TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de los Países Bajos F1 2023

Vamos, pues, a repasar el trabajo de cada una de las escuadras y su ritmo de evoluciones.

FERRARI

Los técnicos italianos siguen centrados en la comprensión del coche. De hecho, dicen tener muy claro por dónde seguir la puesta a punto del mismo. Así las cosas, han preferido trabajar de lleno en la puesta a punto del coche, donde según dicen hay mucho rendimiento por explotar. De ahí que los desarrollos no sean, en absoluto, destacados.

En primer lugar, han modificado la beam wing o ala viga con una configuración de más carga que en Spa, como podemos ver en los dos planos (1 y 2), pero todavía de poco downforce si la comparamos con otros equipos para evitar la resistencia aerodinámica y seguir teniendo una gran velocidad punta y aceleración.

Se mantiene el alerón delantero visto en las últimas carreras, pero con dos versiones: una con más carga (con flap gurney) y otra sin él, como vemos marcado con las flechas rojas.

También se han trabajado con dos versiones diferentes de alerón trasero, de diferente carga aerodinámica, como hemos marcado en el montaje. Mientras en la de menor downforce el plano principal (flecha roja) está muy elevado en el borde, en la de mayor éste se extiende más a lo largo. También el endplate del plano superior es mucho más cortado en la versión de menor carga (flechas amarillas).

RED BULL

Los chicos de la bebida energética tan sólo han traído una ala viga de dos planos con mayor ángulo de incidencia que la que usaron en Spa (de un sólo plano) para aumentar así la carga aerodinámica aún a costa de la velocidad, cosa que al RB19 le sobra. Con el cambio en la incidencia el equipo logra mejorar la distribución de presiones en la parte trasera, así como el rendimiento de esta pieza.

ASTON MARTIN

El equipo de los Stroll es el que más mejoras ha traído cuantitativamente. La más importante no la vamos a ver, sólo intuir: es el suelo en su parte inferior, que ha sido rediseñado por completo (canales, distribución de las presiones, flujo dirigido fuera del coche, etc.) para aumentar la carga aerodinámica. Si el equipo ha hecho un buen trabajo (siguiendo la inspiración de Red Bull, por supuesto) esta evolución podría darle un buen empuje, ya que de esta pieza los equipos sacan el 70% de la carga aerodinámica de los F1.

En consonancia con el cambio anterior vemos modificaciones en la parte trasera que nos permiten intuir dónde ha evolucionado el coche en su parte inferior:

1. Se modifica el deflector externo del difusor que separa el flujo de aire del neumático posterior de éste. Todo lo cual busca redistribuir el volumen de aire que llega a esta zona desde el nuevo suelo.
2. Se añaden y rediseñan las paletas de frenos posteriores.
3. También la salida del aire caliente de los frenos traseros (que también genera carga).
4. ...
5. Vemos colocados en la parte inferior interna del difusor sensores pitots para medir cómo llega el flujo de aire a esta zona, lo que nos está hablando de cambios por delante, en la zona de los canales Venturi.

Aquí podemos ver una mejor imagen del suelo y de la colocación de los sensores pitots que claramente nos están hablando de los cambios en la zona de distribución del flujo de aire por debajo del coche (canales Venturi y otros deflectores), que se verán más adelante. Evolución, por supuesto, de mejora de rendimiento del AMR23.

Parte de esta evolución, la que está junto a la rueda trasera ya se pudo ver en el GP anterior, antes de las vacaciones, en Spa.

Para adaptarse a este pista y conseguir el mejor balance posible se ha rodado con dos alerones delanteros diferentes (ya vistos), a los que se les ha modificado el plano superior para generar un nivel diferente de carga, así como un diferente reparto de las presiones delanteras.

Como vemos en la zona marcada con las flechas, los canales Venturi ahora presentan un perfil delantero modificado levemente para mejorar la entrada y distribución del flujo de aire por debajo del suelo, buscando mejorar también la carga aerodinámica en esta parte del coche. Cambios que, una vez más, nos dejan intuir todo el trabajo inferior en el suelo del AMR23.

También el equipo estrena una nueva tapa motor con la aleta de tiburón rediseñada (1) en su parte superior e inferior (2), eliminando la salida de refrigeración de esta zona. 

Respecto a Spa, se ha montado un alerón trasero de más carga en el plano principal (1), con un mayor corte en el endplate (2) y con un corte central (3) en el plano superior.

MERCEDES

Los germanos han retocado el borde del suelo y también sus deflectores, los cuales sacan parte del flujo de aire fuera del coche. La idea es mejorar la cantidad de aire que va por debajo del suelo y con ella la carga aerodinámica que genera el W14.

Mercedes vuelve a una configuración de ala viga con mayor ángulo de incidencia y planos más anchos para generar más carga trasera, pues la velocidad en Zandvoort no es tan relevante como lo será la semana que viene en Monza.

Además, han mejorado la construcción de los soportes de los espejos retrovisores para evitar cualquier flexión, así como también para mejorar la manera en que éstos conducen el flujo de aire por encima de los pontones. A simple vista, como es obvio, no es posible apreciar nada, de ahí que no hayamos realizado ningún motaje.

ALPINE

Los galos siguen centrados en modificar a cada circuito su alerón delantero con tantos salientes. Así que hemos visto una nueva vuelta de tuerca (línea discontinua) que han alternado con una versión con flap gurney (flechas) y otra más convencional.

ALFA ROMEO

El C43 no ha traído evolución alguna, pero sí un cambio de configuración:

1. Una vuelta a un alerón delantero con más nivel de carga aerodinámica (flaps superiores).
2. Así como un alerón trasero de mucha más carga, con más ángulo de incidencia, cortado en los bordes del plano principal, pero sin corte alguno en el endplate y con corte en V central.

MCLAREN

Los de Woking han estrenado un nuevo alerón trasero con un plano principal de mayor concavidad, aunque elevado en su bordes (1), el endplate cambia radiclamente (2), así como el corte que une ambos planos (3), mucho más pronunciado. 

También se ha optado por una ala viga de menor carga, con menor ángulo de incidencia que en Spa en ambos planos (1 y 2) para ganar velocidad, siguiendo una dirección muy distinta a la mayor parte de la parrilla.

ALPHATAURI

Los de Faenza también han estrenado alerón trasero nuevo, con un plano principal de más carga (2), uno superior (3) con mayor ángulo de incidencia y flap gurney, pero con un corte en el endplate (1) mucho más radical.

WILLIAMS

Los de Grove tampoco han traído novedades, aunque sí nos dejan ver una vuelta a un alerón posterior de alta carga frente a Spa, como hemos visto otras muchas veces en esta temporada.

HAAS

Finalmente, los norteamericanos han traído un nuevo alerón delantero con un nuevo flap superior (1 y línea discontinua) que distribuye el flujo de aire hacia atrás de una manera más eficiente. Además, se ha modificado la unión de los flaps con el morro (2) para trabajar en consonancia con el nuevo alerón anterior. También se ha trabajado en la refrigeración de los frenos traseros añadiendo nuevos canales internos en la ventilación, que obviamente no han podido ser fotografiados.