TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de España F1 2024

Además, la cercanía de las fábricas a la capital catalana hace que sea el lugar idóneo para traer novedades de más o menos calado, habida cuenta de que los equipos de la Fórmula 1 llevan trayendo mejoras a casi cada carrera y no veremos paquetes completos de evolución como antaño en Barcelona, salvo en el caso de VCARB, que ha traído quizás la evolución más importante de lo que llevamos de temporada.

FERRARI

Una de las primeras novedades que ns hemos encontrado es el alerón trasero de media-alta carga de los de Maranello, que sólo cambia respecto a las versiones anteriores y la vista en Canadá en el plano principal (1), que es un poco más profundo para generar un poco más de downforce en una pista como ésta, donde esta cuestión es muy importante, aunque sin olvidar el compromiso con la velocidad que exige la recta principal de Montmeló. Al permitir diferentes modulaciones, esta actualización amplía la polaridad del coche para ofrecer más posibilidades en pistas con carga aerodinámica media/alta.

El alerón delantero mantiene la misma configuración de Canadá, pero para equilibrar el aumento de carga trasera se le añade un pequeño flap gurney para tener algo más de downforce en la parte anterior del monoplaza.

Otro elemento que ha evolucionado en el SF-24 es el deflector a ambos lados del halo que conduice el flujo de aire en esta zona lateral hacia atrás, que ahora es algo más alto que en la versión anterior. Siguiendo la geometría introducida en Imola, el dispositivo del cockpit se ha optimizado aún más y supone un paso más en la mejora de la gestión de las pérdidas que se producen aguas abajo.

Ferrari ha reducido claramente el ancho de los pontones en la zona lateral, dando así un diseño más afilado y permitiendo que el flujo de aire vaya por encima del suelo con mayor amplitud y con más velocidad. En definitiva, la nueva carrocería presenta un rebaje rediseñado que mejora la calidad del flujo sobre el borde del suelo y hacia la parte trasera del coche.

Por debajo de los nuevos pontones vemos cómo la elevación que hay en la parte superior del suelo es más alta y con más pendiente para acelerar el flujo de aire en esta zona del coche. Esta actualización de microaerodinámica es una optimización en torno a la energía de flujo mejorada que viene de aguas arriba, devolviendo ganancias de carga locales mientras se controla la liberación de vorticidad en el difusor.

Además, el equipo trae una de las actualizaciones mayores como es la que se refiere al suelo en la parte visible y la inferior. Por lo pronto, se redistribuyen y cambia el diseño de los canales Venturi (1), que aquí vemos en el caso del más externo (línea discontinua). El objetivo de redistribuir la carga de estos canales en el suelo delantero es mejorar la calidad del flujo enviado al suelo trasero/difusor. Por otro lado, se reducve la altura del 'techo' del suelo en la parte delantera (2). Esto trabaja en conjunto con la disposición actualizada de las fences (Venturi) delanteras del suelo, con el objetivo de mejorar la calidad del flujo hacia la parte trasera del coche.

La ampliación del difusor, junto con la optimización de los volúmenes en la parte delantera del suelo permiten al equipo italiano obtener ganancias de carga aerodinámicas en esta zona del coche.

Otra imagen del difusor más expandido la podemos ver en esta fotografía de Jorge Iglesias, donde se aprecia el trabajo espectacular que está desplegando el equipo. Vemos además cómo se mantiene el ala viga de Canadá.

RED BULL

Los de Milton Keynes también han venido a Cataluña con un alerón trasero con el plano principal (1) algo más cargado y con los bordes menos elevados respecto a Canadá.

Además, se ha introducido una nueva ala viga de mucha más carga que lo visto en Canadá. Para aprovechar la presión disponible, se ha aumentado la envergadura de la viga para adaptarla a un nuevo endplate de la ala trasera que ofrece más carga local.

Además, el equipo ha hecho un gran trabajo de desarrollo a lo largo de todo el coche, como vemos en el siguiente montaje:

1. Como podemos apreciar en la zona sombreada en amarillo todo el chasis en el lateral de los pontones viene adelgazado. Todo lo cual mejora la conducción del flujo de aire por el lateral del coche y, sobre todo, deja más espacio para que el flujo de aire vaya por la aprte superior del suelo aguas abajo.
2. Vemos también cómo la unión del chasis en el final de toda esta pieza está algo más elevada que en la versión precedente.
3. La parte inferior del canal Venturi más externo se hace más redondeada.
4. El borde del suelo se ha hecho más alto que en Canadá para aprovechar el espacio que dejan ahora los pontones por debajo.
5. El tercio inferior del endplate del alerón trasero se ha desplazado hacia el exterior. Esto está relacionada con la nueva ala de viga de mayor envergadura descrita anteriormente.

El cambio en los pontones también ha llevado a una reducción en la boca de los pontones (2), así como ha llevado a reducir la parte baja de la entrada inferior (1) junto al chasis y hacerla un poco más ancha en su parte superior. Ante la posibilidad de que se produzcan carreras calurosas en Europa, se han revisado las geometrías de entrada de la columna lateral basándose en los resultados de las simulaciones para aprovechar el aire de entrada de mayor presión con el fin de obtener la mayor eficiencia de refrigeración y, por tanto, el menor número de aperturas de rejilla de salida.

ASTON MARTIN

El equipo de Silverstone ha vuelto a traer las dos últimas versiones de alerón delantero con el plano superior (2) en V y sin él, al que se ha añadido un flap gurney (1) para aumentar el downforce anterior.

Además, el equipo estrena un nuevo alerón trasero con un plano principal (1) más profundo y recto, con mayor ángulo de nincidencia en el superior (2), sin corte central en V (3) y con cambios ya vistos en el borde del plano superior en su unión con el endplate (4).

Aston Martin ha retocdo el carenado de la suspensión delantera con la distribución de torsión revisada (ver círculos) y quizás con el ancho de los brazos algo más grande. La actualización de la geometría mejora las interacciones locales entre los carenados de suspensión y el conducto externo de freno para mejorar la carga local.

También se han probado dos versiones de entradas de refrigeración de los frenos delanteros (la de Canadá y otra nueva, la del círculo superior más a la derecha). La actualización de la geometría de la esquina delantera mejora las interacciones locales entre las suspensiones y el conducto externo para mejorar la carga local.

También se han modificado las paletas de frenos traseros en su parte inferior (zona aclarada).  La posición modificada del deflector inferior, junto con los cambios en el borde inferior, aumentan la carga que generan dichas paletas y las zonas circundantes.

MERCEDES

El equipo no ha traído actualizaciones, aunque han vuelto a un alerón trasero (1) con menos cuchara y más profundo en el centro para generar más carga. En cuanto al alerón delantero les hemos visto rodar con el más nuevo de todos, abandonando de momento la versión radical de principios de temporada.

ALPINE

Los galos han traído también un alerón posterior de mayor carga con un plano principal (1) más recto y con labio central frente a las dos versiones vistas en Canadá.

SAUBER

Los suizos han estrenado un nuevo alerón trasero de más carga. Presenta un pilón rediseñado (1), plano principal (2) y flap sin puntas exteriores (3). Junto con el monopilón introducido anteriormente, el alerón trasero actualizado está vinculado a la nueva generación de alerones traseros y se caracteriza por una nueva versión del flap, que mejora la eficiencia aerodinámica del coche.

El nuevo monopilón puede verse en la siguiente imagen (flecha).

Se han probado, además, dos versiones de ala trasera usando también parafina en el caso de la nueva versión.

Además, se ha estudiado su eficacia aerodinámica con parrillas a comienzos de los Libres 1.

Además, se han rediseñado los conductos de salida del conducto del freno delantero (aunque directamente no podemos verlo en las fotos disponibles. Los conductos actualizados del freno delantero se introducen para mejorar aún más el flujo aerodinámico y responder a las necesidades de refrigeración del coche en la carrera de este fin de semana.

MCLAREN

Los de Woking vuelven a probar con las dos versiones de alerón trasero con las que probaron en Canadá. La versión 2, con una cuchara mayor, presenta un menor nivel de carga respecto a la versión 1 y, por supuesto, una distribución del downforce también diferenciada.

Vemos también cómo en el alerón delantero se consigue un poco de más carga ensanchando levemente los dos planos superiores y cambiando su ángulo de incidencia.

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El equipo que más ha evolucionado en esta carrera ha sido el de Faenza, que ha presentado una evolución importante en el chasis, tanto en la parte superior como posterior de los pontones como se puede apreciar en la línea discontinua. Cambia también la parte externa del chasis (1) y la parte anterior debajod e los pontones (2), quizás un poco más alta. Los cambios efectuados en el suelo delantero y los canales Venturi, que veremos, modifican la distribución de la carga del suelo delantero, generando una carga local adicional y minimizando los efectos negativos sobre la calidad del flujo aguas abajo. El cambio combinado de la entrada de la carrocería y del sidepod ayuda a acondicionar el flujo sobre la parte superior de la carrocería y alrededor del lateral para mejorar el flujo hacia la parte trasera del coche y hacia el borde del suelo, mejorando el rendimiento del suelo y de la aleta trasera.

El borde de ataque de la entrada de los pontones se ha remodelado para adaptarlo a la nueva carrocería, con una bandeja de entrada de aire más extendida (flecha). En combinación con la carrocería, esto ayuda a mejorar la calidad del flujo que pasa por el lateral del coche.

Aparte de las evoluciones en la parte inferior del suelo, hay que destacar la elevación del 'techo' de los canales Venturi (1), así como el cambio en el perfil y la alineación de los canales que hemos señaldo en los puntos 2 y 3.

En cuanto a la beam wing (1) se vuelve a los dos planos frente al único que vimos en Canadá para aumentar la carga trasera. En comparación con Mónaco, se ha reducido la curvatura y la incidencia de los elementos, lo que sitúa a este alerón en una posición intermedia entre los utilizados en los anteriores circuitos de carga aerodinámica alta y media. La carga de esta ala viga está diseñada para trabajar en combinación con los alerones superiores que se espera utilizar en España, con el fin de alcanzar el nivel de resistencia aerodinámica adecuado y proporcionar apoyo aerodinámico al alerón superior y al difusor.

El VCARB ha traído también un alerón trasero de media-alta carga nuevo con el plano principal (1) con algo de más concavidad y el superior (2) con mayor ángulo de incidencia. Se han rediseñado los perfiles del alerón trasero para mejorar el coeficiente de presión (Cp) y aumentar la eficiencia de la generación de carga del alerón trasero, con el objetivo de alcanzar un nivel de resistencia aerodinámica adecuado para este evento y otros futuros.

El conducto de refrigeración de los frenos delanteros ha vuelto a la especificación utilizada antes de Mónaco. La reducción de los requisitos de refrigeración de los frenos en España frente a Mónaco o Canadá permite utilizar conductos más pequeños, y al necesitar menos aire para la refrigeración, esa energía puede utilizarse para generar carga aerodinámica en otras partes del coche.

WILLIAMS

Los de Grove tampoco han traído actualizaciones, pero hemos visto un alerón trasero de más carga, con el plano principal (1) muy recto y el superior (2) con bastante más ángulo de incidencia, todo lo cual se ha probado con parafina durante los Libres 1.

HAAS

Los norteamericanos han añadido un pequeño deflector a la zona trasera de impacto (flecha), que aumenta el upwash local, lo que resulta en un aumento marginal de la carga.