TÉCNICA: las novedades del segundo día de test de F1 2021

Así las cosas, vamos a revisar algunos aspectos que nos quedaron en el tintero en el día de ayer y las novedades o pruebas aerodinámicas que se han realizado en el día de hoy.

MERCEDES

Y empezamos con los germanos, que ayer solo dieron una vuelta con un nuevo alerón trasero, que nos mostró los siguientes cambios:

1. Se ha pasado de un endplate de tres faldones a sólo dos.
2. La zona delantera del endplate presenta una serie de cortes verticales.
3. Se elimina el perfil superior escalonado en una configuración más convencional.
4. Y los faldones dejan de estar ligados entre sí por una pieza que los une.

Por fin, tenemos fotos adecuadas del difusor de Mercedes, del día de hoy, donde vemos continuidades con el año pasado, pues se mantiene el mismo concepto, pero también bastantes novedades:

1. Los dos deflectores interiores del suelo (recordemos que cada uno de éstos separa el aire para que no se mezcle por debajo del coche y llegue sin turbulencias muy rápido hasta el difusor) reducen su altura, como exige el reglamento, pero ahora presentan más divisiones internas.
2. Se mantiene el deflector más externo del año pasado sin cambios.
3. Vemos que la unión de los diferentes planos del difusor está ahora formada por dos elementos.
4. Y también el borde superior está rediseñado un poco. Cambios que pueden parecer mínimos, pero gracias a los cuales los ingenieros (si las funciona el invento, claro) consiguen recuperar un punto de carga por allí, otro por allá y acaban por dejar en aguas de borrajas las limitaciones impuestas por la FIA, por ejemplo, en el suelo.
5. La zona central del difusor co sus tres planos y el deflector al rededor de la estructura de impacto siguen sin cambios respecto a 2020.
6. Y lo mismo podemos decir de los pequeños deflectores en la parte superior de la estructura de impacto que forman, con los anteriores, un canal para extraer el flujo de aire que llega a esta zona y generar carga aerodinámica.

MCLAREN

Como en el caso de Mercedes, por fin, contamos con fotos adecuadas para analizar una de las novedades más importantes del equipo de Woking no vista hasta ahora: el difusor. Y lo cierto es que cambia bastante y, lo mejor de todo, muestra un gran trabajo con lo que permite la normativa:

1. Vemos cómo se han acortado y rediseñado los dos deflectores centrales.
2. Pero lo interesante está en el hecho de que han aprovechado la zona central del difusor para crear un nuevo canal, creando un gradiente a ambos lados (que podemos ver en las dos ilustraciones que siguen), contando así con una zona extra de separación del flujo de aire que viene por el suelo, lo que debería ayudarles a tener más carga. Es una solución que no hemos visto en ningún otro equipo y que llama mucho la atención. Muy inteligentes.
3. Por otro lado, no hay cambios en la zona superior externa del difusor.
4. Sí se ha modificado el deflector a ambos lados de la estructura de impacto, ahora compuesto por un único plano.

Como de costumbre en el equipo, McLaren nos ha deleitado con una visión del comportamiento aerodinámico del coche gracias a la parafina, que no deja dudas del camino que sigue el flujo de aire en esta zona del coche.

A primera hora de la mañana, el equipo ha estado realizando más pruebas aerodinámicas con parrillas de sensores, comprobando así la correlación con el túnel del viento, entre otras cosas.

RED BULL

Los de Milton Keynes siguen evolucionando el coche, especialmente, la zona del suelo, donde les hemos visto montar nuevos deflectores para corregir el camino que lleva la corriente aerodinámica hasta el difusor.

FERRARI

Los chicos de Maranello han estado probando con cámaras y luces en la zona del difusor para medir la separación entre las ruedas traseras y el difusor, dada la inevitable deformación y flexión del neumático.

Además, han estado probando cómo llega el flujo de aire a la zona que conduce al difusor con esta serie de sensores.

ASTON MARTIN

El equipo de Silverstone también ha modificado su difusor, una de las piezas que nos quedaba por ver de este coche, implementado los siguientes cambios:

1. Los tres deflectores de 2020 parece que han quedado reducidos a dos elementos, de menor altura (como exige el reglamento) y divididos en dos secciones.
2. El borde superior está ahora dividido en cuatro secciones, aumentando su complejidad.
3. El borde inferior es más curvo y también aumenta el número de planos a cuatro.

ALPINE

En el día de hoy los técnicos galos han estado probando una nueva salida posterior de refrigeración para Grandes Premios donde las necesidades enfriamiento son menores.

Además, esta tapa motor está mucho más afinada, estrechada, en su parte superior, lo que debería ser una implementación de su comportamiento aerodinámico, como se puede ver a simple vista en el siguiente montaje:

Un vistazo al difusor nos deja ver mejor algunos de los cambios que destacamos ayer:

1. Vemos la modificación en tamaño y altura de los tres deflectores que separan el flujo de aire por debajo del difusor.
2. El borde inferior tiene ahora 4 planos claramente frente al del año pasado, donde se podían ver sólo tres.

Como es lógico, si ayer el equipo estuvo estudiando el tren delantero con parrillas de sensores, hoy les hemos visto trabajar en el tren trasero.

HAAS

Los norteamericanos tienen u coche muy similar al del año pasado, de hecho, tienen pensado traer las primeras evoluciones en las primeras carreras, veremos cuándo, pues no piensan dedicar sus esfuerzos a este año, sino al próximo. Aún así, hemos visto cómo es la primera vez que introducen en el coche una capa ('cape') para trabajar con el flujo de aire en la zona del morro hasta las turning vanes bajo el mismo.

También hemos visto cómo el equipo ha hecho una buena revisión del difusor del año pasado:

1. Se pasa de dos deflectores por debajo del suelo a tres, pero reducido en altura, como tantas veces hemos dicho.
2. También se modifica sustancialmente el borde inferior del difusor.
3. Y la zona central, por debajo de la estructura de impacto, añade un plano más, pasando de tres a cuatro.

ALFA ROMEO

El equipo suizo ha hecho también una muy buena revisión de su difusor, que ha modificado casi en todas partes:

1. Alfa Romeo ha modificado los tres deflectores del año pasado, cambiando su altura, pero también su situación.
2. Se ha rediseñado el borde inferior.
3. Como también el superior, que ahora vemos con 4 planos en vez de tres.
4. La zona a ambos lados de la estructura de impacto trasera sustituye su dos deflectores por otro más gran, en forma de cúpula, por debajo del cual vemos otro pequeño deflector para aprovechar cualquier elemento de esta parte que pueda extraer el flujo de aire para llevarlo a la columna de bajas presiones trasera.

Además, a primera hora de la mañana os hemos visto hacer algunas pruebas aerodinámicas con las consabidas parrillas de sensores.

ALPHATAURI

El equipo de Faenza ha sido uno de los que menos ha evolucionado el difusor, tan sólo adaptando los dos deflectores centrales a la actual normativa FIA.

El equipo ha estado realizando pruebas aerodinámicas con cámaras (flechas) en el tren delantero para medir la flexión del alerón delantero, apoyándose en las escalas que vemos en el endplate (flechas).