TÉCNICA: Las novedades del GP de Malasia F1 2017

Un trazado de media carga aerodinámica y largas rectas, lo que nos podría llevar a pensar en una ventaja de Mercedes, cosa que no se ha visto en ninguna de las sesiones de entrenamientos libres del viernes. De hecho, los que más han sacado la cabeza han sido Ferrari y Red Bull, más los primeros en seco y los segundos sobre mojado.

Y es que las zonas reviradas, las largas curvas de alta velocidad requieren mucha carga aerodinámica, lo mismo que algunas de las grandes frenadas –por ejemplo, la Curva 1 y la 15– o la tracción tras las curvas de baja velocidad. De manera que, en contra de lo que pensaban algunos especialistas, este circuito se está mostrando más favorable a los chasis que generan más carga. Sólo eso explica la quinta posición de Alonso en los Libres 2, incluso por delante de los Mercedes.

Y es que en este circuito se enfrentan los dos grandes conceptos aerodinámicos de chasis que hay en la parrilla: el viejo –como dice Enrique Scalabroni–, el de Mercedes basado en la potencia bruta y en la reducción del drag y el nuevo –el inventado por Adrian Newey– que lleva, por supuesto, Red Bull y, desde este año, Ferrari –siguiendo los consejos de Rory Byrne– basado en la generación de mucha carga gracias al rake, pero siendo ésta variable, pues se reduce drásticamente en las rectas al llevar suspensiones traseras blandas, que con la velocidad pegan la parte trasera del coche al suelo, dejándolo más plano, y con menor resistencia y más velocidad punta.

Parece que aquí es éste el concepto que tiene todas las de ganar, pero hay que esperar a ver cómo evoluciona el resto del fin de semana.

La pista

Sepang lleva con la F1 desde 1999 y entre sus características principales habría que destacar las curvas de media y alta velocidad, al tiempo que duras horquillas, por lo que encontrar el balance del coche no es nada fácil.

En cuanto a la recta de meta se hace a fondo durante 10 segundos, llegándose a los 330 milómetros/hora con el DRS activado.

La Curva 1 y 2 son el primer momento de la vuelta donde poder adelantar, ya que esta zona es de DRS. La pista está muy inclinada en la Curva 2, lo que es todo un reto para el setup del coche. La entrega de potencia que se requiere en las curvas 1 y 2 tiene que ser muy dulce. La salida de estas dos curvas y la tracción para llegar a la siguiente sección con velocidad es vital.

La Curva 3 se hace a fondo y lleva hasta una curva 4, donde se tiene que frenar muy fuerte.

Las Curvas 5 y 6 son dos de las más rápidas, tomándose a unos 230 kilómetros/hora y requiriendo una suspensión ríígida, pues en Sepang tampoco hay pianos muy altos.

Las curvas 7 y 8 son unas largas y dobles curvas y son duras para los neumáticos después de la rápida sección anterior. La Curva 9 es lenta y con buena inclinación, lo que hace que la tracción sea difícil a la salida. La curva 12 es también de alta velocidad y se hace a fondo este año. Las 13 y 14 son dos curvas de alta carga lateral difíciles de hacer por la trazada perfecta, sobre todo, si el coche sufre de sobreviraje o subviraje. La Curva 15, a la que se llega después de la larga recta de atrás con DRS, es otra buenja oportunidad para adelantar. Hay que tener cuidado con la tracción y con el sobrecalentamiento de las gomas traseras en clasificación.

En lo que se refiere a frenos, aquí os dejamos un artículo donde los hemos analizado al dedillo con la información de Brembo.

La unidad de potencia

Se esperaba una evolución en Ferrari en esta pista, pero no ha sido así. Sólo hemos visto algunos cambios en los clientes de Mercedes y algunos coches más, pero todos ellos sin penalización alguna, como podemos ver en la siguiente tabla:

Por lo que respecta al funcionamiento de éstas, podemos resumirlo de la siguiente manera:

• El motor de combustión interna va a fondo el 62% de la vuelta, uno de los porcentajes más altos de toda la temporada –en Singapur era del 47%–. La recta de meta y la de atrás son los momentos más largos de acelerador a fondo –cada una de unos 900 metros–.
• La humedad en Malasia reduce la cantidad de aire de la admisión del motor, lo que da un respiro al ICE, pues a mayor cantidad de agua en el aire, menor cantidad de oxígeno hay disponible en la combustión. Pero en los coches con turbo –como estos– este efecto queda mtigiado.
• La parte más importante para el turbo es la horquilla que conecta las dos largas rectas.
• Sepang presenta una dificultad media para la MGU-K pues las curvas son de media velocidad. La oportunidad de recuperar energía en frenada es mínima y el consumo de combustible alto.
• Más o menos, el 50% de Sepang son rectas, por lo que el MGU-H tiene muchas oportunidades de recuperar energía de los gases de escape.

TORO ROSSO

El equipo de Faenza ha sido el que ha presentado un paquete de mejoras aerodinámicas más importante. Así, lo primero que ha saltado a la vista es una nueva ala de T, ahora de dos planos unidos y cuatro planos, para generar más carga y dirigir con más precisión el flujo de aire hacia el alerón trasero. Por supuesto, esto ha generado también pequeños cambios (en amarillo) en la parte final de la aleta de tiburón, como podemos ver en la siguiente ilustración.

La parte media del monoplaza, el bargeboard, encargado de sacar el aire fuera del coche para conducirlo luego hacia atrás presenta cambios importantes. En primer lugar, los desviadores de flujo o turning vanes verticales –en amarillo– son ahora mucho más complejos y presentan un nuevo deflector en la parte inferior –en rojo– para organizar todo el flujo de aire en esta zona. Además, en la parte delantera del bargeboard los parapetos verticales se han dividido en dos elementos, a la vez que se han incorporado cuatro 'cuchillas' –uno– para generar nuevos vórtices.

También se ha traído una nueva ala delantera con el flap superior de más carga –en rojo–, con las cajas de flaps retocadas –en verde– para extraer mejor el flujo de aire y generar más downforce frontal, así como también con el endplate con un deflector curvo para dar más carga y con la propia pared del mismo con un mayor ángulo para sacar en mayor medida el flujo de aire del neumático delantero. Además, los flaps interiores –en amarillo– de la ala se han dividido en dos para mejorar el direccionamiento del flujo de aire en esta parte del coche.

FERRARI

Los chicos de Maranello han traído, com siempre, pequeñas novedades para ir mejorando el gran comportamiento del SF70-H, que durante el viernes ha mostrado un rendimiento más que destacable, muy por delante de Red Bull y, aún más, de Mercedes. Aunque habrá que esperar a ver cómo evoluciona el resto del fin de semana. Lo primero que hemos visto ha sido un nuevo airbox –la entrada que refrigera parte de la unidad de potencia y, sobre todo, por donde llega el aire a la admisión del motor–, que ahora tiene dos nuevas aberturas laterales para mejorar la refrigeración del motor. Además, se han eliminado asl dos aletas que antes estaban en la parte superior.

Por otro lado, al tratarse de un circuito de carga media, se ha eliminado la T wing doble de cuatro planos y se ha vuelto a la simple para ganar un poco más de velocidad en las rectas de Sepang, reduciendo así el drag. Para seguir eliminando parte de esa resistencia o drag el endplate del alerón trasero presenta cuatro branquias en vez de cinco.

Otra de las novedades más importantes del equipo ha sido un bargeboard completamente rediseñado para mejorar cómo el coche aparta el flujo de aire del lateral y lo redirige hacia atrás. Vemos así cómo los equipos continuamente hacen más y más retoques, lo van perfeccionando y seguramente adaptando a la peculiaridad de cada pista. Con la nueva normativa esta pieza se está convirtiendo en un aspecto más que destacado, de ahí que las mejoras en esta parte del coche no deban minusvalorarse. Así, las modificaciones se han centrado en cinco elementos en forma de parapeto superpuestos entre sí, con uno de ellos un poco más adelantado, al tiempo que en la parte inferior vemos cinco 'cuchillas' para generar nuevos vórtices en vez de las tres anteriores.

Como en el Gran Premio anterior, el equipo ha seguido estudiando el alerón delantero con sensores situados en el endplate, como vemos en la siguiente imagen.

MCLAREN

Los de Woking no paran de evolucionar su chasis, mostrando cómo en pistas donde se necesita carga aerodinámica son capaces de sobreponerse a su endémica falta de potencia. No en vano, Alonso ha marcado en los Libres 1 con pista mojada un tercer puesto y en los segundos –en seco– el quinto mejor tiempo de la jornada incluso por delante de Mercedes. Pocas más pruebas podemos necesitar para darnos cuenta de que el MCL32 es un coche más que destacable. Entre las pequeñas evoluciones que les hemos visto hay que destacar una nueva modificación del bargeboard, que ahora presenta un nuevo deflector vertical –en azul– –delante de los ya existentes– para hacer de canal que dirija el flujo de aire fuera del coche y luego hacia atrás hasta llegar al difusor. Lo cierto, es que se montan estas novedades y se quedan en el coche, buenas muestra de que el camino de evolución del equipo es casi siempre existoso en la parte del chasis. Por supuesto, estas novedades han sido estudiadas con parafina para ver marcado el camino que sigue el aire sobre estas nuevas piezas.

Fernando Alonso, por otro lado, ha sido hoy el encargado de probar el halo, de nuevo.

McLaren ha estado probando con dos configuraciones de T wing: una doble y otra triple, ya vistas en anteriores Grandes Premios para ver el diferente nivel de resistencia al aire que generan en esta pista y decidir la mejor opción.

MERCEDES

El equipo alemán también ha trabajado en los pequeños detalles. Así, les hemos visto modificar el bargeboard con el mismo propósito que hemos destacado en los anteriores equipos. En este caso, Mercedes ha trabajado en el borde de ataque delantero reduciendo el número de 'cuchillas' de cuatro elementos a tres. Además, los deflectores de la zona interior se han hecho más altos para trabajar con los vórtices que éstos generan.

La aleta de tiburón que el equipo ha llevado lleva la parte superior abierta, como hemos visto otras veces, para mejorar la refrigeración de la unidad de potencia.

Para aumentar la carga aerodinámica delantera y conseguir, además, un mejor calentamiento de las gomas delanteras el equipo ha aumentado el grosor de sus turning vanes, que ahora son más anchas.

Otra mejora destacable en el W08 ha sido la incorporación de nuevos deflectores en la parte inferior del difusor para conseguir un mejor direccionamiento del flujo de aire y, con él, un mayor nivel de carga aerodinámica.

Mercedes ha traído también un alerón delantero levísimamente retocado con un plano principal sólo un pelo más curvado que el que vimos en Malasia. Pese a todo, Hamilton no lo ha llevado en los Libres intentando ver cuál era la mejor configuración del coche.

FORCE INDIA

El equipo indio también ha estado retocando su espectacular bargeboard, que ahora presenta los deflectores traseros con una menor altura, buscando mejorar el paso de la corriente aerodinámica hacia la parte trasera del coche.

Otra innovación de gran calado ha sido un nuevo difusor, que ha modificado los dos planos de flap gurney –en rojo–, los deflectores inferiores –en amarillo–, así como el extremo del difusor –en azul–. Vemos en verde cómo se ha eliminado uno de los deflectores para generar carga a los lados de la estructura de impacto.

HAAS

Del equipo norteamericano sólo resaltar un pequeño retoque en el alerón delantero, cuyas puntas de los flaps se han recortado un poco, presentando así dos versiones de ala anterior.

RENAULT

Los galos han venido a esta pista con dos configuraciones de alas delanteras, ambas vistas esta temporada, con diferente nivel de carga aerodinámica.

Además, han estado estudiando el coche con diversas parrillas de sensores pitots durante los Libres 1 del viernes.

En cuanto al resto de escuadras, no hemos encontrado novedades significativas.