TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Azerbaiyán F1 2023

Así que vamos a ir, casa por casa, revisando las novedades y cómo se ha adaptado cada equipo a una pista tan especial y de tanta velocidad.

FERRARI

Los italianos han concentrado sus esfuerzos en un nuevo alerón trasero de baja carga, que se diferencia en buena medida del que vimos en Australia:

1. Vemos un plano principal realmente recto y con los bordes un poco elevados frente al de tipo cuchara de Melbourne.
2. Los bordes de la ala no se han están recortado.
3. Frente a la opción de menor carga que sería la del monopilón de Australia han preferido montar un doble soporte del alerón para ganr algo de carga.
4. El plano superior casi no tiene ángulo de incidencia, mostrando la baja carga que se ha buscado.

En cualquier caso, vemos cómo se opta por un alerón muy agresivo, pero que mantiene algunos puntos extra se carga para meter el coche, sobre todo, en la zona revirada de Bakú. Sin duda, a una vuelta no les ha dado mal resultado, pues Leclerc ha firmado hoy una gran pole.

En cuanto a las alas delanteras no hay novedades en puridad, pero sí tres configuraciones de diferente carga para conseguir el mejor equilibrio del coche, así como el mejor compromiso entre velocidad y el poco de carga aerodinámica necesaria en Bakú: vemos leves diferencias en la zona junto al morro, así como en el flap superior con gurney o sin él, además de mas o menos extendido.

RED BULL

Uno de los equipos que más ha sorprendido por sus evoluciones ha sido, a pesar del corte de túnel del viento y la penalizacion que pesa sobre ellos, Red Bull. Así, han aterrizado en Bakú on una nueva entrada de los pontones (1), un nuevo lateral de los mismos (2) sin la zona esculpida hasta ahora, así como con nuevo deflector-soporte del espejo retrovisor para mejorar la conducción del flujo de aire sobre el pontón. Intervenciones no tan pequeñas que sorprenden por el grado de desarrollo y evolución del RB19. Todo ello se ha realizado para refrigerar el coche de forma más eficiente, pero también la aerodinámica de esta zona tan importante en los coches de esta normativa.

Por si fuera poco, han retocado levemente los cortes del suelo, elevando el deflector lateral (1) que sella el flujo de aire hacia atrás, así com el corte delantero (2). Intervenciones de microaerodinámica, que también están en relación con las novedades en la entrada de los pontones y que pretenden aumentar la carga del suelo y evitar las posibles pérdidas de flujo de aire por el lateral del coche.

También el deflector (1) que forma el primer canal Venturi del suelo seha recortado en la parte trasera, que presenta menos pendiente para mejorar la carga aerodinámica de esta zona del coche.

Las entradas de refrigeración de los frenos traseros (1), usadas también con propósito aerodinámicos, nos dejan ver otro trabajo microaerodinámico, separando los dos deflectores interiores, cuya parte trasera extrae el flujo de aire hacia la zona lateral del difusor.

Mientras el resto de escuadras han reducido la carga del alerón trasero para tener más velocidad, el poderoso DRS de Red Bull les ha permitido mantener la ala posterior de Australia.

ASTON MARTIN

El equipo de Silverstone ha centrado todos sus esfuerzos en el alerón trasero nuevo, muy esperado para mejorar la velocidad punta del AMR23: una ala que presenta un plano principal muy recto (1), así como un plano superior con mucho menos ángulo de incidencia (2). Además, hemos visto dos versiones diferentes del mismo: con el flap superior recortado y sin recortar (3) para reducir el drag y la carga hasta el punto exacto que precisa el coche. Pese a todo, ha dado muchos problemas con el DRS, lo que parece hablar, como ya vimos en Red Bull, de una construcción muy al límite de resistencia de materiales que parece estarles dando problemas, que muy probablemente se resolverán en poco tiempo, pues ésta no es ua cuestión demasiado compleja de resolver.

Para equilibrar el monoplaza con el alerón posterior y conseguir el compromiso adecuado entre velocidad y carga han estado probando con dos alerones delanteros de diferente downforce.

MERCEDES

Los germanos siguen trayendo numerosas actualizaciones al W14, que poco a poco van a ir evolucionando esta montura hasta transformarla por completo. Algunas de ellas son realmente difíciles de percibir, de modo que nos hemos centrado en las más visibles. En este sentido, ha modificado las salidas posteriores de los conductos de frenos, la parte externa del difusor (flecha) que han escalonado para mejorar la separación del flujo de aire que será extraído de las turbulencias del neumático trasero, además de incrementar el nivel de carga generado.

Además, han trabajado en el brazo inferior delantero de la suspensión anterior, que han curvado frente a la versión anterior (línea discontinua) para mejorar la llegada del flujo de aire al suelo, especialmente, en las zonas más reviradas de Bakú.

ALPINE

Los galos han sido otro de los equipos que más ha declarado evolucionar, pero algunas de sus novedades parece que no se han montado el coche, a juzgar por el material gráfico del que disponemos. Uno de los aspectos más destacados es el gran corte central que han excavado en el flap superior del alerón delantero (flecha roja) para reducir el nivel de carga del mismo. Esta versión se ha alternado con la vista en Australia, pero en clasificación han montado el más reciente de todos.

Como Mercedes, han trabajado en la suspensión delantera, en este caso en el brazo superior, que reduce su ángulo de incidencia y está colocado más arriba en el chasis , quizás para mejorar el flujo de are que pasa por debajo y llegará a los canales Venturi del suelo.

Como era de esperar, para ganar velocidad y reducir el drag han estrenado un nuevo alerón trasero con el plano principal muy recto (1) y con un plano superior (2) casi sinángulo de incidencia, como se puede apreciar en la comparativa con el montado en Melbourne.

ALFA ROMEO

El equipo de Hinwil ha revisado su versión de baja carga de Australia del alerón trasero, con un plano superior (1) con los bordes cortados, sin flap gurney y con poco ámgulo de incidencia, además de con un plano principal muy recto (2) para conseguir una buena velocidad punta en las largas rectas de Bakú.

Para reducir el drag y mejorar la velocidad del coche han reducido el tamaño y el ángulo del plano superior del ala viga (beam wing) -1-, como se aprecia en la comparativa con Australia.

Buscando el equilibrio del monoplaza tras la introducción del nuevo alerón trasero, se ha optado por una ala delantera que reduce los dos flaps superiores (1) para mejorar la eficiencia aerodinámica del coche.

MCLAREN

Los de Woking han metido hoy a sus dos coches en Q3 y, sin duda, se be a la grandísima evolución que han traído, que parece haberles funcionado de manera inmediata. Así, han evolucionado todo el suelo, de arriba a abajo, para mejorar la carga aerodinámica de todo el coche, conduciendo el flujo de aire hacia atrás de una forma mucho más eficiente. Así, han modificado los siguientes elementos:

1. Han rebajado el corte delante de las gmas traseras.
2. Añaden un corte delante estilo Red Bull y Ferrari.
3. El corte longitudinal ahora no está elevado y presenta una transición menos agresiva.
4. La zona de los generadores de vórtices inferiores se ha rediseñado por completo.
5. También en su zona inferior cambia con un trabajo de microaerodinámica.
6. Y lo mismo en su parte anterior.
7. La zona interior del suelo que dirige el flujo de aire hacia atrás se ha elevado más, con mayor pendiente.
8. El deflector que forma el primer canal Venturi también se modifica en su parte posterior.

La zona interior del suelo, tan destacada en la conducción del flujo de aire hasta la parte posterior de bajas presiones del coche, merece detenerse en las nuevas zonas elevadas (1 y 2) que aceleran la corriente aerodinámica y, por tanto, van a aumentar los niveles de carga generados.

Eso sí, para reducir el drag y ganar velocidad se ha trabajado en el ala viga, reduciendo el tamaño y ángulo de incidencia del plano superior (1) e inferior (2), que forman esta pieza de los monoplazas actuales.

También se han traído dos alerones posteriores nuevos de baja carga para aumentar la velocidad del MCL60:

1. Se reduce ostensiblemente la profundidad del plano principal.
2. Cae el ángulo de incidencia del plano superior.
3. La vista posterior del plano principal no deja dudas de la reducción del downforce.
4. Además, el borde superior del plano superior presenta dos versiones (línea discontinua): una recta y otra cortada con una zona central apuntada.

ALPHATAURI

Los chicos de Faenza también han venido pretrechados de unas buenas evoluciones a Bakú, empezando por el alerón posterior, cuyo plano superior (1) han recortado en los bordes y reducido su ángulo de incidencia, lo mismo que el principal (2), casi plano para ganar la máxima velocidad posible y reducir el drag del monoplaza. Además, han presentado un nuevo alerón delantero con los dos flaps superiores (3) muy recortados, buscando el equilibrio del coche después de reducir el downforce tanto en la parte trasera del mismo.

Además, han trabajado en la ala viga (1), donde vemos un único plano frente a Australia para reducir el drag del coche y conseguir más velocidad final. Parece que tenían preparada otra versión de dos planos, pero más descargada que en Melbourne, sin embargo, los escasos libres de sus dos coches parece que han impedido probarla.

La zona de la tapa motor (1) se ha reducido bastante en la zona de los canales tubulares, además de incluir branquias de refrigeración.

WILLIAMS

Los de Grove han modificado levemente el 'nose' (1) del FW45, que ahora es más curvadoi y menos achatado para mejorar la carga aerodinámica que genera el alerón delantero, un unido a esta parte del coche en el caso del equipo británico.

Además, han reducido considerablemente el tamaño del único elemento del que se compone su beam wing desde Australia para mejorar la velocidad y reducir la resistencia aerodinámica del coche.

HAAS

Los norteamericanos han sido muy radicales con su alerón trasero, cuyo plano superior (línea discontinua) han recortado sobremanera para ganar la máxima velocidad posible en la recta de Bakú, la más larga del Mundial, con más de 2 kms.