TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Japón y China F1 2024

FERRARI

Los italianos trajeron pequeñas modificaciones a Japón en espera de la gran evolución de Ímola. En este sentido, se modificó el plano superior del alerón trasero (1), así como el inferior (2) buscando un mayor nivel de carga aerodinámica. Anticipándose a la posible lluvia y a las condiciones de baja adherencia, un alerón trasero superior más cargado junto con un alerón inferior más cargado, totalmente trasladado a los diseños de 2023, formaron parte del grupo de selección de carga aerodinámica para ese evento.

En combinación con lo anterior, tenemos una ala viga (beam wing) con el plano inferior de mayor carga (sólo un pelo) que en Australia.

Para Japón el equipo no ha traído novedad alguna.

RED BULL

Los de Milton Keynes dieron una gran vuelta de tuerca a su RB20 con un evolución monumental para afinar las grandes perfecciones de este monoplaza. Empezando por las entradas de refrigeración del cockpit (1), que regresaron tras Australia y cuya salida es un misterio, especulándose con funciones de refrigeración de la unidad de potencia. Además, se añadió un nuevo deflector bajo el soporte del retrovisor para dividir el flujo de aire en la zona superior de los pontones y mejorar su conducción hacia atrás.

Esto seguramente tenga que ver con la eliminación de las salidas de refrigeración (flechas) de la zona superior del chasis, en la estructura tubular, que ahora ya no es necesaria mejorando el comportamiento aerodinámico del coche en esta zona.

Pero la cosa no acaba ahí, ya que el equipo ha conseguido reducir aún más la entrada de los pontones, siendo aún más delgada (1) y habiendo modificado la zona externa (3) y la inferior interna (2). Buscando las ubicaciones más eficientes en términos de presión de entrada para esta área, se necesita así menos área de salida, lo que es beneficioso aguas abajo en el monoplaza.

El suelo del monoplaza incluye ahora un nuevo deflector (flecha) para mejorar la conducción del flujo de aire hacia el difusor. Dado el conocimiento del flujo y la presión que alimentan el ala del borde del suelo, se ha aplicado también más peralte para generar más carga local manteniendo un nivel adecuado de estabilidad.

En la siguiente imagen vemos en la línea discontinua como no sólo se ha modificado la entrada inferior, sino también la bandeja superior de los pontones. Todo lo cual trabaja en consonancia con el deflector superior que hemos visto antes y la propia boca de los mencionados pontones.

También las entradas de refrigeración de los frenos delanteros se modificaron con conductos de entrada y salida más pequeños para los frenos delanteros con geometrías locales reoptimizadas para adaptarse a las bajas demandas de energía de frenada de Suzuka, lo que permitió reducir los conductos de entrada y, por tanto, los de salida, lo que es más eficiente que tapar los conductos utilizados en eventos anteriores.

A China no han traído evolución alguna.

ASTON MARTIN

El otro equipo que más evoluciones trajo a Japón fue el de Silverstone, que presentó una evolución bastante notable de su AMR24. Empezando por un cambio importante en el lateral de los pontones (1), que crea ahora nos nuevos canales que dirigen el flujo de aire en la zona lateral del coche. También la zona superior de los pontones (2) venía modificada, además de la tapa motor en la parte junto a la aleta de tiburón. El suelo se simplificó perdiendo el deflector en la zona final (4). Todo ello tenía un objetivo general: las formas revisadas mejoraban el campo de flujo bajo el suelo, aumentando la carga local generada en la superficie inferior y, por tanto, el rendimiento.

Como podemos apreciar en la siguiente imagen el suelo en su parte superior trabaja ahora en el sentido de mejorar el comportamiento de la parte inferior, modificándose en las siguientes zonas:

1. Se modifica la parte delantera del labio del suelo que se eleva y crea un canal de conducción del flujo de aire aguas abajo.
2. Cambia también la zona delantera del corte longitudinal.
3. Y vemos, como hemos mencionado, que se elimina el corte final.

Los cambios en la zona superior del chasis, en la parte inferior de la estructura tubular, son apreciables en la zona que hemos marcado con una flecha, quizás colocando aquí algún elemento de la unidad de potencia para mejorar el centro de gravedad o por otros propósitos que desconocemos.

Los canales Venturi no sólo modifican su diseño (fences), sino también su disposición y van en consonancia con el objetivo de mejorar la eficiencia del suelo en su parte inferior, como hemos señalado.

También se modifica levemente el difusor en el borde, como se aprecia en la siguiente imagen. Los cambios en la forma modifican la expansión en el difusor para mejorar las características del flujo y la carga generada en las superficies. Además, se probó con dos salidas de refrigeración posterior (2) diferentes, cada una con distinto efecto sobre la llegada del flujo de aire al tren trasero.

Curiosamente, en China han vuelto a modificar esta salida posterior abriendo una zona en la tapa motor (flecha amarilla) que da lugar a una aleta de tiburón (flecha roja) más evidente que en la versión anterior. Se trata de una mejora en términos de refrigeración, pero también aerodinámica.

MERCEDES

Sin novedades en Japón.

Si en el anterior GP el equipo de Brackley no trajo nada, a Shanghai han traído una modificación en la zona del halo, donde han colocado un nuevo deflector. Ésta genera pequeños vórtices que ayudan a controlar el flujo de salida del habitáculo y, al hacerlo, mejoran el flujo hacia el conjunto del alerón trasero.

 

ALPINE

Los galos trajeron un buen paquete de mejoras a Japón, dadas las urgentes necesidades que tienen de un mejor rendimiento. En este sentido, lo primero que se modificó fue el alerón delantero, tremendamente modificado en las siguientes áreas:

1. Se modifica no sólo el borde del flap superior,
2. sino también toda su fisonomía.
3. El segundo flap empezando por arriba también se rediseña por completo,
4. lo mismo que el tercero.
5. También se cambia el endplate, con un perfil mucho más recto y recortado.
6. Los flaps se unen ahora al endplate más libres mejorando el efecto de outwash, extraer el flujo de aire fuera del neumático delantero.

En definitiva, se trata de un alerón delantero, con una zona exterior más descargada que proporciona un ahorro de resistencia eficiente en comparación con el alerón anterior.

En esta ilustración vemos cómo se ha recortado el endplate (2) y cómo su parte inferior (1) deja más libre la unión de los flaps con estra pared, mejorando el outwash.

También vemos un completo rediseño de los dos planos de la ala viga. El objetivo es descargar la ala viga y el alerón trasero superior para aumentar la carga en el suelo en comparación con la versión anterior.

Además, las entradas de refrigeración de los frenos delanteros, ahora se han modificado para aprovechar mejor el flujo de entrada junto con el nuevo alerón delantero antes mencionado en comparación con la versión anterior.

El equipo ha seguido trabajando con fuerza en China y así han modificado los canales Venturi (flechas), que han modificado su geometría para cambiar drásticamente el comportamiento del flujo delantero (ya modificado con la ala en el anterior GP) y que mejora la generación de carga aerodinámica del suelo del monoplaza.

En consonancia con estos cambios vemos también cambios en la parte superior del suelo, con un nuevo deflector (1) delante de las gomas delanteras y cambios en la zona del corte longitudinal (2). Esto genera un flujo diferente alrededor del borde del suelo que afecta al rendimiento de la zona inferior del suelo en el coche.

Además, se ha modificado la zona delante del difusor, la llamada zona 'del buzón' (letterbox). El flujo revisado alrededor de la esquina trasera del monoplaza mejora el control del flujo alrededor del neumático trasero.

 

SAUBER

En Japón el equipo se centró en una zona crítica del coche, los canales Venturi, que alimentan el suelo del monoplaza del coche, cambiando de forma ddrástica su diseño y colocación. El nuevo suelo, con las fences ampliadas y partes delantera y central rediseñadas, mejora el flujo de aire y la estabilidad del coche, mejorando la eficiencia aerodinámica de todo el conjunto.

Además, se introdujo un doble deflector en el suelo delante de las gomas traseras (1), así como se elevó aún más el labio del suelo (2) para crear un canal mayor de flujo de aire hacia la zona posterior del coche.

En China no hemos podido comprobar que hayan traído novedad alguna.

 

MCLAREN

Los de Woking sólo trajeron novedades a Japón, en concreto, unas entradas de refrigeración de los frenos delanteros levemente más reducida. Como Suzuka presenta requisitos reducidos de refrigeración de los frenos, se modificó la geometría del conducto de los frenos delanteros intercambiando el flujo de masa de refrigeración de los frenos por un mejor rendimiento aerodinámico.

VCARB

Los de Faenza no paran de evolucionar su VCARB 01 y en Japón les vimos modificar el suelo en la zona que hemos marcado con las flechas. Se ha modificado el perfil y la incidencia del borde y el ala del suelo y, en combinación con los cambios que veremos en el suelo, se ha modificado el borde del suelo para aumentar la carga del subsuelo.

En este sentido, el suelo se ha modificado no sólo en la zona delantera, superior, sino también en la zona inferior que no vemos, la más importante. Se han actualizado los perfiles de las fences y la forma del subsuelo. Todos los cambios de la parte inferior consiguen una mayor carga local del subsuelo, manteniendo o mejorando la calidad del flujo aguas abajo.

En China hemos visto una curiosa evolución en la zona del reposacabezas (2) y la parte inferior del airbox (1). La separación del flujo de aire detrás del casco del piloto se ha reducido, mejorando la calidad del flujo aguas abajo. 

 

WILLIAMS

Los de Grove trajeron mejoras al anterior Gran Premio, bastantes, y le vamos a hacer una buena disección. En este sentido, lo primero que salta a la vista es la nueva unión de los planos de la ala delantera con el endplate (círculo) para sacar el flujo de aire fuera de la rueda delantera del coche (outwash). La geometría actualizada modifica el control de las estructuras de flujo de los neumáticos delanteros. Esto afecta al campo de flujo más hacia atrás en el coche, mejorando tanto la carga aerodinámica total del coche como las características de la entrega de carga aerodinámica.

Por otro lado, se probó un alerón trasero con el plano superior mucho más plano y tener más velocidad (que no hemos visto en China). Estos elementos revisados del alerón proporcionan una eficaz reducción de la carga aerodinámica y la resistencia. Funcionan con la nueva ala viga para reducir directamente la carga generada por el conjunto del alerón trasero. Se trata de una configuración opcional para ese fin de semana.

En cuanto a la ala viga que acabamos de mencionar, siguió siendo de un solo elemento, pero algo más ancha que la vista en Australia. Esta ala viga revisado proporciona una eficaz disminución de la carga aerodinámica y la resistencia. Funciona con los nuevos elementos del alerón superior para reducir directamente la carga generada por el conjunto del alerón trasero. Se trataba también de una configuración opcional para ese fin de semana.

En China hemos visto algo muy diferente: la reducción de la zona central del halo (cuadrado). La nueva geometría limpia el flujo alrededor del HALO y controla mejor las pérdidas de la abertura de la cabina. Esto ayuda a mejorar el flujo hacia el ala trasera y el ala de la viga y proporciona un pequeño aumento de la eficiencia aerodinámica.

HAAS

Sin novedades en Japón.

El equipo norteamericano sí que ha traído un gran paquete de mejoras ya en una quinta prueba de la temporada, lo que es un cambio de actitud radical de Ayao Komatsu respecto de la gestión de Steiner y muy positivo. Sólo desarrollando el coche es como van a poder mantener los grandes resultados que tienen ahora mismo en la parte media de la parrilla, de la que son segundos en puntos en la clasificación de constructores.

Dicho esto, lo primero que destaca en cuanto a evoluciones es la zona de los retrovisores, muy modificada para trabajar con el flujo de aire en la zona superior de los pontones. El nuevo diseño reduce el tamaño frontal del retrovisor y, por tanto, su estela, minimizando el impacto en la parte trasera del vehículo:

1. Vemos, además, el cambio en el diseño del soporte del retrovisor que pega el flujo de aire a la capa límite de los pontones.
2. El tamaño del retrovisor se ha reducido, como hemos indicado.
3. Se modifica también la unión del soporte con el propio espejo retrovisor.

Los canales Venturi también se han modificado cambiando la orientación de las 'fences' que dirigen el flujo de aire por debajo del suelo del coche hacia fuera de éste y también hacia el difusor. Como podemos apreciar en las fotos que disponemos, los tres canales (1, 2 y 3 en la foto) están reorientados. La nueva disposición mejora la extracción del suelo y funciona en combinación con el nuevo borde posterior del suelo (que veremos), lo que se traduce en una mayor carga aerodinámica.

Además, se modifica la tapa motor, qure presenta ahora una caída menos recta (1), así como se han reducido las branquias de refrigeración (2). Esta configuración permite mejorar el rendimiento en toda la pendiente polar de refrigeración, ya que reduce el flujo de baja energía que incide en la parte trasera del coche. 

Por último, el suelo del monoplaza se ha modificado en la zona marcada con la flecha. Un cambio pequeño, pero que trabaja en consonancia con los Venturi para extraer mejor el flujo de aire fuera del coche y situarlo incluso por detrás de las ruedas traseras del coche, consiguiendo una notable reducción del drag.