Porsche 911 992 2021: una nueva referencia

Hay pocos ejemplos tan buenos como el Porsche 911, así como su variante Cabriolet, para demostrar lo que significa evolucionar un mismo planteamiento de coche durante más de medio siglo y sin renunciar a esos pilares fundacionales que definen al modelo. Su prestigio mundial y su orgullosa clientela son una buena carta de presentación, al margen de sus propias bondades técnicas. Por eso, el objetivo primordial de este artículo será contar cómo es la octava generación de la leyenda, con código interno 992, y su evolución respecto a su generación previa sin caer en la mitomanía, si bien ésta también define forzosamente el producto en este caso. También dispone de versiones GTS.

El evento de presentación de las versiones Carrera 4 y Carrera 4S tuvo lugar en el Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo, lo que nos ha permitido probar el coche en pista, pero también en las carreteras circundantes al trazado, de firme muy variado y todo tipo de curvas. Esto ha sido importante para entender el verdadero alcance de las novedades que plantea esta octava generación frente a un 991 que, en su sexto año largo de comercialización, mantiene su vigencia en el segmento.

Para iniciar su comercialización, Porsche eligió una motorización de 3.0 litros biturbo de 450 caballos y la ha equipado en las versiones Carrera S y Carrera 4S, llamadas a ser el segundo escalón desde abajo en potencia dentro de la futura gama del 992. La primera se distingue por su propulsión a las ruedas traseras, mientras que la segunda recurre a la tracción total a través de un eje de transmisión con acoplamiento mediante embrague multidisco, como en la anterior generación.

En principio las versiones a la venta equiparon necesariamente el cambio automático PDK de 8 velocidades conocido del Panamera, en reemplazo de la caja de siete relaciones, si bien la transmisión manual de 7 marchas se vende desde 2020 en las versiones Carrera S y Carrera 4S, tanto Coupé como Cabrio. Este nuevo PDK, del que hablaremos con más detalle en otro punto de este artículo, está preparado para combinarse con un sistema de propulsión híbrido. Este hecho, junto a la plataforma modular MMB que también prevé espacio y anclajes para un propulsor eléctrico, anticipan la llegada del que será el primer 911 híbrido de la historia. Se desconoce, no obstante, cuál será el sistema y el grado de hibridación, previsto para el futuro restyling del modelo.

Tras probarlo a buen ritmo, aunque no al límite, en el circuito de Gran Premio en Cheste, es perceptible una mejora en el rendimiento del nuevo 911 respecto a la generación previa, 991, incluso en comparación con las últimas actualizaciones de ésta. Muchos son los factores que conforman esta mejoría; nosotros no la hemos podido confirmar con el crono, pero Porsche afirma que este coche ha rebajado en cinco segundos el crono del anterior Carrera 4S en el Nürburgring Nordschleife, para dejarlo en 7'25". No obstante, entre esos factores destacan dos: el ensanchamiento de la vía delantera y la evolución de la suspensión PASM.

En cuanto al crecimiento del eje delantero, es de casi cinco centímetros respecto al 991. La vía delantera es mayor que la trasera desde el 991, aunque estéticamente no se perciba así, y en el 992 todavía hay más diferencia que antes. Como consecuencia, hemos percibido una mayor precisión en la entrada de las curvas y la práctica desaparición de la sensación de flotabilidad del eje delantero en una conducción 'normal', sin la necesidad de cargar las masas en la parte frontal en las frenadas hasta el vértice de la curva como era imprescindible en este modelo hasta hace 20 años y recomendable desde entonces, con menor necesidad con las sucesivas evoluciones. Parece una quimera en un coche con motor trasero, pero así es. Un Ferrari 488 Pista, por ejemplo, es todavía más preciso y equilibrado, pero por concepto son muy distintos. Podría decirse precisamente lo opuesto sobre la capacidad de tracción, excepcional en el 992 y por encima de prácticamente cualquier rival en el mercado.

Respecto a la suspensión, es cierto que nuestra unidad equipaba el sistema hidráulico PDCC de estabilizadoras activas, que obviamente contienen el balanceo de la carrocería, pero al margen de su actuación –y de hecho las desactivamos en algunos momentos de nuestra actividad en pista– la suspensión de serie PASM es capaz de contener con gran eficacia los movimientos del coche en circuito, es decir, es muy rígido.

La del Ricardo Tormo es una pista técnica, con varias frenadas en apoyo, y resulta muy sorprendente lo sencillo que es apuntar al punto de giro y regular la frenada sin que el coche se descomponga. Si exageramos adrede, el movimiento de la trasera es suave y progresivo, además de cercenado rápidamente si llevamos activado el control de estabilidad –que sería lo normal–. La explicación a este fenómeno en circuito la encontramos en unos amortiguadores Bilstein que ahora controlan, según la marca, centenares de veces por segundo la presión en las cámaras de compresión y rebote –que son independientes–. La carcasa de los amortiguadores delantero está reforzada, más precisión y más esfuerzo para un coche más ancho. Los amortiguadores se controlan electrónicamente de forma independiente, como ya pasaba en el 991, pero ahora con mayor rango de actuación: pueden ser más duros que antes, pero también más blandos que antes. Precisamente esa versatilidad ha permitido emplear a Porsche muelles en torno a un 30% más rígidos que en la generación previa.

Ya hemos descrito brevemente el comportamiento del 992 en circuito, equipado con sus neumáticos de estricta serie, unos Pirelli P Zero de marcaje específico para este modelo, en medida 245/35 R20 delante y 305/30 R21 detrás. En carretera se manifiestan los mismos rasgos, aunque de un modo distinto, especialmente por acción de la mencionada suspensión PASM. La misma que permitía frenar fuerte en apoyo, permite también aceleraciones fulgurantes al salir de curvas bacheadas sin perder contacto con el suelo o forzar, aparentemente, la actuación electrónica sobre el motor para limitar la aplicación de par a las ruedas. Condujimos una unidad Carrera 4S, y sólo en momentos puntuales pudimos intuir que el tren delantero también tiraba del coche –en circuito, eso podía devenir en un leve subviraje–. Nos faltó más contacto con el Carrera S para poder comparar adecuadamente su comportamiento, pero Porsche asegura que el tarado del eje de transmisión da todavía más prioridad que antes al eje trasero, si bien puede transmitir casi un 60% del par a las ruedas delanteras si la situación lo requiere. Además, el embrague multidisco que se encarga de regular la transmisión incluye ahora refrigeración por agua y mayor resistencia para un uso intensivo.

En paralelo con la evolucionada suspensión, el control de tracción PTM o el chasis opcional rebajado en un centímetro, también merece mención la dirección activa a las cuatro ruedas, conocida del anterior GT3. El 911 no es un coche muy largo –mide 4,52 metros, apenas dos centímetros más que su antecesor–, pero con esta dirección parece aún menor por la agilidad en giros pronunciados. Además, es un 6% más directa que en el 991 en los primeros 180 grados de giro de volante. En el caso de la dirección normal, sólo a las ruedas delanteras, el incremento es mayor: ahora es un 10% más rápida en la primera media vuelta de giro de volante.

La mayoría de sistemas electrónicos que afectan a la conducción se regulan mediante el opcional Sport Chrono Pack, con varios modos regulables desde una ruleta situada en la parte derecha del volante: Normal, Sport, Sport Plus y Wet. Los tres primeros ya estaban disponibles en el anterior 911, y nos resultó muy notorio el cambio de comportamiento del tren trasero en circuito al activar precisamente este modo de conducción. Nos dejó jugar mucho más con las masas a la entrada de las curvas y con el gas al salir de las mismas. De alguna manera, lo volvió menos electrónico y más 911; sin duda es la forma en la que hay que conducirlo en circuito. En carretera requiere todavía más sensibilidad y habilidad para disfrutar de este modo sin superar la barrera del peligro: bastará bajar una sola posición hasta el modo Sport para circular rápidos pero con más asistencia.

Respecto al nuevo modo Wet, para Porsche es una manera de garantizar, incluso a sus clientes menos duchos en la conducción de un coche con motor trasero, que tendrán seguridad cuando el asfalto esté mojado. Al activarlo, se ponen alerta el control de estabilidad, el de tracción, el Porsche Torque Vectoring Plus –el reparto del par entre ruedas de un mismo eje con la actuación selectiva del freno en la rueda adecuada según la circunstancia– e incluso sobre la aerodinámica, ya que el alerón alcanza su máxima apertura a 90 por hora. Es curioso que el modo Wet detecta el agua con sensores en los pasos de rueda, y no con los de lluvia presentes en el parabrisas; porque en algunas ocasiones podemos encontrar un asfalto muy mojado bajo un cielo perfectamente azul.

PORSCHE 911 992: MECÁNICA

Para entender mejor el nivel prestacional del nuevo Porsche 911 992, conviene exponer un poco más a fondo las características de sus elementos mecánicos centrales. El cambio PDK es el único disponible en la gama hasta el momento. Pasa de 7 a 8 velocidades respecto al anterior 911 y es básicamente la misma caja que monta el Panamera. Pesa ligeramente más que la anterior, pero ahora los cambios están más escalonados: la primera es más corta y la octava es bastante más larga que la séptima de antes. De hecho, la velocidad máxima se alcanza en sexta y deja las dos últimas relaciones para desahogo. Ya ocurría antes con la séptima: sirven para hacer menos ruido y consumir menos combustible.

El 992 se ofrece desde 2020 con cambio manual de siete relaciones, asociado necesariamente a las versiones Carrera S o Carrera 4S. Esta transmisión va siempre de la mano del paquete Sport Chrono, y no supone variación en el precio respecto a los mismos vehículos equipados con cambio automático. De la mano de este paquete viene un display que muestra la temperatura de las ruedas en cada momento, además de un control electrónico que simula el punta-tacón para hacer que los cambios de marcha sean lo más perfectos posibles.

Para disfrutar al volante sirven ambos cambios, aunque para ir realmente rápido, preferimos el automático de doble embrague. Siempre ha sido excelente por velocidad y suavidad en el cambio, y ahora Porsche dice que es aún más rápido, con una mejor gestión neumática y otros pequeños cambios, si bien no fuimos capaces de captar la mejora. Al volante resulta óptimo, como ya lo era.

En lo tocante al equipo de frenos, los de serie son discos de fundición de hierro con 350 milímetros para las cuatro ruedas, con 34 milímetros de grosor delante y 28 detrás. Los frenos traseros, por tanto, ganan 20 milímetros de diámetro frente al 991, y esto se debe a que la llanta trasera de serie es ahora de 21 pulgadas –por primera vez, tienen más diámetro las llantas de atrás que las delanteras, que se mantienen en 20 pulgadas–. Las pinzas son de seis y cuatro pistones, también en los opcionales cerámicos, que son los únicos que probamos y que tienen dimensiones notablemente superiores –410 milímetros de diámetro en el eje delantero–. Su efectividad es tremenda, como en el 991. En todos los casos, el 992 es brake by wire, esto es, no hay un cable físico entre el pedal y la pinza, sino que la presión de la bomba está controlada electrónicamente. Por cierto, Porsche ha ahorrado 300 gramos sólo con el mecanismo y el pedal de freno, construido en material compuesto.

Estamos ante un coche, el 911 Carrera 4S en su generación 992, capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en 3,4 segundos, hasta 3,2 con la posición Sport Plus, que aporta 20 segundos de par y potencia extra. En cuanto a la velocidad punta, alcanza los 306 kilómetros por hora. Son 308 en el caso del Carrera S, con una aceleración de 0 a 100 en 3,5 segundos, que bajan a los 3,3 con el overboost puntual. El motor entrega un par máximo de 530 Newton metro, disponible entre las 2.300 y las 5.000 vueltas. El Carrera S con cambio manual acelera de 0 a 100 kilómetros/hora en 4,2 segundos y llega hasta 308 kilómetros/hora.

El 992 tiene mucha fuerza, más de lo que nunca habíamos visto en el segundo escalón de potencia de un 911. Tiene la potencia del último 993 Turbo S y pesa básicamente lo mismo que aquél –1.565 kilos para el 992 Carrera S–  pese al incremento brutal de tamaño y capacidades dinámicas logrado desde entonces.

Esto nos lleva directamente al propulsor, un 3.0 biturbo de inyección directa emparentado con el que utiliza el 991.2 en su acabado GTS, ambos con 450 caballos –son 30 más que en el Carrera S de la anterior generación– pero no son iguales. El diámetro de la turbina se ha incrementado en 3 milímetros respecto al Carrera S de la anterior generación, y el compresor en 4. El mentado GTS ya tenía esas mismas dimensiones en sus turbos Borgwarner; entonces, ¿dónde están las diferencias?

Lo primero es que el 992 monta una evolución de la distribución variable Variocam Plus con árboles de levas asimétricos. Dice Porsche que eso reduce un pelín el consumo y saca algo más de potencia. Y también muy notorio: los turbos son ahora simétricos –las aspas giran en sentido contrario–, con lo que no hay que ajustar el recorrido de los gases en las dos bancadas, porque son iguales en longitud. Los inyectores son ahora piezoeléctricos en lugar de los electromagnéticos del 991, y ahora monta un filtro de partículas, que pesa seis kilos que antes no hacían falta, pero que obviamente logran reducir las emisiones. Afortunadamente, Porsche ha compensado el efecto silenciador del filtro con unas válvulas en las salidas de escape. 

La relación de compresión ha crecido hasta 10,2:1, también gracias al cambio en la distribución, y lo que no cambia es la lubricación con bomba y cárter seco, un cárter de plástico como ya era antes. Para el libro de anécdotas y para entender la impresionante eficacia de estos motores, las camisas de los cilindros están tratadas con pulverización de plasma.

PORSCHE 911 992: PLATAFORMA Y CONSTRUCCIÓN

El nuevo 911 sale de la planta de Zuffenhausen con mucho más aluminio que el 991. Los paneles de la carrocería pasan mayoritariamente de la chapa de acero a la de aluminio. En la anterior generación había un 63% de acero, que se ha reducido a un 30%. Esto ha generado una reducción de 12 kilos en el chasis, pese a un incremento de la rigidez torsional y a la flexión de un 5%. La clave para conseguir este aumento ha sido el empleo estratégico de aceros de alta y ultra alta resistencia, conformados en caliente.

En el vano motor, la situación de los intercooler ha cambiado: están ahora algo más centrados, son mayores y más eficaces. También han cambiado los soportes activos del motor sobre el chasis: los delanteros son ahora más rígidos y están ubicados en otra posición. Éstos son algunos de los cambios que permite la plataforma modular MMB, que ya montaba el 991 pero ha sido modificada en bastantes aspectos. Uno de los más llamativos es que deja espacio y anclajes ante la futura hibridación del 911, que podría llegar en su restyling. Será un cambio llamativo y seguramente polémico para el mito, pero esto ya ha sucedido muchas veces en el pasado y en una buena parte de ellas con motivos más que suficientes para acometer el cambio.

Por último una mención al peso: con 1.515 kilos para la versión Carrera S, es 30 kilos más ligero que el 991.2 GTS de igual potencia, aunque también 15 kilos más pesado que el anterior Carrera S. Los motivos de este incremento pese al esfuerzo para aligerar el conjunto son sencillos: el cambio PDK es ahora un poco más pesado al añadir una octava relación y la posibilidad de acoplar un segundo propulsor. También debemos contar con los seis kilos del filtro de partículas y el de algunos dispositivos electrónicos relacionados con sistemas de seguridad como la cámara térmica nocturna. Por su parte, el Carrera S Coupé con cambio manual es de 1.480 kilos.

PORSCHE 911 992: EXTERIOR E INTERIOR

La estética del 992, al margen de los gustos personales, ha optado por superficies longilíneas, suaves, y líneas claras que revelan su personalidad mixta entre lo 'retro' y lo futurista: la parrilla delantera, grande en tamaño pero muy simple en sus formas, recupera de algún modo conceptos vistos en el del 993 de 1994, que también se caracterizó por la suavidad de sus formas. Ahora, eso sí, cuenta con lamas móviles para regular la refrigeración y optimizar la aerodinámica, como también ocurre en otros modelos como el Honda CR-V.

En cuanto a la trasera, Porsche ha devuelto la matrícula a la parte más baja de la carrocería y esto, en contraste con una zaga todavía más alta que la del 991, ha generado un espacio diáfano en la zona del paragolpes, sólo roto por la inscripción del modelo y la versión y, todavía más arriba, por los delgados pilotos de leds, unidos a su vez por una finísima lámina roja. La tercera luz de freno está integrada en la parrilla posterior y, como el alerón posterior móvil la tapa cuando aparece, el propio alerón tiene una luz adicional. Un lastre necesario para cumplir la ley, pero también un detalle cuidado. El mentado alerón móvil cuenta con un 45% más de superficie aerodinámicamente activa, Porsche asegura que este coche no tiene elevación, sino carga aerodinámica efectiva, más que en el 991.2. La sensibilidad de Porsche en este sentido se traduce en que incluso cambie la velocidad a la que abre el alerón trasero en función de si se lleva abierto o no el techo solar. 

Una vez sentados en el habitáculo, todo nos resulta familiar, aunque ahora encontremos al centro una pantalla central de 10,9 pulgadas, conocida del Panamera. El salpicadero entero recupera las líneas horizontales que tuvo el 911 desde su concepción hasta la llegada del 996 y los primeros display centrales. Quien escribe considera que ha sido una buena decisión: transmite mayor sensación de espacio y un cierto minimalismo ‘retro’ que también se respira en otras partes del coche, sin conceder por eso ni una parte de su funcionalidad.

Los asientos son irreprochables, y no sabríamos apuntar grandes diferencias con la anterior generación. El volante tiene un diseño distinto, pero al margen del 'manettino' para cambiar el modo de conducción, es funcionalmente similar, con un tacto, diámetro y grosor perfectos. Detrás, es obvia la ganancia de protagonismo de los cinco relojes tradicionales del 911, otro guiño al pasado. Hay un reloj central analógico para el tacómetro –aunque con una pantalla que muestra la marcha engranada, un velocímetro digital y algunos datos más–, y añade otros cuatro relojes laterales ‘dibujados’ en dos pantallas. Nos sentimos inmediatamente a gusto con la información que muestran, aunque ésta puede personalizarse y cambiarse con las ruletas del volante.

La palanca de cambios, con la caja automática PDK, es realmente pequeña, de buen manejo aunque pierde la opción de cambio secuencial y lo fía todo a las levas situadas detrás del volante. En algunas situaciones muy concretas –derrapes con más de una vuelta de volante– puede llegar a echarse en falta accionar el cambio desde la palanca central, pero son circunstancias muy, muy puntuales.

Más reseñable es el acierto de la marca a la hora de combinar la superficie táctil del sistema multimedia PCM con varios botones de tacto rugoso y agradable distribuidos por la parte media y baja de la consola central. La pantalla incluso reconoce la escritura, aunque a un nivel ligeramente inferior al que descubrimos en el nuevo Audi A8.

Porsche ofrece dos equipos de sonido opcionales, uno de Bose con 570 vatios de potencia y otros de Burmester con 855. Nosotros, no obstante, nos quedamos con el de serie que equipaba la unidad que probamos, si puede ser apagado y con el sonido del motor por todo lo alto. Por cierto, la insonorización es muy buena cuando circulamos en séptima u octava, lo que consolida al 911 como un coche perfectamente apto para viajar.

Desde el habitáculo, nos muestran lo que pasa fuera unos nuevos faros de leds de serie, con 84 de ellos para las cortas, dispuestos en esquema matricial. Nuestra prueba fue enteramente de día, por lo que no pudimos probar su efectividad, aunque Porsche afirma que la iluminación de carretera está al nivel de los mejores faros de láser.

La marca ofrece tres aplicaciones móviles para mejorar la experiencia 911 cuando no se conduce. La más interesante a nuestro juicio, es la Porsche Track Precision que, por cierto, está en plena evolución –se ofrecen actualizaciones frecuentemente–. Esta aplicación toma datos del coche –del bus de datos al sistema multimedia, y de éste a nuestro teléfono por wifi– y permite grabar vueltas o recorridos con el teléfono o incluso con una cámara tipo GoPro, para luego estudiar imagen y datos con gráficas que analizan los parámetros seleccionados, e incluso permiten comparar distintas vueltas a un mismo circuito.

Desde 2020 se puede incorporar además el sistema InnoDrive, que utiliza los datos de navegación para calcular los puntos óptimos para acelerar y frenar al tener en cuenta la cantidad de curvas que hay ante uno y el grado de las mismas.

También se ha incorporado la función Smartlift, que permite que el sistema que aumenta la altura delantera del coche se active de forma automática en los lugares más frecuentados al utilizar los datos guardados del GPS.

PORSCHE 911 CARRERA COUPÉ

Hasta ahora hemos hablado de los Porsche 911 Carrera 4 y Carrera 4S, que son los que hemos podido probar. No obstante, la variante de acceso al deportivo alemán es el Porsche 911 Carrera Coupé, que presenta sensibles diferencias respecto a los primeros. La más notable, obviamente, llega en el motor, que si bien mantiene el mismo bloque, su potencia se queda en 385 caballos, 15 más que su predecesor. También varían el tamaño de los neumáticos, las llantas y los discos de freno. Estos últimos son de 330 milímetros en la zona delantera con pinzas de cuatro pistones, mientras que neumáticos y llantas anuncian unas medidas de 235/40 ZR 19 en la zona delantera y de 295/35 ZR 20 en la zaga. Además, la inscripción de la zaga deja patente de forma clara y concisa la versión ante la que nos encontramos.

El precio de partida del nuevo Porsche 911 Carrera Coupé es de 120.458 euros, una cifra sensiblemente inferior a los 138.105 euros en los que empieza el Carrera S.

En conclusión, el nuevo Porsche 911 supone un paso adelante palpable frente a su antecesor. Resulta difícil entenderlo cuando aquél era ya tan bueno, pero efectivamente es mejor. Las claves son una suspensión más cómoda en carretera, pero también más efectiva en circuito; un chasis que logra girar más y mejor, una electrónica mejor tarada como hilo conductor. La habitual excelencia del motor y el cambio encuentran la guinda en que tanto el PDK como la plataforma despejan incluso el camino a la hibridación. Bienvenido 992, digno sucesor en un linaje de satisfacciones sobre ruedas.

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