Análisis Unidades de Potencia 2017: Aumenta la exigencia

Muchas implicaciones tuvieron estos cambios al comienzo de la temporada, pues las reglas de juego habían cambiado de una manera casi completa, pero todos fueron en una misma dirección: una reducción general del tiempo de vuelta. La mayor capacidad de generar carga aerodinámica y el agarre extra que habían ofrecido los nuevos neumáticos hacían que la velocidad en el paso por curva fuera menor, pero que también se frenara más tarde y se acelerara mucho antes, produciendo de una manera inevitable un aumento del tiempo con el gas a fondo, y por consiguiente, una mayor exigencia sobre el Turbo y la MGU-H, su recuperador asociado, siendo los componentes más críticos en esta nueva temporada. Además el trabajo del motor sufriría algo más por el mayor uso que se iba a dar y por ende todo el trabajo de gestión de energía también aumentaría, provocando que toda la unidad de potencia viera un trabajo incrementado en esta temporada.

Sin circuitos nuevos en esta temporada, pero con los cambios anteriores, este fue el nivel de exigencia que presentaban las diferentes rondas de la temporada.

Si bien a nivel absoluto se había incrementado la exigencia a nivel relativo no se habían producido grandes cambios, ya que afectaría a todos los circuitos en la misma proporción. Ello hacía que la temporada comenzara con tres carreras complicadas, aunque no de una manera excesiva, antes de estabilizarse en Sochi, Montmeló y Mónaco, para volver a tener un incremento de su exigencia en las carreras del mes de Junio, carreras muy exigentes para el motor y de las que iba a tener una gran repercusión sobre el resultado, finalizando la primera parte del año con una de las carreras más benévolas, Hungaroring.

Pero el descanso no duraría demasiado, pues la segunda mitad del año iba a ser muy dura para estos componentes, con dos carreras iniciales críticas, que de manera consecutiva suponían las dos carreras más duras de la temporada, sobre todo para el motor de combustión. Ya sólo Singapur supondría un pequeño parón, cerrando el año con seis carreras críticas en las que la fiabilidad iba a tener un efecto muy importante y en la que llegar bien y con suficiente oxígeno iba a ser mucho más que importante de cara a conseguir buenos resultados.

A partir de los anteriores datos de exigencia, los equipos fueron trazando sus propios sistemas de gestión, con el objetivo de completar de la mejor manera posible la totalidad de la temporada. Fruto de ello, estos fueron los cambios que se realizaron a lo largo de toda la temporada:

En la siguiente imagen se puede observar los periodos de cambio durante la temporada así como la descripción completa de esos cambios:

Los niveles de exigencia que presentaban los circuitos pronto empezaron a tener una clara correspondencia con los momentos en los que se llevaron a cabo los cambios de unidades, ya que no hubo una fase marcada. El comienzo de la temporada fue bastante complicado, observando cómo en las primeras cuatro carreras ya se habían llegado a casi la centena de cambios, una cifra mucho más elevada de lo que se podría haber esperado, siendo las carreras de Baréin y Rusia las más problemáticas, especialmente con el turbo y el MGU-H que fueron los principales protagonistas, mostrando desde el primer momento que iban a ser los principales puntos de atención. El siguiente gran cambio se produciría en la carrera de Canadá y en Austria, en la ronda 7 y 9 de la temporada, respectivamente, con una gran cantidad de variaciones producidas, en clara correspondencia con la factura que había supuesto el comienzo de año y las carreras de Canadá y Azerbaiyán.

Todos estos problemas y la gran cantidad de incidentes que se produjeron forzaron a que en la segunda mitad de la temporada se tuviera que retirar algo de exigencia de su trabajo, buscando un margen de fiabilidad un poco más amplio en algunos casos, aunque sin que ello supusiera levantar el pie del gas. Ello obligó a que ya no se pudieran ver valores tan altos, y que los programas de reutilización de componentes llegaran antes en la temporada. Silverstone y Hungaroring fueron a su vez carreras bastante problemáticas, pero con menos cambios que en el comienzo del año, haciendo que incluso dos carreras muy duras como Spa y Monza vieran un número de variaciones menor que otra como Singapur, en la que el nivel de exigencia no iba a ser tan grande. Las últimas carreras del año ya no fueron tan duras y con una mayor importancia de la reutilización de componentes y de la entrada de sanciones en juego por exceso de componentes, los cambios bajaron bastante hasta ver como en las tres últimas carreras del año no se llegaron a la veintena.

Una vez visto lo anterior, pasemos a ver cuál ha sido el comportamiento de los componentes durante esta temporada.

MOTOR COMBUSTIÓN

El motor tenía para este año un trabajo algo más diferente, ya que su exigencia se iba a ver incrementado, pero no de una manera muy excesiva. El aumento de la carga aerodinámica y de la banda de rodadura provocaba un incremento en el drag mecánico y aerodinámico, obligando a tener que aumentar en parte la potencia motriz, aunque estos cambios sólo tuvieron una clara repercusión en el periodo de gas a fondo, reduciendo en parte los problemas y haciendo que trabajara durante más tiempo pero en su rango establecido.

El patrón de la actividad del uso de los componentes guarda una estrecha relación con el fabricante, encontrando diferencias entre Mercedes, Ferrari, Honda y Renault. En el caso de los alemanes su fiabilidad estuvo muy asegurada durante todo el año, cumpliendo bien con los cambios y sólo anticipando los cambios a la carrera de Bélgica por la cuestión de la quema de aceite para la obtención de prestaciones, lo que les hizo llegar a final de año en línea con lo que buscaban, situación parecida en Ferrari, quienes también fueron capaces de ir en línea con su programa sin que recogieran grandes cambios, más allá del doble cambio de Vettel en Malasia a causa de su problema en la sesión de clasificación.

Fueron en Renault y Honda donde más contratiempos encontraron, ya que ambos tuvieron que afrontar sanciones durante la fase final del año. En el caso de Red Bull el problema de Ricciardo durante el GP de Gran Bretaña le forzó a colocar una nueva unidad, teniendo que colocar una unidad extra en Italia y en Estados Unidos con Verstappen. Toro Rosso sí que encontró más problemas, sobre todo en las últimas carreras de la temporada, lo que llegó a generar algunas controversias en Brasil con la actuación de la casa francesa, quienes también tuvieron que recurrir a unidades extras en las últimas carreras. El caso de Honda fue mucho más problemático, ya que tuvieron que necesitar muchas unidades en sus dos coches, llegando a emplear diecinueve motores, una cifra desorbitada a todas luces.

TURBO

Sin duda alguna el turbo fue el componente que más sufrió este año, que más trabajo tuvo que afrontar y que más exigencia encontró, por una razón muy sencilla, el aumento del tiempo de gas a fondo obligaba a su vez a aumentar el tiempo en el que estaba funcionando, pero de una mayor manera, pues iba a tener una clara incidencia en los relanzamientos y en la tracción a la salida de curva, al tiempo de tener que aumentar en parte su funcionamiento para aumentar la cantidad de aire inyectada y reducir el consumo de combustible en carrera. Un trabajo muy duro que tuvo consecuencias a lo largo de casi todo el año.

La gestión del turbo iba a ser mucho más complicada que la del Motor de Combustión, y fruto de ello los problemas se empezaron a dejar notar mucho antes, dejando un margen de actuación mucho más reducido. Si bien se volvían a reproducir las líneas de actuación en Mercedes, muy lineales y apenas sin problemas durante todo el año, siendo capaces de completar seis carreras al comienzo y al final de la temporada, y un programa de reutilización más extenso con Hamilton y Bottas en Ferrari los problemas volvieron a estar mucho más presentes, especialmente al comienzo de la temporada. Muy pronto tuvieron que anticipar los cambios, en la segunda ronda con Haas y en la tercera con su propio equipo, el final de la temporada fue algo extenso para ellos, pero los cambios introducidos les dieron la capacidad para estabilizar en parte estos problemas y ser capaces de conseguir una fiabilidad bastante elevada, que llevó a que Räikkönen completara la segunda mitad del año con sólo una unidad, una carrera menos que los dos Haas, sin aparentes problemas.

En el caso de Renault los problemas fueron mucho más presentes, ya que también necesitaron colocar unidades, viendo cómo tenían algunas retiradas por este componente y cómo tenían que buscar unidades extras en el comienzo de la segunda parte de la temporada. Aunque a decir verdad ellos no fueron ni de lejos los que más problemas tuvieron, ya que el Turbo fue un gran problema en Honda, con continuas averías, problemas y variaciones, que forzaron a que recibieran la primera sanción por acumulación en la cuarta ronda del año y que ya desde ese momento en prácticamente todas las carreras recibieran sanciones con uno u otro coche, sino con los dos. MGU-H

De manera asociada al turbo, el MGU-H tuvo también un año muy complicado en lo relativo a la cantidad de trabajo que tenía por delante, pero siendo especialmente crítico en tracción, más que el turbo, pues era el encargado de generar la presión de salida suficiente para minimizar al máximo el turbo-lag. Por si esto no fuera poco también veía como se aumentaba su cantidad de energía regenerada, pasando en temporadas anteriores de un 65% o un 70% de contribución a casi el 80% este año.

De manera asociada, los problemas que se encontraron los Turbos también se dejaron notar con total claridad en los recuperadores dinámicos, con problemas muy presentes en Honda y Renault. En Mercedes se siguió observando una situación muy estable, cuadrando bien sus cambios y sólo con la unidad extra en el coche de Hamilton aprovechando su accidente de la sesión de clasificación en Brasil. Algo parecido con Ferrari, quienes no se vieron en los problemas que tuvieron con su turbo, siendo capaces de afrontar varias carreras con una misma unidad y asegurando la fiabilidad en Haas y Sauber, quienes no encontraron problemas en este campo.

No se puede decir lo mismo en el caso de Renault, quienes tuvieron que colocar nuevas unidades en sus equipos, empezando con Ricciardo en Silverstone y especialmente en Monza, donde realizaron varias sustituciones en sus componentes. El final de la temporada fue muy duro para ellos, sobre todo para el equipo Toro Rosso, pues los continuos problemas les hicieron encadenar cinco cambios consecutivos y lastrando con ello todas sus opciones de poder conseguir resultados. Unos problemas que a tenor de su trayectoria en la primera parte de la temporada puede apuntar a que hubo algo detrás de las cámaras del cual sólo se pudo ver una pequeña arista a final de año. Con Honda los problemas volvieron a ser muy evidentes, ya que la imposibilidad de cambiar sólo turbo o MGU-H les llevaron a tener una gran cantidad de sanciones. MGU-K

De manera opuesta, el recuperador cinético encontró una temporada algo más relajada. Con un menor tiempo de trabajo en modo regenerador, ya que se iba a frenar menos, aunque con algo más de dureza, su principal función fue actuar en modo motor, trasmitir el par necesario a la transmisión y canalizar toda la energía, con una clara reducción de los problemas encontrados.

No hay más que ver cómo sólo tres pilotos fueron sancionados por exceso de unidades, y cómo cinco llegaron a no colocar la cuarta en sus monoplazas, caso de los pilotos motorizados por Renault. Esto nos lleva a una posición totalmente diferente, en la que la reducida exigencia provocó que no encontraran demasiadas complicaciones y que pudieran realizar varias carreras sin contratiempos, lo que supone que de cara a la próxima temporada la reducción de unidades no supondrá un gran problema, ya que en este mismo año no se han llegado a consumir todas. Sólo McLaren encontró problemas con este componente, realizando algunos cambios pero con un coste muy reducido en parrilla. BATERÍAS

En lo relativo a las baterías el aumento de tiempo de gas a fondo hizo que hubiera más cantidad de energía pero que su acumulación y distribución no fuera un problema tan grande, por lo que podía mantener una situación parecida a la de pasadas temporadas. Y es que no hay más que ver cómo Pérez fue capaz de realizar más de diez carreras sin cambios, mismo caso que Stroll con la primera unidad del año, quedándose otros cuatro pilotos con la tercera unidad, entre ellos los pilotos de Mercedes. Sólo en Renault encontraron algunos problemas al final de la temporada, lo que llevó a que en Toro Rosso incurrieran en penalización por este componente, así como en McLaren aunque con una trascendencia baja en parrilla por el resto de sanciones producidas.

CONTROLADOR ELECTRÓNICO

Situación bastante parecida para los controladores o centralitas, encargadas de la gestión de los diferentes componentes y que tenían más un carácter evolutivo que no prestacional en el sentido de sus cambios. No generaron muchos problemas, no había lugar a que ello sucediera, y por ello su camino fue parecido al de las baterías, muy en línea con los patrones de los nuevos motores V6 Turbo.

Casi como pasara en las baterías, las unidades de control electrónico no generaron muchos problemas, dando la oportunidad a que los pilotos de Williams completaran la temporada con sólo dos, y que casi lo hicieran en Force India. En Ferrari la gestión fue bastante estable en el número pero no en su funcionamiento, ya que llegaron a suponerles importantes problemas en las carreras de Suzuka y Malasia, haciendo que no fueran capaces de llegar al final de la carrera e incluso ni de comenzarla. Sólo cuatro pilotos fueron sancionados por este elemento, los dos de Toro Rosso y los dos de McLaren, y por lo general si bien la gestión no fue todo lo lineal que se podría haber deseado no tuvo una trascendencia excesivamente directa. CAJA DE CAMBIOS

Y en lo relativo a las cajas de cambio tampoco encontraron grandes cambios, además de que había quedado más que claro que no había grandes diferencias prestacionales y que ya se había limitado a ser un mero componente de fiabilidad en el monoplaza.

El hecho de que no hubiera cantidad máxima y que se pudieran cambiar en caso de no acabar la carrera anterior o tras completar las seis primeras citas de la temporada hizo que se realizaran muchos cambios a lo largo del año, hasta el punto que Alonso y Ericsson llegaron a realizar nueve cambios durante todo el año. Pero lo que sí que generaron fueron continuos problemas, ya que en la parte central de la temporada en casi cada carrera hubo sanciones en parrilla por este componente, siendo Brasil la que más tuvo al final de la temporada con tres cambios.

FIABILIDAD

Presentada como uno de los aspectos más importantes en años anteriores, con los nuevos y complejos V6 Turbo Híbridos en acción el cambio de regulación se esperaba que pudiera restar en parte atención a la fiabilidad y a los problemas que se produjeran, pero lo cierto es que han sido quizás algo más notorios que en pasadas campañas o por lo menos no tan secundarios. Problemas, cambios y sanciones nos han acompañado durante prácticamente todo el año, haciendo que al final de la temporada casi todos hubieran encontrado contratiempos en uno u otro momento, provocando la siguiente relación de retiradas

Con el consiguiente reparto por equipo:

La temporada nos mostró dos frentes muy diferentes, Mercedes y Ferrari demostraron que ya tenían la fiabilidad en un plano muy controlado, como demuestra el hecho de sólo el 37% de las retiradas correspondieran a ellos, con un 11% para Mercedes y un 26% para Ferrari. En esta línea el trabajo de fiabilidad logrado en Mercedes fue muy importante, ya que sólo un problema de turbo de Bottas en España fue la única vez que impidió ver a los dos coches llegar a meta, mientras que en Ferrari fueron cuatro ocasiones las que no pudieron completar la carrera, todas en la gira asiática, destacando su choque en la T1 entre ambos pilotos en la carrera de Marina Bay. Force India también fue otro equipo muy sólido en esta fase, pues sólo tuvieron dos retiradas en cuarenta salidas, lo que les dio la oportunidad de aprovechar errores y cerrar muy bien su temporada

Los problemas se concentraron mucho más en Renault y Honda, copando la tabla de retiradas tanto por problemas mecánicos como por accidentes. En el caso de Renault la razón se debió a una inmadurez de su unidad de potencia al comienzo de año, producido por un enfoque demasiado agresivo que les hizo sufrir bastante desde las mismas pruebas estáticas en Viry. Esto supuso un importante contratiempo para las aspiraciones de Renault y de Red Bull, pues llegaron a tener que retirarse en trece ocasiones, sólo una menos que McLaren-Honda, el conjunto que más problemas encontró durante todo el año, ya fuera por accidente o por motivos técnicos.

Esta fue la relación de abandonos por carrera:

Con un promedio de cuatro retiradas por carrera, Australia y Singapur, ambas urbanas y en las que hay un marcado efecto de los factores externos fueron las carreras que más problemas ocasionaron y que menos pilotos vieron llegar a ver la bandera a cuadros, situación muy diferente a la parte central del año, en los que a excepción de la citada carrera de Marina Bay hubo una relación bastante baja de abandonos, con tres carreras que llegaron a tener sólo dos abandonos, caso de Hungría, Monza y Malasia.

Con los datos de retiradas y problemas en carrera observados esta ha sido la evolución en los últimos años:

La entrada de los nuevos V6 Turbo ha comportado un aumento de la complejidad técnica y de la probabilidad de fallo asociada, como se puede ver en la cantidad de problemas técnicos, pero si bien esta temporada no ha sido mucho más dura que el año 2014 y 2015, sí que ha visto cómo el número de accidentes se incrementaba hasta superar las treinta retiradas, un dato que no se alcanzaba desde hace seis temporadas, lo que ha contribuido de una gran manera a que este año haya sido uno de los más abandonos ha recogido en los últimos seis años.

Con todo ello, este fue el cuadro de gestión de componentes que nos dejó la temporada 2017:

Esta fue la temporada de los diferentes motoristas

• Mercedes: desde que llegaron a la Fórmula 1 y sobre todo en la temporada 2014, primer año que iba a tener las nuevas unidades de potencia han demostrado que tienen el mejor conjunto, tanto a nivel de fiabilidad como de prestaciones. Esto se ha dejado ver esta temporada, en la que con un incremento de la exigencia general por el mayor periodo de gas a fondo su rendimiento ha seguido siendo el de un equipo referencia, y ello ha comportado que hayan acabado la temporada como el mejor proveedor de motores de la categoría.
• Ferrari: muy lejos de aquel más que problemático año 2014, en esta temporada han mostrado que ya han llegado al nivel prestacional de Mercedes, con una diferencia tan reducida que llega a tener una clara trascendencia, tanto con el equipo principal como con sus clientes. Sólo los pequeños detalles les separaron, como en la gestión del Turbo durante las primeras carreras de la temporada, pero los cambios introducidos y el nivel mantenido demuestran que ya están en disposición de luchar con Mercedes.
• Renault: trataron de ser agresivos, de buscar un extra de rendimiento y lo hicieron, pero sacrificando la fiabilidad, la base en la que todo se apoya y en la que los resultados se consiguen, lo que les dejó sin ese extra y viéndose forzados a ser mucho más conservadores, así como a tener que homologar unidades de la temporada 2016. El desencadenante ya se puede ver, falta de prestaciones al comienzo de año, un menor Power Boost que les dejó fuera de ritmo en varias sesiones de clasificación y una importante cantidad de abandonos. A buen seguro este año servirá como base el próximo año y con las claves cogidas podrán estar en disposición de estar luchando con los mejores.
• Honda: problemas, eternos problemas durante toda la temporada, no hubo carreras en las que no vieran cómo una u otra cosa fallaba y cómo no estaban a la altura de sus rivales. Y es que con problemas tan grandes como los recogidos en el comienzo de la temporada poco se podía hacer, no había tiempo material para dar la vuelta a la situación y si gracias a la eliminación de los tokens podían tener un cierto respiro la diferencia fue demasiado grande. La cantidad de elementos usados al final de año resume todo y pone en seria duda su capacidad en próximos años para ofrecer un motor que esté a la altura de los mejores, aunque apoyo seguro que no les falta.

Esto ha sido todo lo que ha dado de sí esta temporada 2017 en lo relativo a la gestión de las unidades de potencia, un año complicado, mucho más que en 2016 y que ha visto cómo los equipos han encontrado problemas para asegurar la fiabilidad, de una u otra magnitud. Mercedes fue el mejor equipo, pero la cercanía de Ferrari y de Renault prometen dar por cerrado esta fase de importancia de motores y sobre todo, que ya no sean tan sensibles en los resultados finales. Mucho trabajo ahora por delante para hacer frente a los cambios que vienen en 2018 con la restricción de componentes, pero la dirección que está tomando augura una gran temporada.

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