¡Ahora, con vídeo!: Manual, trasera, sin turbo... y espectacular. Así es el Porsche 911 GT3 Touring

Tengo que confesar que hacía mucho, mucho tiempo que no ponía mis manos en un Porsche 911. De hecho, es posible que desde la presentación de la generación 992 en el Circuito de Cheste. Lo pasamos tan bien aquel día volando detrás de los monitores de Porsche a un ritmo endiablado con una máquina que dejaba poco lugar a dudas: hay que vender la casa y comprarse uno de estos. En el banco no opinan lo mismo, así que el último 911 pasó a nuestra lista de deseos y… hasta hoy.

El destino ha querido que el Porsche 911 GT3 caiga en nuestras manos días antes de la presentación mundial, otra vez en España, del renovado 911 T-Hybrid. Pero a los más puristas eso del híbrido les suena raro, y por eso esta puede ser la última oportunidad de comprar un 911 con la configuración que hemos probado: tracción trasera, cambio manual y motor sin turbo. Yo no sé si se revalorizará mucho o no en el futuro, pero sí sé que te lo vas a pasar en grande y, spoiler, mucho mejor que con el GT3 RS de idéntica mecánica, pero repleto de alerones y con suspensiones durísimas.

Recogemos nuestro GT3 Touring en Madrid, viniendo ‘calentito’ de otra prueba, así que apenas tenemos tiempo para ajustar el asiento y comenzar nuestro periplo hacia Valencia. Siendo un GT3, esperábamos un ruido ensordecedor y un viaje que pondría a prueba nuestros empastes pero… no.

El exterior ya no nos amenaza con el conjunto de alerones –todos funcionales– que tiene el RS. Y aunque bajo el capó trasero está el mismo seis cilindros bóxer de 4.0 litros y 510 caballos, la verdad es que con una imagen más 'natural' no nos asusta tanto. Las llantas, de 20 y 21 pulgadas, son de un discreto tono gris, como el resto del coche, y el interior tiene la habitual practicidad de Porsche: un volante completamente redondo, un cuadro de agujas combinado con pantallas en sus laterales y una pantalla en la consola central para poder conectar el móvil, así que iremos escuchando la música celestial del motor… o nuestro podcast favorito.

Lo mejor del interior es, sin ninguna duda, una palanca que aparece entre los dos asientos con los números del 1 al 6 marcados en la misma. Es cierto que Porsche ya hace cajas de siete marchas, pero… para reducir el ruido y el consumo, nada de eso importa en este 911, así que… ¡en marcha!

CONFORTABLE Y HASTA DISCRETO

Nuestros primeros kilómetros son sosegados –no tocamos velocidades delictivas–, y notamos que el coche es más cómodo de lo que habíamos pensado, y por eso se llama Touring. Nuestra unidad cuenta con los preciosos asientos tipo baquet llegados del 918 Spyder, valen su dinero –6.100 eurazos, nada menos–, no tienen regulación eléctrica y son algo incómodos, pero nos parecen una opción a elegir porque sujetan bien el cuerpo y, en nuestro viaje de casi 400 kilómetros, apenas se resiente el confort. También es posible que añadan un valor superior a su coste en el futuro. Sorprende que el consumos de este coche sea bajo: unos 10 litros cada 100 kilómetros cuando esperábamos movernos en los 15 litros, y es que no hay que olvidar que los GT3 se diseñan para las carreras de la categoría GT3 FIA, entre ellas las de resistencia, donde consumir menos ahorra tiempo de repostaje o repostajes completos, preciosos segundos que deciden victorias y posiciones tanto como las prestaciones puras.

Llegamos a casa y nos disponemos a disfrutar del coche, así que al día siguiente madrugamos, nos ponemos nuestras zapatillas de conducir y buscamos esa carretera solitaria a la que nunca decimos que vamos. De camino comprobamos que el motor, si aceleramos a fondo, ruge que da gusto, que el coche es preciso incluso en los baches de autovía y que puede deslizarse entre el tráfico sin el mega-alerón del GT3 o sin las mega entradas y salidas de aire de varios colores que tienen los RS. Aquí parece que llevamos un 911 ‘base’, aunque estamos al mando del único modelo sin turbo de la gama. Los 510 caballos del cuatro litros rinden de maravilla, y mover el cambio es una delicia. Hace años que en autovía no damos ráfagas ni ponemos intermitentes, pero el sonido hace que se perciba nuestra presencia y algunos coches se retiran del carril izquierdo para escuchar el sonido al adelantar de esta mecánica.

NUEVA SUSPENSIÓN DELANTERA

Hora de tomar curvas. Aquí nos atamos bien el cinturón, comprobamos de nuevo nuestra posición al volante y… ¡gas! Es tan pronto que no hay nadie en una carretera que va a ninguna parte por en medio de la montaña, así que las curvas de buena visibilidad se atacan como es debido, y el coche responde con una precisión brutal. Nuestro objetivo no puede ser ir lo más rápido posible en una carretera abierta, sino comprobar lo que transmite, y la dirección es realmente milimétrica. Podríamos poner un tapón de Coca-Cola en la curva –si logramos desprenderlo de la botella, esa es otra– y rozarlo con la rueda interior una y otra vez a poco que seamos finos con el volante. Esa precisión no es casual, y es que Porsche no ha puesto nuevos amortiguadores, nuevos muelles o suspensión pilotada, no. ¡Ha cambiado la suspensión completa! En el eje delantero, en lugar de las torretas McPherson de todos los 911, incluido el turbo, tenemos un paralelogramo deformable con varios brazos que consiguen una mejor pisada de ambas ruedas. Nunca habíamos visto nada igual.

Los frenos son otro punto que merece estar en el ‘hall of fame’ de la historia del automóvil. Incluso los de carbono de nuestro coche de pruebas –10.480 euros, casi lo que cuesta un Dacia– tienen una precisión magnífica, un toque de pedal perfecto y una potencia a prueba de incidentes.

Nos quedan dos puntos clave, y uno de ellos es la caja de cambios. Jamás, y digo jamás, te lo pasarás tan bien con un cambio automático del tipo PDK como con este manual. El PDK es más rápido, de hecho, en aceleración le da un ‘baño’ al manual, con 3,4 segundos frente a los 3,9 del coche con tres pedales. Pero no estamos aquí para las prestaciones, sino para las sensaciones, y mover esta palanca, hacerte partícipe de la conducción, llevar el coche de la mano, todo forma parte de una manera de sentir el automóvil que ya ha caído en desuso. Es un coche en el que cambiamos de marcha solo por notar ese recorrido de la palanca, ese soltar el embrague, esa subida de vueltas, ese placer por un coche en el que el conductor todavía manda.

Nos queda hablar del motor. Pocas veces hemos visto un motor tan potente sin turbo subir desde bajas revoluciones de manera tan suave y, a la vez, contundente. Hata las 4.000 revoluciones es un buen motor, pero no uno excepcional, pero a partir de ahí hay un cambio exponencial en la entrega de potencia y en el ruido mecánico, cosas de la distribución variable. Así que tenemos al doctor Jekyll en el día a día y a Mr. Hyde cuando apuramos cada marcha, momento en el que las luces del cuentavueltas se vuelven locas para indicarnos que el coche va a llegar al corte de inyección, situado a, ejem, nueve mil revoluciones.

Ha sido un recorrido intenso, nos lo hemos pasado de maravilla y volvemos placenteramente a casa refrigerando frenos sin acordarnos ni de hacer las fotos. Las haremos en el Circuito de Cheste, donde no vamos a hacer tandas, nos gustaría, pero la relación con el equipo de prensa de Porsche es muy buena, y bastantes disgustos tienen con ser del Atleti para además devolverles un coche con las ruedas 'en las lonas', aunque estamos seguros de que, en cualquier circuito, este coche dará más alegrías que casi cualquier otro que podamos comprar, aunque sea más potente y mucho más caro, que los hay.

Y llegamos a la conclusión. Si compras el coche para venderlo en unos años: compra el RS, es el que les gusta a los futbolistas, youtubers y ‘criptobros’ porque cuando lleguen a sus destinos quieren mostrar que tienen mucho dinero y conducen coches potentes. Si en cambio, te da igual las vueltas que da la vida y lo que quieres es disfrutar, este GT3 manual te hará llegar con una sonrisa allá donde vayas. Muchas marcas han intentado hacerse con el trono de este 911: Mercedes con el primer AMG GT –el nuevo es más burgués–, Audi con los R8 GT de tracción trasera… pero nadie ha podido con el GT3, ni siquiera Porsche, porque su nueva generación de 911 es, ejem, electrificada, y no nos va a dar estas sensaciones al volante. Nos va a dar otras, y seguro que corre más, pero no sé si su conductor va a sonreír tanto como con este, sobre todo si es un amante de la conducción clásica, ya que aquí el motor estará siempre en marcha, rugiendo por el doble escape central de carreras.

¡Ah! El precio: 222.000 euros, es una cantidad indecente a la que hay que sumar los asientos, el sistema que sube el eje delantero en los badenes –3.100 euros, además puede ‘recordar’ donde están para subir de forma automática– y algunas chuches más. Puede que esta inversión se revalorice en el futuro, también es posible que, en el futuro, no quieras venderlo, como nosotros no queríamos entregarlo tras llevarlo de vuelta a Madrid pasando por algunos emocionantes tramos de la nacional III, pero si mañana aparece un abogado diciendo que un familiar perdido que se fue a hacer las Américas ha fallecido sin descendencia, yo pediré cita en 'la Porsche'.