TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Austria F1 2024

Casi todos los equipos traen una configuración de carga aerodinámica similar a la de Canadá, de ahí que no hayan estrenado alas nuevas (salvo algún caso) y hayan aprovechado el material desarrollado en Montreal, que los equipos ya preveían usar aquí, en Spielberg..

FERRARI

La única novedad que ha traído el equipo italiano es el aumento de las branquias de refrigeración en la tapa motor, aumentando con ello la capacidad de flujo de masa en esta zona, pero a expensas de la eficiencia aerodinámica.

En cuanto a la configuración aerodinámica, los de Maranello han vuelto a montar la ala trasera de Canadá, ya vista bastantes veces esta temporada, con el plano principal (1) con los bordes algo más elevados que en Cataluña.

RED BULL

Los de Milton Keynes no han traído mejoras, pero sí un alerón trasero con un poco menos de carga en el plano principal (1), que es un poco más recto y con menos labio central que en España para reducir la carga aerodinámica, dadas las necesidades de velocidad y de menor apoyo de la pista del GP de Austria.

ASTON MARTIN

El equipo de Silverstone ha vuelto a la configuración de ala posterior de Canadá, que difiere sobremanera de lo visto en España:

1. El plano principal es menos profundo y con los bordes elevados para generar menos carga y tener más velocidad punta.
2. El plano superior está menos inclinado, es decir, tiene menor ángulo de incidencia.
3. Se elimina el flap gurney en çeste para reducir la carga.
4. Por la misma razón se han cortado los bordes del plano superior hasta la propia unión con el endplate de la ala trasera.

MERCEDES

Los germanos han trabajado en la parte trase4a del coche para reducir la carga aerodinámica, empezando por la ala trasera:

1. Vemos una mayor elevación de los bordes del plano principal.
2. Al tiempo que se añade un flap guante en el plano superior, en este caso para dar un poco más de carga. Una de cal y otra de arena.

Además, estrenan una nueva ala viga (1), que reduce el ángulo de incidencia de sus planos tanto localmente como en el suelo, además de modificar el diseño (línea discontinua), lo que se traduce en una menor fuerza descendente y resistencia aerodinámica.

Una de las cuestiones más interesantes que hemos visto en el Mercedes en el día de hoy es el hecho de presentar una zona elevada entre los brazos de la suspnesión delantera, que no se ha visto en toda la temporada, que tampoco parece una cuestión de refrigeración y que puede estar relacionada quizás con el tercer amortiguador. Evolución de la que el equipo no ha notificado nada en los documentos oficiales de la FIA.

ALPINE

Los galos han vuelto también a su alerón trasero con el plano principal (1) con los bordes elevados, como les hemos visto ya en bastantes ocasiones esta temporada en las carreras de media carga aerodinámica.

SAUBER

Los suizos han rebajado la carga aerodinámica del alerón trasero elevando un poco los bordes del plano principal (1), pero aumentan la carga del plano superior (2) con un flap gurney.

La nueva ala viga es la primera de un solo elemento de la temporada. La ala viga de un solo elemento (1) ofrece una pequeña reducción de la resistencia aerodinámica y mejorará la eficiencia aerodinámica del coche en general, de acuerdo con los requisitos del circuito austriaco y otros similares. Hoy también se ha probado una versión de 2 elementos o planos (1 y 2), también diferente de la que vimos en Cataluña, con menor carga aerodinámica.

MCLAREN

Los de Woking han traído una evolución de la ala delantera, especialmente en la zona del endplate. El obletivo es mejorar el supuesto desequilibrio en el rendimiento del MCL38 tanto en curvas de baja como de alta velocidad:

1. Se ha suavizado la parte superior del borde de ataque del endplate.
2. Se recorta la parte posterior para redirigir el flujo de aire que parte de esta zona.
3. Se modifica la parte inferior que dirige el flujo de aire fuera de la parte delantera del coche.

La parte superior de la zona marcada en el punto 3 ahora presenta un reborde curvo (flechas) para formar un canal que extraiga mejor el flujo de aire y reduzca el drag, siempre pensando en el objetivo de mejorar el comportamiento en curva de este coche.

Además, se ha modificado el flap superior del alerón delantero (1), reduciendo su tamaño e inclinación. La nueva geometría del alerón delantero mejora el acondicionamiento del flujo junto con la geometría actualizada de la suspensión delantera, como veremos, en diversas condiciones, lo que se traduce en una carga aerodinámica mejorada.

Como hemos dicho, también la suspensión delantera se ha modificado, aunque no es fácil de encontrar los cambios. La nueva suspensión anterior se ha diseñado en torno a la nueva geometría del alerón delantero, con el fin de maximizar las características de flujo mejoradas que incorpora.

La siguiente vista cenital nos permite ver que, al margen de otros cambios no perceptibles en las fotografías, uno de los brazos delanteros de la suspensión, que hemos marcado con las flechas parece estar un poco más adelantado respecto a la versión precedente.

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Se han revisado la configuración de las aletas del tambor de freno trasero (flechas). Éstas generan carga y ayudan a gestionar el flujo en la parte trasera del coche. Esta actualización mejora el rendimiento de los elementos de acondicionamiento del flujo. Son leves retoques, sí, con nuna pequeña disminución de alguna de estas aletas, pero que ayudan a mejorar el comportamiento trasero del coche y su aerodinámica.

El equipo de Faenza ha montado una versión de ala trasera algo más plana y con menos profundidad en el plano principal (1), pero con los bordes del plano superior recortados (generando menos carga) que lo visto en Cataluña. Una opción de media carga, pero no tan descargada como se podía esperar.

WILLIAMS

Los de Grove han reducido claramente la carga aerodinámica de su coche en el alerón posterior:

1. Pasan de un plano principal recto a otro con los bordes elevados.
2. Reducen el ángulo de incidencia del plano superior.
3. Y los bordes finales de éste se han recortado un poco respecto a lo visto en Barcelona.

HAAS

Los norteamericanos no han traído evoluciones, pero sí han modificado su ala trasera, como toda la parrilla, elevando un poco el nivel de carga aerodinámica, pues quizás en Espa se quedaron un poco cortos de downforce:

1. Vemos. aún así, un plano principal más profundo que el de Barcelona.
2. Un plano superior más ancho.
3. Además de un flap gurney en éste.