TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Turquía F1 2021

A estas alturas de la temporada, como tantas veces hemos dicho, y con el reglamentario de 2022 no se están viendo novedades, aunque sí aspectos técnicos interesantes respecto a cómo los equipos están abordando la adaptación a cada uno de los trazados. Se trata, sobre todo, de cambios en los alerones traseros y delanteros para encontrar el mejor equilibrio del coche, pero también para buscar el mejor compromiso entre velocidad y carga aerodinámica.

En este sentido, el aspecto técnico más curioso en esta pista está siendo el nivel de agarre - mucho más alto del esperado-, que ha dejado sorprendidos no sólo a los equipos, sino también a Pirelli, que parece ha traído neumáticos demasiado blandos. De hecho, estamos ante una de las pistas con mayor nivel de agarre de todo el calendario. ¿Qué han hecho algunos equipos para solventar esto? Pues precisamente vamos a dedicar el técnico de la semana a destacar las soluciones que han desplegado algunos de los equipos de la parrilla, pues otros simplemente han traído lo que ya vimos en Sochi y sería aburridor repetir lo que ya dijimos allí. Veámoslo, pues.

FERRARI

Los italianos han sido uno de los equipos que más ha trabajdo en la configuración del coche para esta pista  con muchos de los elementos de los que dispone:

1. Se han probado dos alerones traseros de diferente carga, sobre todo, a partir de los Libres 2, después de que los equipos se dieran cuenta del enorme grip del asfalto, que hacía innecesario tanto nivel de carga.
2. Además, se han probado dos configuraciones, con o sin T wing.
3. Y lo mismo podemos decir de las dos salidas posteriores de refrigeración, dos tapas motor a fin de cuentas, no tanto por el propio enfriamiento cuanto por el nivel de carga que aporta cada una de ellas.

Y para equilibrar estas configuraciones en el tren delantero, se han probado también dos alerones delanteros, con los flaps superiores de más y menos carga. Buen trabajo de setup para sacar lo máximo del paquete aerodinámico del que disponen los de Maranello.

Durante los LIbres 1 el equipo ha estado trabajando en el estudio del difusor y, probablemente, en pruebas de rake de cara al año que viene con unas espectaculares parrillas de sensores, con las que obtener mapas de presión, que son oro para tener datos reales, no simulados, para el coche de 2022.

MERCEDES

También los germanos han trabajado con dos configuraciones del coche: una alta carga y otra con un poco menos de downforce. Así, en la parte delantera del coche vemos cómo se ha llevado el alerón delantero que estrenaron en estrenaron en Rusia, con el flap superior recortado y la versión más convencional, sin esta pequeña reducción de la carga anterior.

En cuanto al alerón trasero, se ha mantenido siempre la T wing, pero el ángulo incidencia de los planos de la ala se redujo en los Libres 2, como se aprecia a simple vista en la foto de la esquina superior derecha.

RED BULL

Por supuesto, los chicos de la bebida energética no se han quedado atrás en cuanto a la adaptación al nuevo grip de esta pista y, así, les hemos visto montar dos alerones traseros de diferente carga aerodinámica y haciedo pruebas con ambos pilotos en los libres 2 para decidir cuál es el mejor setup para el coche en esta pista. No sólo es una cuestión de velocidad, sino también de revisar si el alerón de menor carga no aumenta la distancia de frenada, la degradación de las gomas, al hacer que éstas bloqueen antes, entre otras cosas.

MCLAREN

Los de Woking no han sido tan radicales en el setup del coche, pero también se han visto obligados a trabajar con una configuración aerodinámica con el flap superior del alerón trasero recortado en los bordes (flechas), así como eliminando la T wing para reducir el drag y tener más punta de velocidad, dado el exceso de downforce posterior con el que se han encontrado.

ASTON MARTIN

Los de Silverstone han disminuido un pelo la carga aerodinámica trasera, simplemente, eliminando la T wing, pero no han usado diferentes alerones posteriores.

Lo más interesante desde el punto de vista técnico ha sido el montaje en los Libres 1 de unas parrillas de sensores triangulares en el endplate delantero para medir el flujo de aire en esta zona del coche y por encima del neumático delantero, que recordemos que el año que viene lleva un deflector por encima, una especie de carenado, para reducir el drag en esta zona del coche. De modo que todo apunta a que sean pruebas en este sentido de cara a 2022.

ALPINE

Los galos también han estado jugando con la configuración aerodinámica, toda vez que se han percatado del brutal grip de la pista, totalmente imprevisto por toda la F1. Así, vemos cómo han montado un alerón tipo 'cuchara' (foto principal), con el flap superior y el inferior recortados en los extremos (flechas). La diferencia entre uno y otro se aprecia muy bien en la vista posterior, que tenemos en las imágenes inferiores.

ALPHATAURI

Los de Faenza han modificado también la configuración trasera del coche reduciendo el ángulo de incidencia del plano inferior del alerón posterior y eliminando la T wing ante el inesperado comportamiento de la pista.

WILLIAMS

El buen rendimiento de los de Grove no es casual y sólo hay que ver cómo están trabajando este año. En esta carrera han probado con dos alerones traseros muy diferentes, a los que han puesto y quitado la T wing para conseguir sacar lo máximo de esta pista y de su coche. Buen trabajo.

HAAS

También los norteamericanos han jugado con su ala trasera con dos cortes en V a la que han puesto diferentes ángulos de incidencia, así como han quitado la T wing para reducir el drag y tener un poco más de velocidad punta.