiera la vida de sus neumáticos para que hubiera una neutralización. La razón era simple, una parada en bandera verde suponía 22 segundos pero en carrera controlada se reducía a poco más de 13 segundos, casi 9 segundos, una distancia que permitía a Bottas parar y salir por delante si había un problema.

Y efectivamente, se produjo. El toque entre Ricciardo y Verstappen les sacaba a ambos de la carrera y hacía que todos tuvieran que entrar en boxes, aprovechando para parar, lo que suponía que la pérdida en la parada para Bottas era de cero segundos y por lo tanto, salía por delante de Vettel. Para la parte final sólo quedaban cuatro vueltas de posición en pista, en la que sólo con los pilotos de Mercedes y Ferrari podían luchar por la victoria. Lo sucedido lo sabemos ya todos, Vettel pierde el punto de frenada en la curva 1, cae a la 4º posición, Bottas sufre un pinchazo por restos y Hamilton se lleva la carrera por resistir y no tener problemas en esta loca fase final.

EL ULTRABLANDO NO ES UNA OPCIÓN PARA CARRERA

La lucha en la zona media ofreció una situación mucho más estable y controlada, en la que la resistencia y la gestión de neumáticos fueron clave para el desarrollo de la carrera. Esta lucha ofreció la siguiente imagen:

Para la carrera se había visto que el ultrablando no iba a dar unas buenas prestaciones, lo que colocaba a los pilotos que lo habían usado en una posición complicada para el resto de la carrera. Esto se pudo observar en el caso de Renault y Force India, ambos clasificados para la ronda final y ambos obligados a salir con ultra blandos, aunque al término del Ssfety Car sólo Sainz y los Toro Rosso lo usaron, perdiendo posiciones en el caso de Sainz tras la parada y mucho ritmo en los italianos.

Esto hacía que los equipos que no lo usaban pudieran tener una ventaja importante, caso del propio Pérez o Grosjean, así como de Leclerc o Stroll, pilotos que estuvieron en una buena posición en la primera parte de la prueba. Alonso, con un monoplaza muy dañado, pudo avanzar posiciones a costa de Magnussen, Ericsson y los dos Toro Rosso o de su propio compañero, con algunos problemas que le llevaron a tener que parar dos veces más, sin completar toda la tanda.

La actuación de Grosjean también fue destacable en esta parte, pues con un neumático blando y una buena gestión de ritmo estuvo peleando con Pérez a partir de la vuelta 26 por la 7º posición tras salir del último lugar. Lo sucedido en la segunda parte de la carrera fue también cuestión de pura velocidad, en la que los coches más rápidos como Pérez pudieron imponerse y acabar en el podio, Sainz fue capaz de superar a Leclerc por la sexta plaza y Alonso tuvo una gran lucha con Stroll por la séptima posición final.

PARADAS EN BOXES

Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

La carrera del GP de Azerbaiyán estuvo muy marcada por las características particulares del circuito de Bakú, el más rápido del mundo, con una velocidad media de 211 kilómetros por hora y una máxima de 340 kilómetros por hora, todo ello entre muros y sin apenas escapatorias, pero que encontró en su carácter longitudinal y en las bajas temperaturas las principales claves de la vía estratégica de una sola parada, en la que además se iba a tratar de que supusiera el menor tiempo posible. Pero la entrada del coche de seguridad incrementó este registro, regalando a todos una parada en la vuelta 40, lo que dio la oportunidad a incrementar más este registro y llevar el número de paradas a las 35 al término de la carrera, un registro algo más elevado de lo que se podría haber esperado.

En esta tesitura los dos pilotos de Red Bull fueron los más rápidos, pues las únicas dos paradas que realizaron estuvieron colocadas dentro del Top 3, sólo superado por Stroll, quien fue capaz de imponerse por una muy reducida ventaja, apenas 0,02 segundos en el paso completo y 0,07 segundos en el cambio de neumáticos y el paso por la calle de boxes, algo que unido a la no realización de parada en periodo de Safety Car les hizo ser los más rápidos en calle de boxes. Bottas, Vettel, Räikkönen y Leclerc también estuvieron colocados en las mejores posiciones, aunque en el caso de Leclerc su parada no estuvo localizada entre los diez mejores pasos de la carrera, lo que demuestra que no se trata sólo de hacer la parada sino de entrar y salir rápido de boxes.

Esta carrera deja a Red Bull una vez más al frente del campeonato, con una distancia de treinta puntos sobre Ferrari que se coloca en segundo lugar y Mercedes. Williams, uno de los mejores equipos en esta fase de la carrera, no ha sido capaz de mantener su lugar y retrocede a la cuarta plaza este año, confirmando que en esta zona no tienen ya el mejor desempeño. Renault, Haas y McLaren cierran estos lugares, algo que no es nuevo pues en al pasado tampoco fueron los más rápidos.

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO

Tras la carrera celebrada en Bakú de esta manera queda el Campeonato:

Con la victoria de Lewis Hamilton, el piloto británico de Mercedes consigue el liderato de este mundial de Fórmula 1 de 2018 sacando cuatro puntos a Vettel. Por detrás, ocupan las siguientes posiciones sus escuderos con Räikönen delante de Bottas quien es perseguido de cerca por Ricciardo a tan sólo tres puntos.

Alonso ocupa la sexta posición tras puntuar en todas las carrera de este año sacando ventaja a Hülkenberg y Verstappen que se retiraron en Bakú. Pérez está noveno sacando dos puntos a Sainz, tres a Gasly y cuatro a Magnussen, mientras Vandoorne vuelve a puntuar y se coloca decimotercero con ocho puntos, como se encuentra Leclerc. Stroll con cuatro puntos tiene a dos a Ericsson quien supera a Ocon y Hartley, mientras permanecen sin acumular puntos Grosjean y Sirotkin tras pasar un Gran Premio apropiado para ellos donde sus compañeros de equipo han conseguido finalizar entre los diez primeros.

Esta tabla de clasificación de pilotos forma el campeonato de equipos donde Ferrari sigue al frente con cuatro puntos de ventaja sobre Mercedes quienes se distancian de Red Bull. Cuarto es McLaren con Renault a un punto, mientras por detrás, Force India recupera posiciones tras el podio de Pérez, sacando tres puntos a Toro Rosso, cinco a Haas y seis a Sauber en una zona muy apretada donde Williams continúa último de la clasificación.

Tras Azerbaiyán, la siguiente parada es el Gran Premio de España donde comenzarán a llegar las evoluciones importantes de los equipos en un circuito apropiado para probar novedades y ver cómo se comporta realmente el monoplaza. Vettel irá con ganas de recuperar el liderato del mundial de pilotos y Ferrari debe trabajar en finalizar las carreras con sus dos pilotos delante para no ceder puntos respecto a Mercedes, quienes buscarán repetir la victoria en Montmeló. Los pilotos españoles llegan a competir en su país superando en Azerbaiyán a sus compañeros de equipo, Sainz siendo quinto en la carrera y Alonso puntuando una vez más este año. Veremos qué es lo que sucede pero seguro que es una gran carrera.

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