TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Emilia Romaña F1 2024

En cualquier caso, vamos a analizar en detalle en qué puntos ha evolucionado cada coche respecto a la carrera en Miami.

FERRARI

Como decíamos, los italianos han traído una auténtica renovación de su SF24, empezando por la zona de los pontones, quizás la más visible de todas sus mejoras:

1. En primer lugar, se ha reducido considerablemente la boca de entrada de los mismos, lo que se debe traducir en menos drag y, por tanto, menos resistencia aerodinámica.
2. En segundo lugar, la entrada vertical de aire en la parte inferior ahora se une a la boca de entrada de los pontones. Es posible que esta zona haya dejado de ser un S-duct para pasar a refrigerar la unidad de potencia al reducirse el tamaño de la boca de entrada de aire de los pontones. De hecho, como veremos, la salida de esta conducto S parece haber desaparecido.
3. La bandeja de entrada de aire de los pontones ahora está en la parte superior, como en Red Bull, dejando así una superficie más alta para dirigir el fluo de aire hacia el suelo, al tiempo que para separar el flujo de aire que va por encima de los pontones del que acaba llegando a la entrada de aire para refrigerar la unidad de potencia.
4. Como vemos, el retrovisor se sostiene ahora sobre un deflector que ayuda a conducir el flujo de aire desde la bandeja superior y hacia atrás sobre los pontones.

En la siguiente imagen, podemos apreciar a la perfección la nueva superficie de la boca de entrada de los pontones (resaltada en amarillo) frente a la anterior versión, más ancha y que generaba más drag.

Justo por detrás y por debajo, tras el canal Venturi más externo, podemos apreciar ahora cómo el reborde del suelo (flecha) está más elevado y con dos nuevos deflectores que vienen de los canales inferiores encargados de sacar el flujo de aire fuera del coche y del suelo. Conjuntamente con la evolución de la carrocería que hemos visto, se ha introducido un borde de suelo revisado que convierte las ventajas de la fijación lateral del pilar en un mejor flujo de energía hacia el difusor.

En el mismo sentido, encontramos un nuevo corte al final del suelo, como hemos marcado con la flecha roja.

Por detrás de la zona evolucionada de los pontones, podemos apreciar cómo se elimina el deflector unido al halo (flecha verde) y se sustituye por uno nuevo que ya no presenta la salida del conducto S, simplemente ayuda en la conducción del flujo de aire hacia la parte trasera del coche.

Los cambios en todo el chasis son más extensivos de lo que, en principio, podría parecer como vemos en esta comparativa:

1. Es evidente la mayor pendiente de la parte inferior de los pontones al colocar la bandeja de entrada encima y no por debajo de la boca de entrada de aire. Más altura, más inclinación, más velocidad del flujo que va hacia el suelo y que llegará más acelerado a la parte superior del difusor.
2. También el lateral de los pontones y su parte final cambian la inclinación y la pendiente.
3. Las tres branquias de refrigeración se sustituyen ahora por una salida más voluminosa, que debe sacar el aire caliente de la unidad de potencia refrigeradao por el antiguo S-duct y la entrada de aire de los pontones.
4. Esta zona ahora se conduce aguas abajo por el canal excavado en la tapa motor que podemos apreciar en este punto.
5. También el lateral de la parte trasera de los ponotones está más excavado, dejando más espacio para la conducción del flujo de aire hacia atrás.

En definitiva, el volumen de la cubierta del motor se ha reducido, mejorando la calidad del flujo hacia la parte trasera del coche.

El siguiente montaje nos permite ver cómo la nueva situación de la bandeja de aire de los pontones deja una mayor pendiente y más espacio (línea disconitnua) para dirigir el flujo de aire por debajo de esta zona.

Para reducir el drag se ha trabajado con la unión de los planos del alerón trasero con el endplate, reduciendo el tamaño del vórtice que sale de esta zona (1), además de apuntando el borde del plano superior (2).

El difusor (1) se ha modificado en el borde de expnasión, pero también parece que en la zona interna. Además, se ha montado una ala viga de doble plano (2) para generar más carga trasera. La vista posterior nos deja ver la sustitución de las branquias de refrigeración por la salida de aire (3) que hemos señalado antes.

Los cambios en el borde de expansión del difusor se pueden apreciar, quizás, mejor en el siguiente montaje. Junto con el resto de las mejoras y los cambios realizados aguas arriba, la expansión del difusor se ha reoptimizado y ofrece un aumento de la carga de retorno.

En cuanto a la suspensión trasera, aprovechando las ventajas de los cambios en la carrocería, se ha perfeccionado el carenado trasero de trapecio superior, con una interacción positiva en el alerón trasero y el rendimiento de las esquinas traseras del monoplaza, lo que se traduce en un pequeño aumento de la carga.

La parte delantera del coche también ha variado. Así, el alerón anterior tiene una leve revisión de la carga de los flaps y las puntas (flecha y círculo), con el objetivo de mejorar el rendimiento y la eficiencia en toda la gama polar. Esto va en conjunción con el resto de las actualizaciones del coche.

RED BULL

Los de Milton Keynes parecen jaber tocado techo, pues de momento sólo les vemos pequeñas mejoras de aerodinámica. Así, se han reposicionado los bordes de desprendimiento de la parte delantera del ala (círculo) en el suelo. A partir de la investigación CFD, los bordes de desprendimiento bajo el ala se reposicionaron para extraer localmente más carga, manteniendo al mismo tiempo los criterios de estabilidad del flujo.

En cuanto al alerón delantero, tan sólo vemos un endplate con el deflector un pelo más ancho.

Además, se aprecian cambios en los flaps 3 y 4 (los superiores) de la ala delantera (en verde). Se ha intentado extraer más carga del alerón ampliando la longitud de la cuerda. La revisión del borde de ataque del endplate mejora la estabilidad.

Se ha conseguido una refrigeración más eficaz de los frenos traseros mediante el rediseño de la geometría del conducto de salida para una entrada determinada. En consecuencia, se han optimizado las aletas adyacentes a la salida (flecha).

Por último, como consecuencia de la revisión de los elementos de los alerones, se han revisado los carenados de la caja del morro para que coincidan con la unión de la caja del morro. Se han revisado los talones de las cámaras (círculo) para adaptarlos mejor al flujo local.

ASTON MARTIN

El equipo de Silverstone ha sido, después de Ferrari, la escuadra que más ha evolucionado de la parrilla. Empezando por la parte delantera del coche, vemos bastan tes cambios, también muy sustanciales:

1. Se modifica el centro del plano principal del alerón delantero con una mayor curvatura central.
2. Ese plano se sostiene con un soporte en la parte inferior del 'nose', que además está unido ahora al segundo plano.
3. La punta del 'nose' se hace más redondeada y menos achatada.
4. Se introduce una vaguada en los planos 3 y 4 del ala anterior para ayudar al outwash (extracción del aire) de la parte delantera del coche, pero intentando perder la mínima carga delantera.

Los cambios crean una distribución de carga revisada en la superficie inferior del ala para mejorar el rendimiento en todo el rango operativo.

Como se puede apreciar, la unión de los flaps del alerón delantero con el endplate (flecha) se ha modificado sustancuialmente para mejorar la extracción del flujo de aire fuera del coche evitando el drag sobre las gomas delanteras.

Podemos ver en la zona marcada con las flechas verdes cómo el borde final se hace recto y se separa mayormente de la zona de extracción del aire que acabamos de citar. Por otro lado, se ha introducido una entrada de refrigeración del piloto (flecha roja), que sólo se ha usado durante parte de los libres 1.

Los cambios en el chasis son sustanciales, como podemos ver en el gran número de puntos señalados donde se puede apreciar una cierta evolución:

1. La parte trasera de los pontones modifica la pendiente que lleva el flujo de aire hacia la zona final del suelo.
2. Lo mismo ocurre con la zona que dirige el flujo de aire a la zona central del difusor.
3. Se elimina la aleta de tiburón para dejar una extensión de la tapa motor más reducida.
4. Cambia la parte delantera de la estructura tubular en la tapa motor.

El equipo ha modificado la inclinación y el ángulo de los canales Venturi, además de la zona inferior del suelo. Las formas revisadas mejoran el campo de flujo bajo el suelo, lo que aumenta la carga local generada en la superficie inferior y, por tanto, el rendimiento. Los cambios en la curvatura de los Venturi mejoran el campo de flujo bajo el suelo, lo que aumenta la carga local generada en la superficie inferior y, por tanto, el rendimiento.

En la zona posterior del coche se ha modificado la entrada de los conductos de refrigeración de los frenos traseros (2), así como el borde de expansión del difusor (1). Estos cambios se han realizado para conseguir que la suspensión trasera y esta zona final del coche trabajen juntas para mejorar el flujo alrededor de la rueda trasera para generar carga y aumentar el rendimiento del coche. Los cambios en la forma del difusor modifican su expansión para mejorar las características de flujo y la carga generada en las superficies.

En cuanto al suelo, podemos ver cómo el corte longitudinal se ha modificado levemente (flecha). Las formas revisadas mejoran el campo de flujo bajo el suelo, lo que aumenta la carga local generada en la superficie inferior y, por tanto, el rendimiento.

MERCEDES

Los germanos han implementado leves mejoras, casi todas de micro aerodinámica. Así han modificado la curvatura de los canales Venturi marcados con los números 1 y 2. El objetivo es mejorar la calidad del flujo hacia la parte trasera del suelo, lo que a su vez mejora el rendimiento del difusor y la carga trasera en todo el rango de altura de conducción.

Aunque no se puede apreciar en la fotografía, hemos marcado la zona donde el equipo ha modificado la zona inferior del suelo, aumentando el tamaño del túnel que va por debajo. El cambio de volumen del túnel altera la trayectoria de los sistemas de vórtice de los Venturi y del borde del suelo, lo que se traduce en un aumento de la carga local.

Para reducir el drag se ha modificado el borde del plano superior del alerón trasero (línea discontinua). La idea es que al aumentar la longitud del borde de desprendimiento de la punta del alerón se obtiene una mayor carga local y una mayor eficiencia del ala superior adaptada a este circuito.

Por último, vemos una nueva beam win (ala viga) con sus dos planos (1 y 2) completamente rediseñados para adaptarse a esta pista. Esto mejora su eficiencia local y también su interacción con el ala superior y el difusor.

Además, aunque no podemos verlo en imagen, se ha mejorado el diseño del conducto interno que alimenta el disco de freno delantero reduce la caída de presión y aumenta la masa de aire.

 

ALPINE

El viernes se probó un sistema que aumenta la rigidez del suelo delante del neumático trasero, lo que reduce la flexión del suelo a alta velocidad y afecta al flujo alrededor de los neumáticos traseros.

SAUBER

A pesar de la mala imagen de la que disponemos los suizos adelantaron los canales Venturi respecto a la versión anterior. El objetivo ha sido aumentar la carga aerodinámica y mejorar la eficiencia aerodinámica del conjunto.

MCLAREN

Los de Woking, después de la gran evolución de Miami, se han presentado aquí con un nuevo alerón trasero, del que han probado dos versiones, que vemos en la imagen:

1. Vemos dos planos principales de más carga que en Miami.
2. Lo mismo que el plano superior.
3. Los bordes de este último pierden el recorte de Miami.

El objetivo de estas dos alas es aumentar eficazmente la carga adecuada para circuitos de baja isocronía.

En conjunción con el ala trasera más cargada, se ha diseñado una nueva ala viga de dos planos (1 y 2). Ésta contribuye a aumentar la eficiencia global del conjunto.

McLaren ha aprovechado que teníamos un fin de semana normal para hacer todas las pruebas aerodinámicas que no se pudieron hacer en Miami. De ahí que hicieran numerosas tandas con parafina en diversos lados del coche, como vemos en las siguientes imágenes.

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Sin actualizaciones en esta carrera.

WILLIAMS

Los de Grove han trabajado en el suelo, intentando reducir su peso. No hay diferencias geométricas en las superficies aerodinámicas, pero se ha modificado el laminado para reducir la masa del suelo. La actualización sólo supone una reducción de masa, que se realiza sin comprometer el rendimiento aerodinámico del suelo. La reducción del peso mejora el rendimiento en todos los aspectos.

HAAS

Los norteamericanos han traído mejoras en la suspensión trasera. Los carenados de los triángulos superiores (1 y 2) se remodelaron para adaptarse mejor al flujo de entrada y a los dispositivos actualizados de los tambores de freno.

También se ha modificado la zona del endplate del alerón delantero en la zona marcada con el cuadro, justo donde se une con los flaps de la ala. El objetivo de este cambio geométrico es influir en el flujo que impacta en el neumático delantero, reduciendo la estela del propio neumático y redirigiendo el flujo de alta energía hacia la parte trasera del coche.

En consonancia con el trabajo hecho en los triángulos de la suspensión trasera vemos cómo también se ha modificado la disposición de las aletas inferiores de los frenos traseros (cuadrado). El conjunto de aletas inferiores prescrito por la FIA se ha reposicionado para trabajar mejor en conjunción con el difusor y también para extraer más carga local.