TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Italia F1 2024

Monza es una pista donde es necesario, como todos sabemos, montar la mínima carga aerodinámica, pero sin pasarse. Es necesario encontrar el equilibrio entre velocidad y carga, pues, al fin y al cabo, un poco de apoyo es necesario para entrar en curvas como la Parabólica o Asacari y no digamos para frenar el coche en las variantes (chicanes). No todo es quitar ala porque si lo haces el resultado puede ser una excesiva degradación. Y curiosamente el equipo con menor velocidad punta en carrera sería quien cuidaría mejor los neumáticos, pudiendo ahorrarse una parada en boxes. Os dejamos aquí la tabla de velocidades punta por sectores, que es bien expresiva de lo que hemos mencionado.

MCLAREN

El equipo favorito para esta carrera centró sus esfuerzos en las alas del coche. Empezando por la parte trasera, les vimos montar dos versiones de alerón trasero de baja carga. En el caso de la versión 1, que llevaron ambos pilotos en carrera vemos que se usó un poco de más carga en los dos planos, pero la ala viga (flecha roja) es de mucha menor carga que en la versión 2, que quizás han probado pensando en Bakú. En este caso, la ala trasera tenía un plano principal completamente recto, uno superior con muy bajo ángulo de incidencia y, además, como vemos en la vista trasera con los bordes del plano superior completamente recortados. Sin duda, el equipo juzgó que era demasiado incluso para Monza, lo que de seguro les vino bien en la degradación de los neumáticos.

También probaron dos versiones de alerón delantero, una de ellas (no usada en carrera) con el flap superior (sombreado en verde) tremendamente recortado. Veremos si alguna de estas soluciones radicales no se acaba viendo en Bakú.

También la zona de la tapa motor y parte superior de los pontones se ha afinado con evoluciones importantes:

1. Vemos cómo las estructuras tubulares se han hecho más prominentes.
2. La zona interior por debajo de éstas ahora presenta una cascada hacia atrás más profunda y reducen el canal interior.
3. Se ensancha también el borde final de la parte superior de los pontones.

El nuevo sidepod supone una mejora en el acondicionamiento del flujo, beneficiosa para el rendimiento aerodinámico general, principalmente en la parte trasera del coche.

FERRARI

Los de Maranello han sido el equipo que, como de costumbre en casa, más ha evolucionado. Lo cierto es que, a falta de confirmación en una pista menos extrema que ésta, éstas han funcionado, permitiéndoles ganar la carrera gracias a una estrategia, que no se hubiera podido llevar a cabo sin un gran cuidado de las gomas y la degradación.

Pero empezamos ordenamente de adelante hacia atrás, como hace el flujo de aire. Lo primero de todo, se ha modificado el alerón delantero, con un flap superior (sombreado en amarillo) que es mucho más estrecho que el que pudimos ver en Zandvoort para reducir la carga delantera, el drag y equilibrar el coche con lo que encontraremos al final del mismo, la ala trasera.

Por otro lado, se ha bajado en altura las cámaras del morro de Liberty para mejorar el comportamiento del flujo de aire que viene del alerón delantero y llega a la suspensión delantera y es dirigido hacia la parte posterior del coche.

Por otro lado, se ha acortado muy levemente el tamaño de los soportes de los retrovisores, aunque prácticamente es imperceptible en las fotos disponibles.

Tras ello Ferrari ha hecho una remodelación completa de la zona central del coche y el suelo para modificar por completo el nivel de carga del coche, el rebote y las pérdidas aerodinámicas que tenían. El propio equipo ha señalado que es una actualización de rendimiento y no sólo para esta pista. Así, han empezado por una redistribución de los canales Venturi, que se ha recolocado (ahora están más juntos), pero también tienen cambiado el perfil (flechas). Todo lo cual se debe haber acompañado de cambios por debajo del suelo de los que ya no disponemos de instantáneas.

Os dejamos otra comparativa de estos cambios, nada fáciles de encontrar, para que podáis juzgar mejor los cambios.

Estas mejoras están en consonancia con los cambios en la zona de expansión del flujo de aire por debajo del suelo, pero también en la zona superior del mismo, donde podemos ver que la elevación del suelo por encima de los Venturi (sombreado verde) es más prominente para acelarar el flujo de aire aguas abajo.

Los cambios visibles en el suelo son muy profundos, como podemos ver en esta comparativa:

1. Ya hemos visto la elevación del suelo más alta, que podemos volver a comparar en el siguiente montaje.
2. Además, se elimina esta elevación del suelo en la zona marcada.
3. Se añaden dos generadores de vórtices.
4. La unión del suelo con el corte longitudinal cambia radicalmente con una serie de piezas metálicas, que además forman un canal interior.

En la siguiente imagen podemos ver más en detalle el nuevo suelo.

También la zona de los pontones viene algo retocada para trabajar con el flujo de aire de arriba abajo de esta zona media del coche:

1. Ahora podemos ver el cambio en el soporte de los retrovisores, sin el deflectort final.
2. El undercut o corte en la zona de entrada de aire de los pontones es más profundo.
3. Del mismo modo, que se reduce la profundidad de la parte posterior de los pontones.

Todos estos cambios confluyen en el difusor, que aprovecha todas estas mejoras del flujo de aire desde adelante hasta la zona central que se ha modificado (flecha roja) y la zona de expansión del flujo de aire del mismo (fkechas verdes).

Por último, el alerón trasero se ha configurado de muy baja carga para conseguir una buena velocidad (no la máxima, como hemos visto más arriba), reduciendo el drag y equilibrando la parte trasera del coche con la delantera:

1. Vemos un plano principal completamente recto.
2. Un plano superior con mínimo ángulo de incidencia.
3. Y los bordes de éste muy recortados.

RED BULL

Los técnicos del equipo de la bebida energética volvieron a probar viejas soluciones combinando diferentes elementos. Así que abandonaron la solución sin las estructuras tubulares en la tapa motor (los llamados 'bazukas') que vimos en Zandvoort, además del suelo y otros elementos que hemos comparado ya muchas veces y que podéis ver en el siguiente montaje.

En cuanto a la evolución del coche se ha centrada en las alas, presentándonos un alerón trasero muy radical, con el flap superior muy recortado (flechas rojas) y, por supuesto, con un mínimo ángulo de incidencia. La ala viga (flecha verde) pasa a un único elemento frente a lo visto en Zandvoort. La idea es reducir el drag (resistencia) para generar la máxima velocidad posible.

Además, el alerón delantero se ha presentado con el flap superior muy recortado (línea discontinua), reduciendo así la carga delantera y equilibrándola con la trasera para asegurar el equilibrio del coche en situaciones ala ta velocidad.

MERCEDES

El equipo de Brackley ha centrado sus esfuerzos también en las alas de sus coches. Así, hemos visto dos versiones de alerones delanteros de diferente carga. Russell llevó el domingo el que presenta mayores cortes y está en la foto principal, mientras que Hamilton montó uno de más carga, que ya vimos en Zandvoort. Además, vemos cómo la distribución de las piezas que unen los flaps del ala (que tienen, por supuesto, efecto aerodinámico) se han distribuido de forma diferente en una y otra versión. En cualquier caso, ambos alerones no sólo difieren en cuanto al flap superior, sino también al que sigue, como hemos marcado en sombreado amarillo.

Como era de esperar, para lograr una reducción del drag y la carga aerodinámica y conseguir el equilibrio delantero y trasero, se ha montado un alerón trasero de baja carga, que tiene modificado el flap superior (1), con una zona central muy rebajada y un ángulo de incidencia mucho más reducido que en Zandvoort, así como también el flap principal (2), recto, de bordes elevados y mucho más plano que el tipo 'cuchara' de la pista holandesa. Además, los bordes del plano superior (3) se han recortado muy levemente.

ASTON MARTIN

Los chicos de Silverstone también han centrado sus esfuerzos en los alerones. Así, han traído una versión de ala trasera de baja carga con un plano principal muy recto (1), uno superior muy descargado (2) y con los bordes recortados (3) para reducir el drag y tener la suficiente velocidad punta en una pista como ésta.

También en la parte trasera vemos cómo se ha montado una ala viga de dos planos, pero reducidos a la mínima expresión para reducir todo lo posible la eresistencia aerodinámica y seguir generando un extra de carga trasera.

Por su parte, el alerón delantero modifica levemente el flap superior (1), que pierde el flap gurney para compensar el coche con la parte trasera.

WILLIAMS

Los de Grove también han modificado, como no podía ser de otra manera, sus alas. Se ha montado una trasera de baja carga, con un plano principal (1) muy recto, el superior con mínimo ámgulo de incidencia (2) y con los bordes recortados (3) para conseguir todo lo que hemos mencionado ya muchas veces en este artículo. El alerón delantero viene con un flap superior (4) mucho más recortado en toda su extensión y con la zona del endplate muy reducida.

HAAS

Como era de esperar, los norteamericanos han optado por una configuración de baja carga en el alerón trasero, con un plano principal muy recto (1), otro superior con mínima incidencia (2), así como con un alerón delantero con un flap superior muy reducido.

También han modificado la suspensión delantera, desplazando hacia abajo el brazo de la suspensión inferior (1) y carenando el push-rod (2) de forma algo distinta. Este paso completa la actualización del carenado de la suspensión delantera, que comenzó en Zandvoort junto con la introducción del nuevo alerón delantero. El reperfilado del resto de los elementos de la suspensión les permite adaptarse mejor al flujo de aire.

ALPINE

Los galos han traído una única novedad, como es el alerón delantero, que presenta un corte importante en el flap superior (flecha roja) y una cuerda bastante más reducida en el mismo (flecha verde). Vemos también, no es novedad, el alerón trasero de baja carga, con los planos casi rectos y que contrasta tanto con la ala posterior 'cuchara' que llevaron en Zandvoort.

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Los de Faenza han presentado también su nuevo alerón trasero de baja carga, con un plano principal (1) muy recto, un plano superior (2) con la mínima incidencia posible, así como con los bordes recortados (3), buscando reducir el drag y conseguir una buena punta de velocidad en esta pista.

También el alerón delantero presenta un flap superior cin amplios cortes (línea discontinua) para reducir la carga delantersa y equilibrar el coche con la parte trasera.

Para reducir el drag el equipo ha optado por eliminar el carenado de los retrovisores (flechas).

Como podemos ver, la reducción del drag y la carga aerodinámica la podemos ver en una ala viga de dos planos, pero casi rectos y muy separados entre sí.

Además, el equipo ha notificado cambios sustanciales en la parte bajo del suelo del coche para mejorar la limpieza y la fuerza con la que el flujo de aire llega al difusor. Obviamente, de ello no disponemos de instantáneas.

SAUBER

Los suizos, como toda la parrilla, hann traído una nueva ala delantera con toda la cuerda del flap superior (1) rediseñada y reducida, al tiempo que han trabajado en la parte trasera con una versión de ala trasera nueva con plano principal (2) muy recto, plano superior reducido a la mínima expresión (3) y con los bordes (4) recortados.

Además, han modificado la pared del difusor (1). Este cambio ayuda a aumentar el flujo de alta energía en el difusor y, al mismo tiempo, a controlar mejor el chorro del neumático. En cuanto a la ala viga (2) siguen con los dos planos, pero bastante más reducidos que en Zandvoort.

También se ha modificado el suelo (flecha) en la zona por encima de los canales Venturi, aumentando la altura del mismo. Este cambio aumenta la carga local, mientras se mantiene la limpieza del flujo que llega a la parte trasera.