TÉCNICA: Las novedades que hicieron a Mercedes brillar en Canadá

Lo mejor de todo es que no tendremos que esperar mucho para saber si, de verdad, Mercedes se ha unido al grupo perseguidor de Red Bull (McLaren y Ferrari), quienes claramente han llegado a alcanzar a los de la bebida energética, a pesar de que las bajas temperaturas y fallos garrafales en el setup del coche italiano podrían parecer todo lo contrario. Lo veremos, además, en una pista que es una excelente medida del rendimiento de los coches, como es España, esta misma semana.

En cualquier caso, vamos a echar un buen ojo a toda la parrilla, que siempre nos deja perlas interesantes.

FERRARI

Después de las últimas evoluciones del equipo italiano, las cuales les hicieron acercarse de lleno a Red Bull, en Canadá no trajeron nada. A pesar de un haciago fin de semana con dos abandonos en carrera, lo de Ferrari tiene explicación: fallos garrafales en la puesta a punto del coche más las bajas temperaturas hicieron que el SF-24 fuera un coche ingobernable con un fin de semana completa de condiciones mixtas. Esto más los problemas en la unidad de potencia destrozaron el potencial de los de Maranello. En cualquier caso, es un tema que tienen que revisar y solucionar a la mayor brevedad.

Pese a no haber declarado novedades el SF-24 trajo un alerón trasero bastante más descargado que en Mónaco, con un plano principal (1) muy reducido, que quizás fue la clave del porqué del bajo rendimiento cuando las condiciones de la pista pedían un poco de más downforce.

La visión posterior nos permite ver el plano principal del alerón trasero (1), donde se aprecia la menor concavidad que en Mónaco y la reducción de la carga en pos de la velocidad. También el ala viga (2) redujo el downforce de los dos planos, buscando velocidad y aceleración, pero a costa de una carga posterior que era necesaria en las condiciones de lluvia y mixtas que vivimos todo el fin de semana.

RED BULL

El equipo de Milton Keynes nos ha dejado ver dos novedades respecto a lo visto hasta ahora esta temporada:

1. Un alerón posterior con el plano principal de bastante menor carga que en Mónaco: optimización de la geometría de la ala en una interacción con el diseño anterior para extraer localmente más carga, manteniendo al mismo tiempo una estabilidad de flujo adecuada para todas las condiciones encontradas.
2. Por su parte, las entradas de refrigeración de los frenos delanteros se ensancharon dadas las necesidades de frenada tan exigentes del Gilles Villeneuve. 

ASTON MARTIN

Como podemos apreciar en el siguiente montaje, los de Silverstone modificaron dos zonas de la trasera del coche:

1. En primer lugar, la ala viga, con dos planos que reducen la carga aerodinámica y que presentan una mayor torsión en la zona más externa. La carga a lo largo de la envergadura del ala de viga se modifica a partir de la distribución de esta torsión revisada, lo que aumenta la carga generada, especialmente cerca de las puntas.
2. También vemos la vuelta a una salida posterior de refrigeración más cerrada y más eficiente aerodinámicamente.

Por otro lado, la vista frontal nos deja ver otros cambios interesantes, así como purebas realizadas:

• Vemos cómo se ha vuelto a probar el alerón delantero con el corte en V (flechas) en el lateral, no desachándose esta idea, que necesita de un buen estudio y ajuste para funcionar correctamente.

1. El plano principal del alerón trasero presenta los bordes elevados para reducir la carga respecto a Mónaco, pero sin llegar a ser una ala de muy baja carga.
2. Vemos cómo los bordes del plano suprerior están cortados, buscando esa necesaria reducción de carga que exige el Gilles Villeneuve.

MERCEDES

El éxito de los germanos en Canadá se debe a una combinación de diferentes soluciones, algunas ya vistas y otras nuevas. El equipo lleva desde Ímola sin parar de introducir mejoras y ahora, todas juntas, están produciendo el avance deseado. Esto es lo que explica que ya se hayan acercado a menos de dos décimas del ritmo de Red Bull. Veremos hasta dónde llegan esta semana en España.

Entre las mejoras hay que destacar los cambios operados en la suspensión delantera. Se trata de una realineación de la barra de dirección y del brazo inferior (círculos rtojo y amarillo). Dicha realineación unida al flujo de inicio local del alerón delantero reducen las pérdidas de la capa límite.

Además, como Red Bull, han aumentado las entradas de refrigeración de los frenos delanteros (flecha). Al aumentar el tamaño de la entrada del conducto del freno, aumenta el flujo de masa al disco, lo que a su vez aumenta la expulsión de calor del disco al aire.

En Canadá se probaron las dos versiones de alerón delantero. En carrera, se llevó la versión más convencional, la de la foto principal, sin el acusado corte del flap superior (1), con un flap completamente extendido (2), así como con el segundo flap desde arriba menos voluminoso. Esta ala es más versátil para adaptarse a las condiciones cambiantes, al tiempo que genera la carga aerodinámica delantera de una forma más controlable.

Se han mantenido los cambios en todo el suelo, empezando por el aumento del 'techo' (flechas) del mismo que alimenta mejor los canales Venturi.

En vista lateral podemos ver claramente el engrosamiento de esta zona (flecha roja). Además de ello, los cambios que ya mencionamos en el borde del suelo y por debajo del mismo, se han mantenido llegando a un rendimiento óptimo del mismo, que explica el avance del equipo mencionado.

Como todas las escuadras, han traído una versión de ala trasera ya vista:

1. El plano principal es tipo 'cuchara' con los bordes elevados para generar menos carga.
2. Se reduce el ángulo de incidencia y los bordes del plano superior.

ALPINE

Los galos no han traído novedades, pero han configurado el coche de forma óptima usando elementos ya vistos esta temporada:

1. En el alerón trasero han montado un plano principal de bordes elevados, tipo 'cuchara'.
2. Mientras que la ala delantera presenta un plano superior recortada pata equilibrar el coche en cuanto a carga anterior y posterior.

En la vista posterior vemos estos cambios y otros:

1. Vemos la elevación de los bordes en el plano principal del alerón trasero,
2. así como en el superior.

SAUBER

Los suizos han reducido considerablemente la carga aerodinámica con un nuevo alerón trasero que presenta varias novedades, que afinan el perfil aerodinámico para los requisitos de baja resistencia del GP de Canadá:

1. El plano principal es mucho más recto.
2. Se recortan los bordes del plano superior.
3. La zona de unión de los dos planos también rebaja la altura.

En vista posterior se aprecia el trabajo hecho, además otras novedades:

1. Vemos la reducción clara del plano principal del alerón posterior.
2. Así como los cortes en la punta del flap superior.
3. Además, el equipo estrenó una nueva ala viga de menor carga. Junto con la actualización del alerón trasero principal, ésta mejora el rendimiento aerodinámico en las situaciones que se esperaba encontrar en Montreal.

MCLAREN

Los de Woking tampoco trajeron novedades específicas, pero sí adaptaciones a esta pista:

1. De nuevo, vemos un alerón trasero tipo 'cuchara' para reducir la carga aerodinámica.
2. Un plano superior también con cuchara y menor ángulo de incidencia que en Mónaco.
3. Y para equilibrar todo el conjunto una ala delantera con el flap superior recortado.

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Las novedades del VCARB se concentraron en las dos alas:

1. Vemos un alerón trasero de baja carga con un plano principal muy recto y escasa concavidad. El rediseño del perfil proporciona una generación de carga aerodinámica más eficiente que el alerón anterior, al tiempo que mantiene el mismo rango de resistencia aerodinámica adecuado para los circuitos de alta velocidad.
2. Equlibrado con una ala delantera con el flap superior algo más estrecho. Esta ala delantera más pequeña reduce la cantidad de carga total generada por el conjunto del alerón delantero, con el fin de equilibrar el alerón trasero de baja resistencia aerodinámica.

La vista posterior nos permite ver las cambios realizados:

1. En primer lugar, en el alerón trasero en su plano principal
2. y también en el superior.
3. Además, la ala viga ha pasado de dos planos a uno para reducir el drag y ganar velocidad.

WILLIAMS

Los de Grove también han modificado sus alas de cara al Gilles Villeneuve:

1. Delante vemos un plano principal del alerón delantero recortado para equilibrarlo con la parte posterior del coche.
2. Así, el plano principal de la ala trasera es de tipo 'cuchara', como hemos visto en los anteriores equipos.
3. El plano superior mantiene este diseño y presenta un menor ángulo de incidencia.

Todos estos cambios se ratifican en vista posterior y se añaden otros:

1. Se pasa de una ala viga de dos planos y con mucho ángulo de incidencia a otra de un solo plano, además, muy recortado.
2. El plano principal del alerón trasero es mucho más estrecho,
3. lo mismo que el superior.

Además, se han hecho leves cambios en la suspension delantera y trasera que no son posibles de captar en las instantáneas que nos dejó el GP. Para este evento se disponía, pues, de un brazo de dirección más corto. Esto cambia la relación entre el ángulo del volante y el ángulo de la rueda y afecta a la capacidad del piloto para controlar el coche. En el caso de la suspensión posterior se probó una nueva barra de tracción trasera. Su geometría no varía, pero ofreció un mayor rango de ajuste de la altura de la guía. La construcción se actualizaba para proporcionar un beneficio de ahorro de peso. El nuevo diseño del pullrod simplemente acerca el coche al límite de peso legal. También permite que el rideheight se ajuste dentro de un rango más amplio sin la necesidad de cambiar físicamente el componente pullrod.

HAAS

Los norteamericanos siguen trayendo mejoras esta temporada, lo que ha sido un cambio radical en la gestión del equipo, que les está dando grandes réditos:

1. Se monta una ala trasera tipo 'cuchara'.
2. En el alerón delantero se montan un flap superior menos abombado sin gancho IB. Esto disminuye la carga delantera y aumenta su eficiencia.

En vista posterior, se aprecian más cambios:

1. Se reduce notablemente la carga aerodinámica de la ala viga.
2. Se reducen las branquias de refrigeración en la tapa motor y
3. también en la salida posterior de enfriamiento.