TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Gran Bretaña F1 2024

FERRARI

Los técnicos de Maranello no han declarado ninguna novedad y ni siquiera se han visto nuevas alas traseras o ala viga respecto a lo que llevaron a Austria, como podemos ver en la siguiente comparativa.

RED BULL

Los de Milton Keynes han estado trabajando en la zona superior interior del suelo, donde han cambiado la protuberancia que presenta aquí para dirigir el flujo de aire hacia atrás y hemos marcado con el círculo. Se trata de optimizar la superficie del suelo superior sobre la base de la investigación y la comparación con los resultados a escala real para obtener más energía y, por tanto, más presión en el borde del mencionado suelo.

En este sentido, aunque es muy difícil de percibir en las fotos de que disponemos, dado el aumento de la presión aguas arriba, se ha modificado sutilmente el perfil del ala (zona marcada con la flecha) para añadir más cámara y obtener más carga, respetando al mismo tiempo la necesidad de estabilidad del flujo.

ASTON MARTIN

El equipo de Silverstone ha modificado levemente el flap superior, al que han quitado el flap gurney que vimos en Austria para reducir la carga delantera. La distribución modificada de la torsión de los elementos del ala cambia la forma de la vista frontal. El cambio de la distribución de la torsión del ala modifica la carga a lo largo de la envergadura para mejorar el rendimiento general del ala y las interacciones aguas abajo.

Además, se han modificado levemente las paletas de frenos traseras (flecha). El pequeño elemento de la cara exterior del labio se ha sustituido por una disposición doble. Los elementos dobles ofrecen una mejora en la alineación y la onda descendente para una mejor gestión de las vibraciones de las ruedas, lo que aumenta la carga sobre la geometría circundante.

MERCEDES

Los germanos también han modificado muy levemente la cuerda del flap superior del alerón delantero para reducir la carga delantera. El alerón de menor cuerda reduce la carga del alerón delantero para lograr un equilibrio razonable del coche si se elige correr con un alerón trasero de baja carga aerodinámica.

También el alerón posterior ha reducido levemente la carga aerodinámica en los bordes de los dos planos del ala (1), así como en el plano superior, eliminando el flap gurney (2). La reducción de la curvatura local del flap reduce la carga local del flap y descarga el plano principal, lo que se traduce en un ala superior con menor fuerza descendente y menor resistencia aerodinámica.

Además, las menores necesidades de refrigeración han llevado a reducir el tamaño de las entradas de aire de los frenos delanteros (flechas) poara reducir el drag y mejorar la velocidad punta. La reducción del tamaño de entrada y salida del conducto de freno reduce el flujo de masa que alimenta y refrigera el disco de freno y la pinza.

También se han modificado las paletas de frenos traseras (flechas). Una mejor alineación del labio superior con el flujo local mejora la fijación del flujo a través de un rango de condiciones que resulta en una mayor carga local.

ALPINE

Los galos no han traído novedades a esta pista. En cuanto a la configuración aerodinámica han montado el mismo alerón trasero de Austria, pero en el alerón delantero han eliminado el flap gurney (flecha) para tener un poco menos de carga aerodinámica.

Por otro lado, en la parte trasera del coche han reducido la carga y el drag con una ala viga de dos planos (flecha), pero mucho más recortados en los laterales frente a la versión que montaron Austria.

SAUBER

Los suizos han mkodificado la punta de uno de los canales Venturi (flecha), lo que optimiza aún más el flujo de aire en esta zona crucial del monoplaza, mejorando el flujo general y la eficiencia aerodinámica del conjunto.

A nivel de configuración aerodinámica, el equipo ha reducido la carga aerodinamica del coche respecto a Austria centrándose únicamente en el alerón trasero, donde vemos un plano principal más recto y descargado (1) y uno superior con los bordes recortados (2).

MCLAREN

Los de Woking han traído muchos elementos nuevos en la parte trasera del coche e ir teniendo opciones de cara a las próximas pruebas. Entre ellos, destaca un nuevo alerón trasero  de baja-media carga con plano principal (1) con una cuchara mucho menos pronunciada que la de Austria, plano superior con un corte en V central (2) muy reducido y con flap gurney y los bordes (3) muy recorrtados. Todo ello se ha probado con parrillas de sensores (4) durante los Libres 1. En cualquier caso, McLaren está buscando la velocidad con este alerón así como reducir la resistencia aerodinámica.

El equipo, supuestamente, ha traído tres versiones de ala viga para preparar éste y los siguientes Grandes Premios:

• Beamwing de alta carga. Con el objetivo de ampliar el rango de funcionamiento del ala de baja carga aerodinámica introducida recientemente, se ha diseñado un ala viga de alta carga para intercambiar carga aerodinámica y resistencia de forma eficiente.
• Beamwing de carga media. Con el objetivo de aumentar el rango operativo del ala de baja carga aerodinámica recientemente introducida, se ha diseñado un ala viga de carga media para intercambiar la carga aerodinámica y la resistencia aerodinámica de forma eficiente.
• Beamwing de baja carga. Con el objetivo de aumentar el rango operativo del ala de baja carga aerodinámica recientemente introducida, se ha diseñado un ala viga de baja carga aerodinámica para intercambiar fuerza aerodinámica y resistencia aerodinámica de forma eficiente.

De todas ellas, sólo hemos podido encontrar fotos de la ala viga de baja carga, que tenéis en el siguiente montaje.

Además, han introducido una nueva salida de refrigeración en la zona de la tapa motor (flecha) más reducida dadas las necesidades menores de enfriamiento de Silverstone. De hecho, han probado dos versiones, con una y dos salidas. Éstas permiten aumentar el caudal de masa de refrigeración, lo que se traduce tanto en un aumento de la capacidad de refrigeración general y de la eficiencia aerodinámica.

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El alerón de la parte superior del Halo se ha eliminado para probar diferentes configuraciones. El flujo de aire alrededor del Halo influye en las zonas inferiores del coche, incluida la aleta trasera, por lo que su eliminación es importante en determinadas circunstancias. Además, esta configuración se ha probado con parafina para determinar el efecto que ejerce esta pieza en el flujo de aire.

A nivel de configuración aerodinámica el único cambio es el que se ha producido en el alerón delantero, donde vemos un flap superior bastante más recortado que en Austria para rebajar la carga delnatera del monoplaza.

WILLIAMS

El equipo de Grove tampock ha montad actualizaciones. En cuanto a su configuración aerodinámica la única diferencia respecto a Austria es la reducción de la anchura del flap superior en el alerón delantero, lo que reduce la carga delantera.

HAAS

Ls norteamericanos han sido el equipo que más ha evolucionado en esta carrera. Quién les ha visto y quién les ve. Lo cierto es que se trata de un gran paquete de evoluciones que va a las partes sustanciales del monoplaza. Empezando por la boca de los pontones, que sigue un camino opuesto al de toda la parrilla: si los demás las han estrechado al máximo, Haas las ha vuelto a ensanchar, como vemos en la zona sombreada en amarillo y marcada con la flecha roja. Esta geometría permite entregar un flujo más limpio al extremo trasero del coche, lo que se traduce en un aumento general del rendimiento, según ha explicado el propio equipo.

Una vez visto el carenado de esta zona de los pontones se entiende la Redbulización que se ha operado en el Haas:

1. Se elimina la bandeja inferior, que ahora se coloca en la parte superior.
2. Se retrasa y se reduce la parte inferior de la boca de los pontones.

No sólo cambia la entrada de aire de los pontones, sino también su forma posterior, al menos, levemente. Como podemos apreciar en el montaje, el cambio en la boca genera una nueva pendiente, que difiere un poco de la versión anterior (línea roja). También la zona inferior de los pontones cambia la parte inferior (línea amarilla). Los pontones parecen menos ancho y, sin duda, dejan un poco más de espacio respecto del suelo (flechas). La nueva geometría de la entrada de los pontones ha requerido, pues, cambios que sobresalen bastante hacia atrás.

También estos cambios tienen que ver con la colocación de unas branquias de refrigeración más pequeñas, que mejoran el flujo de aire hacia atrás, al interferir menos en éste.

Todo el suelo, por debajo, por arriba y en los laterales se ha rediseñado por completo hasta acabar en el difusor. Obviamente, es difícil que veamos la parte inferior y podamos percibir los cambios, pero ya hemos visto parte de las intimidades del coche y, sin duda, los canales Venturi se han modificado por completo:

1. Los tres canales interiores ahora presentan formas mucho más apuntadas y un ángulo muy diferente a lo visto desde el comienzo de la temporada, por ejemplo, en China y más tarde en España.
2. También el Venturi más externo aparece completamente rediseñado.

La nueva geometría del suelo requiere una alineación diferente de los Venturi del suelo delantero, ya que la dirección del suelo entrante cambia con la expansión del suelo en la zona del difusor.

Los bordes del suelo también se han retocado muy levemente con el corte longitudinal más ancho y la elevación del labio del suelo algo más alta. El nuevo cuerpo del suelo tiene una expansión diferente y por lo tanto requiere una adaptación del borde del suelo, que ahora es más coherente con los cambios y es capaz de extraer más flujo, lo que resulta en un aumento de la carga local.

Todo el suelo concluye en la zona del difusor, que ahora presenta una zona de expansión más acampanada y más amplia y que hemos marcado con la flecha roja. Las diferentes dilataciones aumentan la succión del suelo y, por tanto, el flujo de masa bajo el suelo, lo que se traduce en un aumento general de la carga procedente del suelo.

También se han modificado los soportes de los retrovisores llevando más adentro la pieza vertical (flecha) para modificar el canal que forma esta pieza y que ayuda a conducir el flujo de aire por encima de los pontones con el fin de aumentar la carga del tren trasero del coche.

La aprte inferior de las paletas de frenos traseras se han modificado levemente, cosa que no es fácil de poder seguir con las imágenes disponibles. Aún así os lo hemos marcado con una flecha. El nuevo suelo también requería optimizar el flujo alrededor de los neumáticos traseros. La mejora del flujo de entrada en la esquina trasera del coche permite una mayor expansión, lo que se traduce en una mayor carga local.