TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Australia F1 2023

Y, claro, esto tienes consecuencias muy potentes sobre la parte técnica de la Fórmula 1, pues vamos a asistir prácticamente a un parón veraniego donde los equipos van a poder desarrollar mucho sus monturas. Con Australia, llevaremos 3 carreras repartidas en seis semanas más la anterior de pretemporada, hemos visto a los coches en curvas lentas, medias y rápidas, así como en rectas muy largas de gran velocidad punta, los equipos ya saben dónde están las debilidades de sus coches y las fortalezas. Y llevan semanas trabajando en las fábricas para corregir errores y ganar rendimiento. De hecho, en algún caso, como en Mercedes, hasta quieren cambiar el concepto completo de diseño del monoplaza. Así que el momento de las grandes evoluciones, de los cambios radicales será a partir de Azerbaiyán, aunque muchos hablan incluso de dos carreras más adelante, es decir, cuando lleguemos al séptimo GP de la temporada, la tercer parte. Desde nuestro punto de vista, es tarde, muy tarde. A ver quién consigue remontar los puntos acumulados en esta parte del año. ¿Doblegará alguien a Red Bull a partir de ese momento? Cualquiera sabe, pero lo que es seguro que es desde aquí no dejaremos de analizar todo lo que llegue hasta nosotros.

Y todo lo dicho es para explicar un hecho claro: ésta no era la carrera para evolucionar, de modo que tenemos pocas evoluciones, eso sí, alguna de las cuales más que interesante. Esta vez sólo os traemos los equipos que han evolucionado, más algún otro con puntos de vista a resaltar, de ahí que quizás echéis en falta alguna escuadra. No ha sido ni por desidia ni falta de profesionalidad, sino simplemente porque no hay nada más que destacar, como hemos hecho con esos mismos equipos en antreiores carreras.

FERRARI

Los italianos son unos de esos equipos que no ha evolucionado nada, eso sí, llevamos dos carreras en los que el alerón trasero de tipo 'cuchara' con un sólo soporte central o monopilón funcionan a la perfección después de muchos problemas de juventud. Y esto es importante para tener velocidad punta en pistas como la de Albert Park, de ahí que los resaltemos.

Un detalle que sí es novedad son las branquias de refrigeración más cerradas (flecha azul), dadas las bajas temperaturas (otoño en el hemisferio sur), frente a lo que hemos visto desde el inicio de la temporada.

RED BULL

Los técnicos a los mandos de Newey han traído una versión de alerón delantero de menor carga y, por tanto, de más velocidad punta, por si no les bastaba con la que tenían ya. Como podemos ver, se ha reducido la cuerda del flap superior (1), que es casi recto, lo mismo que el endplate (2) parece algo mñas recto que en la versión anterior.

Los dos pilotos han alternado con estos alerones delanteros, así como con uno trasero de mayor carga para Pérez y de menor para Verstappen, como podemos ver en el plano principal (1), con más downforce en el caso del mexicano, y con un corte en V (2) más profundo también para él.

ALPINE

Los galos han estado trabajando con el flujo de aire por el lateral del halo, colocando un nuevo deflector (1), con la parte superio curva, así como añadiendo otro nuevo (2) para elevar el flujo de aire hacia el anterior, creando un canl de conducción de la corriente aerodinámica en esta parte del coche, dirigida, como no, a la parte final del monoplaza.

ALFA ROMEO

El equipo suizo ha sido uno de los que han presentado novedades muy importantes. De hecho, han modificado por completo el concepto del morro, ahora mucho más extendido hacia adelante para captar mejor las bajas presiones delanteras y llevarlas por debajo del alerón delantero, como vemos en el punto 1 de esta comparativa. Lo curioso es que ambas fotografías se han tomado en el día de hoy, lo que nos deja ver cómo ha trabajado la escuadra pintando de parafina (2) la parte posterior del coche para ver cómo le afecta al flujo de todo el coche que viene desde el mismo morro y el alerón delantero. De esta manera, los ingenieros pueden determinar si la solución desplegada ha cumplido su función o sólo en parte.

La siguiente imagen nos permite ver cómo se ha adelantado mucho el morro (1) respecto a la versión anterior, lo que está en conjunción con el alerón delantero y trata de mejorar el balance del coche, cosa que agradecerán Bottas y Zhou.

Como era de esperar, el alerón delantero se ha modificado en bastante medida, aunque ya se probó en la carrera anterior, como resaltamos:

1. El flap superior es más estrecho, de menor carga y colocando la parte más ancha en distinta posición para conseguir el balance mencionado.
2. Junto a él, se modifican los dos flaps siguientes.
3. Y el flap principal pierde sus dos cruvaturas para hacerse mucho más recto.

También se ha modificado levemente el diseño del espejo retrovisor:

1. Cambia la posición del soporte que apoyo por encima del pontón.
2. Se adelgaza el propio retrovisor.
3. Y se modifica la forma en la que se une al chasis para mejorar la conducción del flujo de aire por la zona superior de los pontones.

MCLAREN

Los técnicos de Woking también han traído una buena evolución de la parte central del coche, de la que están especialmente necesitados. Así, han rediseñado el deflector más externo de los canales Venturi (línea discontinua), así como han modificado la punta de los canales Venturi interiores (1). Lo que se pretende es modificar la succión de aire en esta zona, creando nuevos vórtices que aceleren y den fuerza al flujo de aire por debajo del suelo del coche.

También se ha reducido la salida posterior de refrigeración (1) para mejorar la aerodinámica trasera y conseguir una mejor eficiencia. Parece que también la zona lateral de la tapa motor se ha adelgazado un poco (2) por las menores necesidades de evacuación de aire caliente, dadas las temperaturas esperadas en Melbourne.

ALPHATAURI

Los técnicos de Faenza han traído también una evolución nada desdeñable, con un completo rediseño de los canales Venturi del AT04, lo que debería de traducirse en un mejor control del flujo de aire que va por debajo del coche hasta el difusor y, en consecuencia, en mayor carga aerodinámica, si es que funcionan las novedades:

1. Como vemos, la punta de los canales interiores se ha rediseñado levemente.
2. El deflector más externo cambia completamente el diseño, lo que tiene incidencia no sólo por debajo del suelo, sino por encima en la conducción del flujo de aire hacia atrás.
3. También el suelo en su parte posterior se ha elvado para dirigir con más eficiencia la corriente aerodinámica.

Además, delante de las gomas traseras, vemos dos nuevos cortes en el suelo del coche para trabajar con el sellado del flujo de aire, pero también para reducir la cantidad de aire que llega a los neumáticos posteriores.

WILLIAMS

El último equipo en traer novedades ha sido Williams, que nos ha dejado ver un alerón delantero nuevo, con el flap superior (sombreado en amarillo) mucho más estrecho, de menor carga para adaptarse no sólo a esta pista, sino a las que vienen más adelante como Azerbaiyán o Ímola. Vemos cómo en el anterio GP incluso se añadió ujn flap gurney (flecha) para ganar un poco de carga local.

Como otras escuadras, han incluido un deflector longitudinal en el endplate del alerón trasero (flecha) para mejorar el flujo alrededor de la rueda posterior y en la propia ala, lo que se traduce en un incremento de la carga aerodinámica local.