¿Cuál es tu coche favorito de la historia? Éstos son los nuestros

Antonio Lobato - Mercedes 300 SL Gullwing

Elegir tu coche favorito, ese que nunca te vas a comprar, es complicado. Tan difícil como decidir cuál es tu canción favorita o qué película es la que más te ha gustado de toda tu vida. La gran variedad de modelos que la industria del automóvil nos ha ofrecido y nos ofrece para soñar hace aún más complicado llegar a una decisión. Porsche 911, Bugatti Veyron, Pagani Zonda, LaFerrari Aperta, Lamborghini One Off... Soñar es gratis.

Sin embargo, yo he elegido un modelo que fue una inspiración para el desarrollo de los coches deportivos de una marca como Mercedes: el 300 SL Gullwing. El famoso Mercedes 'ala de gaviota' que se fabricó desde 1954 hasta 1963. Una preciosidad de diseño y tecnología que fue el automóvil de producción más rápido en aquellos tiempos. Podéis llamarme clásico, nostálgico, pero ese coche siempre me ha vuelto loco. Lástima que sólo se fabricasen 1.400 unidades y de ellas sólo un dos por ciento con el chasis de aluminio, las auténticas joyas que persiguen los coleccionistas hoy en día. Así comprar ahora un Gullwing, aunque sea con el chasis de hierro –80 kilos más pesado–, no puedes hacerlo por menos de un millón de euros.

El 300 SL tenía muchas cosas únicas y vanguardistas que le hacían especial. Para empezar era el coche más rápido del mundo que se podía comprar. Sólo los automóviles de competición corrían más que él. Su nombre viene de la cilindrada de su motor de tres litros –2.996 centímetros cúbicos– y de las palabras alemanas Sport Leicht que definían su espíritu deportivo y su ligereza. En realidad su chasis fue una adaptación de un modelo de competición, el W194, que en esos años cosechó numerosas victorias. De hecho, el rasgo característico del coche, sus puertas de gaviota con las bisagras en el techo, fue la consecuencia no deseada de adaptar el chasis de competición al modelo de calle. Con los flancos tan altos intentar poner una puerta convencional hubiese significado una remodelación casi completa de la herencia del W194.

El 300 SL Gullwing fue además el primer coche de producción con inyección de combustible. Lo hacía con una bomba mecánica Bosch que habían utilizado los alemanes en los motores del caza Massershmitt utilizado en la Segunda Guerra Mundial. 6 cilindros en línea, cuatro marchas, 215 caballos de potencia, una velocidad punta de 260 kilómetros/hora y una aceleración de 0 a 100 de 8,8 segundos.

El ochenta por ciento de la producción de este modelo se vendió en Estados Unidos y además de sus avances tecnológicos en chasis y motor, introducía una serie de "extras" en su interior que hacía las delicias de la clase acaudalada americana. Como uno de los mayores problemas era salir del coche, inventaron un sistema para poder desplazar el volante y hacer menos complicada la salida del vehículo. Al modelo original le siguió otro tipo Roadster que superó en ventas al berlina. Se vendieron 1.858 unidades de esta otra versión.

Sí, probablemente el 300 SL Gullwing ha sido y es mi coche favorito. Tal vez por ello, los deportivos de Mercedes me han cautivado con el paso de los años y aunque el 'alas de gaviota' se dejó de fabricar dos años antes de que yo naciera, otros modelos muchos más recientes me han deslumbrado. El SLS que durante años vi en los circuitos como Coche de Seguridad hizo que en muchas carreras me quedase absorto mirándolo cuando pasaba junto a él. O su predecesor el SLR que aunque las bisagras no estaban tan en el techo, respiraba un poco la esencia de aquel viejo pariente de los años cincuenta. Eso sí, mucho más potente y mucho más rápido. Aún no he podido olvidar las vueltas que me dio Fernando Alonso en uno de ellos en el circuito de Goodwood.

Cristóbal Rosaleny - Porsche 911

Cuando un coche resiste en el mercado más de 50 años sin cambios radicales ni en su estética ni tampoco en su configuración mecánica, está claro que es un coche especial. El Porsche 911 cumple con esa descripción, y además ha conseguido mantenerse como una máquina de sensaciones puras e indiscutible eficacia durante todo este tiempo. Han sido coches rápidos pero también fiables y, en la mayoría de casos, utilizables en el día a día –aunque mejor no lo intentes con un GT3 RS–. ¿Qué otro coche hay en el mundo capaz de aunar tantas virtudes? Para mí, ninguno como el 911.

Hasta hace aproximadamente una década eran coches más delicados de conducir al límite, aunque quienes sabían hacerlo 'bailaban' una coreografía con es eje trasero que no sólo traccionaba como pocos, sino que giraba –o hacía girar– como ninguno. Para quienes no tenemos esa pericia, era un coche para pasear rápido y con sensaciones muy vivas: el gorgoteo del motor seis cilindros bóxer es difícil de olvidar una vez se escucha, en cualquier cilindrada, de cualquier década. Hoy en día simplemente parece mentira que los 911 lleven el motor descolgado por detrás del eje posterior. La excelencia en su conducción es palpable en cada curva, el nivel de ingeniería de la casa de Weissach.

Los relojes en el tablier, los abultados faros al final de las aletas, la trasera cada vez más ancha... y esa sensación de que cualquier 911 es portador del mito. Da igual que hablemos del 911 GT1 que ganó Le Mans en 1998 o un 'simple' 996 con cambio Tiptronic: todos forman una familia de deportividad, lujo y perennidad. Como un Rolex Daytona.

Bis: Seat Ibiza SXI

Como éste es un artículo muy personal, sin duda hay otro coche que merece unas líneas aquí: el Seat Ibiza SXI. Nunca querré otro coche como quise a aquél. Con sus bajos negros perfilados con líneas rojas, su alerón trasero –complemento perfecto del pequeño spoiler superior–, las llantas multirradio de 14 pulgadas... estéticamente, sin duda fue el culmen de aquella primera generación del Ibiza dibujada por Giugiaro. Elegantemente ochentero, con amplias superficies acristaladas y voladizos cortos, sólo se le podía reprochar una aerodinámica más propia de un camión, a la que no ayudaban en nada los llamativos antiniebla delanteros.

En el interior, los asientos con abultados resaltes a la altura de los riñones y una tapicería gris y roja eran un perfecto complemento al volante de dos radios y el cuadro Veglia con remates escarlata. Sí, era un poco raro el tacómetro a la izquierda, pero ¿acaso no era un síntoma de personalidad? La postura de conducción sí es muy peculiar, con el volante demasiado tendido y los pedales dispuestos para un punta-tacón... diferente. Tampoco la suspensión trasera es de fácil adaptación, pero mientras no haya muchos baches es un coche divertido y razonablemente eficaz. Ponle siempre unos buenos amortiguadores, eso sí.

Dejo para el final el rasgo más distintivo del SXI, su motor. Inyección electrónica, con un sonido al ralentí que enamora y una elasticidad realmente reseñable. Además, gastaba poco... y se llamaba System Porsche, perfecto vínculo con mi elección inicial de coche preferido. ¿Qué más se puede pedir a un coche? ¿Mejores remates? ¿Cinturones atrás? ¿Dirección asistida? Minucias...

Fernando Ramos - Mazda MX-5

Una pregunta así puede dejarte descolocado, sin embargo, tanto con la cabeza como con el corazón mi coche favorito de todos los tiempos es el Mazda MX-5. Mi particular historia de amor con este modelo comienza en el año 2000 cuando después de aprender mucho con mi primer coche, –un precioso Rover 214Si heredado– decido dar el salto a un descapotable biplaza con el que disfrutar al volante de las sensaciones inigualables que brinda esta configuración sin más límite que el cielo.

Por aquella época sólo tenía ojos para el precioso y delicado Fiat Barchetta, modelo que llegué a probar aunque finalmente no fructificó su venta. Cosas del destino, en mi vida se cruzó un maravilloso Mazda MX-5 de primera generación en color British Racing Green. No hay día que no recuerde aquel primer viaje inaugural desde Barcelona hasta Madrid o los miles de kilómetros de aventuras y sensaciones vividas a sus mandos.

Casi 8 años después el biplaza japonés sigue en mi garaje y no lo vendería por nada del mundo. Simpático, agradable y con unas características envidiables para practicar la conducción espirituosa –suspensión de doble triángulo, propulsión, poco más de 1.000 kilos, cambio y dirección excepcionales…–, el Miata es mi pequeño soplo de aire fresco en un mundo cada vez más estresante y anodino. Basta con bajar la capota y disfrutar.

Recuperó el concepto y las sensaciones de los roadsters británicos de antaño y el tiempo le ha dado la razón: más de un millón de felices conductores disfrutan a los mandos del descapotable más vendido de la historia. En la prueba de su última generación, pude además comprobar que el Mazda MX-5 ND ha recuperado las señas de identidad del modelo original. Solo puedo sacarme el sombrero y añadir… ¡Bravo Mazda!

Javier Montoro - Volkswagen Golf GTI

Elegir un único coche para un loco del motor es algo extremadamente arduo pero, si tuviese que escoger a uno de entre todos los tiempos, quizás optase por el Volkswagen Golf GTI, un favoritismo heredado de mi padre, quien ha podido disfrutar de al menos cuatro de sus generaciones: MK2, MK3, MK5 y MK7. De hecho, esta última 'encarna' al vehículo que conduzco en mi día a día con orgullo, filosofía y mucho placer.

A pesar de considerarme crítico con algunos aspectos del Grupo Volkswagen, el diseño del Golf GTI VII aúna la deportividad que 'democratizó' su primera generación en 1976 y la sencillez de una firma que no sacrifica la funcionalidad por la estética. De este modo, el GTI 2013 me pareció una opción excelente para los que, como yo, buscan un coche con historia y renombre, versátil, amplio pero compacto y que emocione al volante.

Además, con 220 caballos de serie en un motor turboalimentado de 2 litros, la eficiencia de este modelo permite un uso cotidiano ya que, aunque homologa 6 litros por cada 100 kilómetros en ciclo combinado, no sobrepasa los 8 en condiciones reales. Lejos de ser cualquier capricho sobre ruedas con un comportamiento radical, el mito GTI representa para mí un icono atemporal en la automoción. ¡Por muchos años más!

Jose Miguel Vinuesa  -  Alfa Romeo 33 Stradale

Elegir un coche entre tantas maravillas es siempre difícil, pero si tuviera que escoger sólo uno, mi opción sería el Alfa Romeo 33 Stradale. Es el equilibrio perfecto entre belleza y rendimiento, con su carrocería obra de Franco Scaglione y su motor V8 de 2.0 litros que le daban 230 caballos a través de un cambio de seis velocidades, cuando lo usual eran cuatro o cinco. Y todo, para 700 ridículos kilogramos, lo que hacía que pasara de 0 a 100 en 5'5 segundos, más rápido que los Lamborghini o Ferrari de la época, con motores descomunales.

Pero además, tenía pedigrí deportivo, porque derivaba directamente del 33 de competición, lo que pone en tus manos un coche de carreras que no en vano empezó fabricarse en Autodelta, la sección deportiva de la marca. Y por encima de todo eso, es la belleza, que siempre viene en pequeñas dosis: sólo se crearon 18 unidades, hoy cotizadísimas y raras de ver, que se reducen a 12 por los trabajos de carrocería sobre el modelo hechos por Bertone o Pininfarina. Este es el coche que lo unió todo. Nada ha superado la excelencia en cada detalle del Alfa Romeo 33 Stradale.

Fernando Sancho - Renault 5 Supercinco GTL

Es imposible que no te guste un coche que tiene el nombre de Supercinco cuando eres un niño y más cuando te regala tus primeros viajes por toda España. Por ello, mi coche favorito es el Renault 5 de segunda generación, conocido como R5 II o Supercinco. Este 'pequeñajo' se fabricó entre 1984 y 1996 en más de dos millones de unidades, muchas de ellas salidas de la factoría de la marca en Palencia. Como curiosidad, se fabricaron 22 versiones y 35 ediciones especiales.

El Renault 5 del que disfruté era la versión Supercinco GTL de cinco puertas, en color guinda. Bajo su capó escondía un humilde motor C1J-768 de 1.4 litros de 58 caballos y 101 Newton metro de par. No era la versión más potente –120 caballos tenía el Supercinco GT Turbo– y tampoco la mejor equipada, pero yo disfruté mucho en ese coche, empecé a sentir esa atracción por el mundo del automóvil y de paso pude emular, aunque de eso me daría cuenta después, a Alain Oreille, piloto que consiguió la única victoria del Supercinco GT Turbo en el WRC.

Javi Martín - Ford Escort RS Cosworth

Elegir solamente un modelo, de entre todos los que tendría en mi garaje, se hace especialmente complicado. ¿Puede un aficionado al motor elegir un coche, sólo uno, de entre todos los que hay en la historia del automóvil?

De todas formas, puestos a elegir, creo que mi coche favorito de siempre es el Ford Escort RS Cosworth. Es uno de los últimos representantes de una época, en la que se tenía que usar un modelo de calle como base para competir. Esa normativa dio lugar a máquinas de ensueño que no volverán a repetirse y mucho menos, con una estética tan brutal y racing como la del Escort RS Cosworth.

Por otro lado, también es el primer coche realmente potente en el que me subí hace muchos años –tenía apenas 18 años– y no he vuelto a sentir una patada como aquella. Sus posibilidades como coche 'base' para potenciaciones, es abrumadora, y sus capacidades 'de serie', siguen siendo de respeto a pesar de tener 25 años a sus espaldas. Aunque tenga que ser mi único coche, algún día tendré uno. No me cabe la menor duda.

Rafa Alonso - Mercedes W124

Mi coche favorito de todos los tiempos es el Mercedes Clase E W124. Fabricado desde 1984 hasta 1996, tuve la suerte de aprender a conducir, romper mano y disfrutar de un E220 de 1992 cuando me saqué el carnet, e incluso algo antes.

Su motor atmosférico de cuatro cilindros en línea, 2.2 litros y 150 caballos me propulsó en mil y una aventuras, y algún que otro susto. Durante años recorrí más de 100.000 kilómetros y descubrí la 'magia' del sobreviraje y el contravolante en cientos de rotondas y, en ocasiones, la misma varias veces seguidas. Perdí la cuenta de cuántos neumáticos cambié por desgaste prematuro, pinchazo, o incluso exceso de ímpetu, y puse a prueba la resistencia y capacidad de agarre de modelos de un sinfín de marcas, medidas y especificaciones.

El majestuoso confort de 'el último Mercedes hecho para durar' no restó ni un ápice de diversión a lo que un joven de 20 años creía que era deportividad y, aunque soñaba con la versión 320 CE con caja de cambios invertida –la 1ª hacia atrás– y estética Sportline, siempre supe que el exiguo salario de un camarero a tiempo parcial sólo daba para mantener y repostar el que aún hoy es 'el coche de mis sueños'.

Javi Catalá / Box This Lap - Jaguar XKSS

Para alguien a quien llenaban la cuna de cochecitos de juguete como yo, responder a la pregunta de cuál es mi coche favorito o cuál me compraría si dispusiese de todo el dinero del mundo, siempre ha sido difícil. El motivo es que no sólo tengo uno, sino decenas, quizá centenares de coches favoritos. Podría estar horas y horas enumerándolos.

No obstante, hay uno del que me enamoré con 10 u 11 años y que suele ser la respuesta que surge casi sin pensar cuando me hacen tal pregunta. Ocupa el primer lugar del podio de coches de mis sueños junto al Porsche 911 de 1963 y el Mercedes 300 SL Gullwing. Se trata del Jaguar XKSS de 1957.

Como decía, me enamoré de este modelo con 10 u 11 años, pero no, no soy tan viejo como el coche. Ocurre que con esa edad acudía cada 15 días a la oficina de Correos a recoger un sobre con 10 fichas de coches clásicos de una colección a la que me había suscrito por correspondencia. Cada ficha llevaba en su parte delantera una foto del coche, su nombre y modelo concreto, fecha de fabricación y una bandera con la nacionalidad de fabricante. Por detrás llevaba una ficha técnica con todas sus características y un breve texto donde se podía leer algo de su historia. El ansia por saber qué modelos me habían llegado provocaba que abriese el sobre en plena calle, en el camino de regreso de la oficina de Correos a casa. Tan sólo un vistazo rápido a los nombres y fotos me bastaba y así fue como di con el Jaguar XKSS.

Con los años descubrí que aun llegado el caso de tener todo el dinero del mundo es bastante difícil que llegase a poseer uno. Tan solo se fabricaron dieciséis.

El XKSS es la versión de carretera del Jaguar D-Type, ganador de Le Mans en 1955, 1956 y 1957. Tras la retirada temporal de la competición como equipo de fábrica y haber producido 68 unidades del D-Type, un total de 25 se quedaron sin vender. El fundador de la marca Sir Williams Lyons decidió convertir los 25 D-Type restantes en versiones de carretera y así nació el XKSS.

Se realizaron modificaciones estéticas, interiores y estructurales. Por ejemplo, la adición de una puerta lateral para el pasajero, la eliminación de la gran aleta detrás del asiento del conductor o la eliminación de la separación entre los asientos del pasajero y el conductor. Hubo cambios por razones legales, estéticas y de confort. Se añadió un parabrisas ancho rodeado con un marco cromado y unas ventanillas que no se podían abrir a ambas puertas del conductor y el pasajero con marco cromado también. Se añadió una capota de tela plegable y parachoques delantero y trasero cromados. Los grupos de luces traseras eran idénticos a las del Jaguar XK140, amén de tiras delgadas de cromo al borde de los carenados de las luces frontales y un portaequipaje en la parte trasera. Sin embargo, en el interior del XKSS no había calefacción.

Un incendio en la fábrica el 12 de febrero de 1957 destruyó nueve que quedaban por fabricar. Sólo se habían construido 16 unidades, de los cuales 12 se vendieron en Estados Unidos, dos en Canadá, uno fue a parar a Hong Kong y sólo uno permaneció en Gran Bretaña.

En su gran totalidad fueron utilizados en la pista, pero muchos permanecieron como coche de lujo. Uno de sus afortunados poseedores fue el actor Steve McQueen. El actor de películas como La Gran Evasión o Bullit compró un ejemplar de segunda mano en 1958 y lo mantuvo durante casi una década. De hecho, si hoy día compras una maqueta del XKSS a escala 1:18 de AutoAR,T la caja que lo contiene viene rotulada con el rostro y el nombre del actor.

El revolucionario chasis monocasco, inspirado en los avances aeronáuticos, supuso toda una revolución en el diseño de automóviles. La puesta a punto de su motor Jaguar XK6 no fue alterada, aunque sí se le añadió una protección contra el agua. El motor, un 6 cilindros en línea, 12 válvulas y unos 3.400 centímetros cúbicos, ofrecía 240 caballos y aceleraba de 0 a 100 kilómetros/hora en 5,2 segundos y alcanzanba los 240 de velocidad máxima. Nada mal para 1957.

A mediados de marzo de 2017, subastaron en Florida, Estados Unidos, un Jaguar XKSS de 1957 durante el Concurso de Elegancia de Amelia Island. Se estima que las pujas alcanzaron cerca de los 15 millones de euros, incluso a pesar de que el último que se puso a la venta en 2005 en el evento Pebble Beach, en California, alcanzó la friolera cifra de 1,8 millones de euros.

En noviembre de 2016, Jaguar anunció que volverían a fabricar nueve unidades de su Jaguar XKSS –recordemos que fueron nueve las que ardieron en el incendio de 1957–, de las cuales se rumorea que se vendieron incluso antes de nacer al precio de un millón de euros la unidad.

Cada uno de los 16 XKSS fabricados en 1957 ha ganado valor, hasta el punto de convertirse en uno de los coches clásicos no sólo más bellos, sino más deseados –y caros–.

Así que de momento, y hasta que algo lo remedie, tendré que conformarme con tenerlo a escala 1:18, eso sí en color Sherwood Green como debe de ser y será el que compre a escala 1:1 –si algún día soy 'muchimillonario'–.

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