TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Bélgica F1 2024

Comenzando por la nueva directiva técnica de la FIA, quien siguiendo una denuncia de Red Bull sobre la excesiva flexión de las alas anteriores (flechas amarillas), se ha decidido a monitorizar esta cuestión con una serie de cámaras (flechas verdes, que captarán en alta resolución -4K- el movimiento de las alas de algunos equipos seleccionados en cada GP) en el lateral del morro de los coches y una serie de reglas y puntos (flechas rojas) para medir cuánto llegan a flexar los flaps del ala delantera. La Federación utilizará la misma estrategia puesta en marcha para los aletones traseros, monitoreando la rotación y la torsión del ala delantera a las distintas velocidades.

En las siguientes imágenes vemos algunos de los ejemplos que hemos podido ver ya desde el jueves en el pitlane.

FERRARI

Los técnicos de Maranello han centrado sus mejoras en las dos alas del coche, mostrándonos versiones hasta ahora no vistas en la temporada. Aspecto que puede resultar aburrido, pero no lo es en absoluto en una pista como la de Spa, donde encontrar el equilibrio entre la velocidad (reducción del drag) y el apoyo aerodinámico en curvas rapidísimas (carga y drag), no es precisamente fácil.

En el caso del alerón delantero han recortado el flap superior (flechas rojas) de manera considerable. Podemos ver la reducción de su tamaño en la unión con el flap más pegado al morro (flechas verde). El alerón delantero despotenciado proporciona el rango de equilibrio aerodinámico necesario asociado al nivel óptimo de carga aerodinámica previsto para Spa.

También el alerón trasero es muy radical con un plano principal (1) casi recto, de bajísima carga, y uno superior con un interesante corte central en V (2), así como con los bordes también bastante recortados (3) y elevados. Esta actualización, pues, presenta perfiles de ala superior e inferior despotenciados para adaptarse a las particularidades del diseño del Spa y a los requisitos de eficiencia.

RED BULL

Los de Milton Keynes han vuelto a la configuración anterior del coche, con los prominentes 'bazookas', mostrándonos que el diseño visto en Hungría se ha pensado para trabajar en circuitos de curva lenta y no en otros. Veremos el resto de la temporada.

Os dejamos la compartiva que realizamos el pasado GP para notar las enormes diferencias entre un coche y otro. así como el esfuerzo hecho para una sola carrera, de momento.

Como toda la parrilla, el equipo ha montado una versión de alerón trasero de muy baja carga, como corresponde en Spa. No se trata de una ala completamente plana como la de Monza, pero sí bastante descargada, ya que es necesario encontrar el equilibrio entre la velocidad y al apoyo que exigen algunas de las curvas de este memorable circuito.

Durante los Libres 2 el equipo nos ha deleitado con una nueva ala trasera, no vista esta temporada, donde se ha recortado el plano superior en dos secciones (flechas) para reducir el drag y la carga del ala. ¿La usarán en esta pista o es trabajo de cara ya a pistas como Monza y Bakú, que vienen después del parón veraniego?

ASTON MARTIN

Los ingenieros de Silverstone no han declarado novedades, pero nos han dejado ver su interesante configuración aerodinámicapara Spa, combinando elementos anteriores. Empezando por el alerón trasero de baja carga:

1. Vemos un plano principal casi recto y con los bordes elevados.
2. Uno superior con un mínimo ángulo de incidencia.
3. Sin corte en V y sin falp gurney.
4. Y también con los bordes del plano superior en su unión con el endplate tremendamente recortados.

También vemos la reducción de la carga en los dos planos de la ala viga (1), además de una vuelta a la salida posterior de refrigeración más cerrada (2) y con mayor eficiencia aerodinámica.

MERCEDES

Los germanos no paran de traer mejoras de carrera en carrera. Y en ésta se han centrado, entre otras cosas, en la zona superior del suelo y en el borde del mismo. Zona que mueve parte del flujo del coche fuera del coche, como podemos ver en la nueva pendiente de la parte superior del mismo (puntos 2 y 3), pero también en el deflector (1) del borde que saca parte del flujo que viene por debajo del fondo.

En la zona posterior podemos ver cómo el deflector que forma una división con el flujo de aire uqe va aguas abajo, pero que también extrae una parte del flujo de aire que captan los canales Venturi presenta ahora cuatro acanaladuras en vez de cinco (1), al tiempor que se ha añadido un nuevo flap (2) y rediseñado la zona que va justo delante. El elemento adicional de solapa del borde del suelo reduce la presión local detrás de los canales Venturi, lo que a su vez aumenta la carga hacia delante del suelo. Un trabajo de micro aerodinámica, pero que suele tener un resultado importante en términos de downforce y, casi con seguridad, en el hecho de reducir mucho el 'bouncing' o rebote del monoplaza en una pista como Spa de largas rectas y mucha velocidad.

Además, ha eliminado todo el flap que recorría todo el halo. La eliminación de la aleta del carenado del Halo reduce el flujo descendente local, lo que a su vez reduce la resistencia al alterar el flujo ascendente hacia la parte trasera del coche.

Además, Mercedes ha modificado el borde (1) y la parte superior del difusor, viéndose la alteración especialmente en la zona del vértice superior. Una mayor inclinación trasera en la zona del techo del difusor aumenta la aceleración del flujo local, lo que a su vez incrementa la carga aerodinámica y la resistencia. También han montado una ala viga (2) con lso dos planos mucho más estrechos en los bordes y con mucho menor ángulo de incidencia para reducir la carga y el drag.

Los cambios en el techo del difusor (flecha) se pueden ver en las dos bestiales fotos de Xavi Gàzquez, que nos pasa tan amablemente.

Como era de esperar, los técnicos anglo-alemanes han traído una versión de ala trasera de baja carga, que hemos visto en otras carreras, muy diferente a la vista en Hungaroring:

1. Un plano principal mucho menos profundo.
2. Además, elevado en los bordes de este plano, como también en el superior.
3. Este último presenta un ángulo de incidencia mucho menor.

También han estrenado una ala delantera, con ligeros cambios, pero no vista en lo que va de temporada. En este caso, se ha trabajado en el flap superior, reduciendo el tamaño del flap en toda su cuerda (1), pero también en la zona que une éste con el morro (2). El alerón delantero de cuerda y caída reducidas reduce la carga local de éste para permitir un equilibrio razonable del coche cuando se utilizan alerones traseros de baja carga aerodinámica (como el que han traído aquí).

ALPINE

Los galos son el equipo que más mejoras trae, empezando por la parte delantera del monoplaza, donde se ha montado una nueva ala anterior, al tiempo que se ha modificado el morro:

1. Empezando por esto último, vemos cómo el morro es más achatado.
2. Y se modifica la forma en la que se insertan los flaps del alerón delantero en él.
3. También se modifica la curva del plano principal de la ala.
4. Se hace más ancho el plano superior.
5. Lo mismo que el que está más cercano al morro.

En comparación con la especificación anterior, el nuevo alerón delantero presenta diferentes perfiles para poder cubrir toda la gama de equilibrios necesaria para las carreras con menor carga aerodinámica, no sólo para Spa.

Además, han cambiado por completo los perfiles del endplate (flechas rojas) del alerón delantero. Cambio completo, pues, de esta parte tan destacada del coche de los franceses.

Los galos han dado una buena vuelta al alerón trasero de cara a Spa:

1. Vemos un plano principal muy recto.
2. Los bordes también están rectos.
3. Se amplía la distancia de la unión de los dos planos del ala en el endplate.
4. Se reduce mucho el ángulo de incidencia del plano superior.
5. Sus bordes está más recortados que en Hungría.

A una velocidad dada, el alerón tiene menos carga aerodinámica y, por tanto, menos resistencia que los alerones traseros utilizados en pruebas anteriores.

También se ha modificado el soporte de los retrovisores en los dos puntos que hemos marcado (1 y 2) para conseguir un mejor control y calidad del flujo hacia la parte trasera del coche.

Los galos han dado un buen retoque a la parte trasera, como explicamos a continuación:

1. Nueva ala viga de un solo elemento. Esto ofrece una pequeña reducción de la resistencia aerodinámica y mejorará la eficiencia aerodinámica del coche en general para ampliar la gama de alerones traseros y alerones de viga disponibles.
2. Se reduce la salida posterior de refrigeración. Esta nueva cubierta de motor está diseñada para mejorar nuestra eficiencia global de refrigeración revisando la canalización del flujo de aire interno.
3. Además, se han rediseñado los conductos de frenos traseros, reduciendo su tamaño y el drag que generan. Su objetivo es mejorar en la gestión de la temperatura de los frenos traseros a través de un conducto de entrada más amplio, así como un conducto de salida más grande.

Los cambios en el chasis del Alpine son mucho más profundos, como vemos en el siguiente montaje:

1. La parte posterior de los pontones es completamente nueva, mucho más adelgazada y deja un camino mucho más amplio para el flujo de aire aguas abajo.
2. La estructura tubular ya no es recta sino en pendiente para dirigir mejor el flujo de aire a la zona trasera de bajas presiones y, especialmente, la nueva ala viga.

SAUBER

El equipo anglo-suizo lleva dos carreras trayendo un importante número de novedades, intentando salir de esa última posición de la parrilla, que tan mal pinta para la llegada de Audi. Empezando por la parte delantera del coche, se han modificado los soportes de los retrovisores para trabajar con el flujo de aire por encima de los pontones, modificándose la unión con el chasis (1), la unión con el propio espejo (2), así como añadiendo un nuevo deflector (3) en la zona central para ofrecer un mejor control y calidad del flujo en la parte trasera del vehículo.

Además, se han probado dos versiones del alerón delantero con el flap superior muy recortado en ambas (flecha) para reducir la carga y drag delanteros para garantizar que se pueda equilibrar el alerón trasero de baja resistencia introducido para este circuito.

A este respecto vemos en el siguiente montaje una comparativa con el coche de Hungría:

1. El flap de la ala delantera se ha reducido considerablemente.
2. El alerón posterior  hace más recto y menos profundo el plano principal.
3. Al tiempo que reduce muchísimo el ángulo de incidencia del plano superior.
4. Los bordes de éste se han recortado para disminuir la carga aerodinámica trasera y el drag.

En conjunto, todo ello mejora la eficiencia aerodinámica del coche en una pista como la de Spa.

Por supuesto, en esta zona trasera del coche se ha sustituido la ala viga de dos planos por otra de un solo plano. Junto con el nuevo alerón traserola beam wing supone otro paso adelante en la eficiencia aerodinámica, diseñada específicamente para pistas de baja resistencia como Spa.

Los técnicos del equipo han recolocado los canales Venturi. Las fences (los deflectores que delimitan cada canal) rediseñadas proporcionan un escalón de carga local manteniendo una buena calidad de flujo hacia el final del coche.

MCLAREN

Como casi todos los equipos, los técnicos de Woking han puesto toda la carne en el asador para encontrar una configuración de eficiencia aerodinámica (carga/resistencia) lo mejor posible. Y para eso han estrenado un nuevo alerón trasero:

1. El plano principalm es tremendamente recto.
2. Y con los bordes sin elevar.
3. Se inclinan los bordes del plano superior.
4. Y éste pierde casi todo el ángulo de incidencia.
5. Además, vemos un corte en V más pronunciado, así como todo el plano superior dotado de flap gurney.

Con el objetivo de aumentar el radio de acción del nuevo alerón de baja carga aerodinámica, se ha diseñado una ala viga de un solo plano (1), más eficiente en lo que se refiere al reparto de la carga aerodinámica y la resistencia. Además, la zona de las paletas de frenos traseras (2) se ha actualizado, adaptándose a la configuración de ala trasera y ala de viga de baja carga aerodinámica que se ha traído a este evento.

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El equipo de Faenza ha centrado sus novedades en la parte posterior del coche, donde hemos podio detectar los siguientes cambios:

1. Una ala viga reducidísima, con dos planos, pero casi rectos y sin ángulo de incidencia para ganar velocidad.
2. El alerón trasero presenta mucha menos profundidad en el plano principal y menos carga, por ende.
3. Al tiempo que el superior está más recortado y con un leve ángulo de incidencia.

Además, el alerón delantero presenta un flap superior (1) muy recortado. Vemos en vista frontal los cambios en el alerón trasero con un plano principal con poquísima profundidad (2) y una superior con escaso ángulo de incidencia (3).

WILLIAMS

Los de Grove no han traído novedades, pero sí una configuración preparada para Spa de acuerdo a los elementos de que disponen:

1. El alerón delantero viene con el flap superior recortado.
2. Lo mismo que la zona del flap superior que se une al morro para generar menos carga y drag.
3. El alerón trasero también viene con un plano principal casi recto.
4. Con un plano superior con menor a´ngulo de incidencia
5. Y con los bordes recortados.

En la parte trasera vemos que se ha optado por una ala viga (1) de un sólo plano y menor ángulo de incidencia, así como con una salida posterior de refrigeración (2) más cerrada dadas las temperaturas de Spa.

HAAS

Los norteamericanos han estrenado una ala viga de dos planos (1), pero con una brutal reducción del ángulo de incidencia frente a Hungría, lo que reduce la carga y el drag. Además, han reducido mucho la salida posterior de refrigeración (2), como también las branquias de la tapa motor (3).

También han estrenado aquí una ala trasera de muy baja carga con un plano principal (2) muy recto y uno superior (3) con muy pco ángulo de incidencia. El alerón delantero muestra un flap superior (1) muy recortado en toda la cuerda y en la zona que se une al cockpit.