TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Mónaco F1 2024

Vamos a revisar, pues, todas estas pequelas actualizaciones en cada una de las escuadras para adpatarse a un circuito tan especial como el de Mónaco.

Pero antes de ello, conviene echar un ojo a cómo algunos equipos (de los que contamos con las fotos adecuadas) están trabajando sobre la zona del difusor, al menos, de acuerdo a lo que la normativa les permite. En este sentido, y gracias a las excelentes fotografías de Xavi Gàzquez, podemos ver algunos de sus puntos esenciales, sin llegar a juzgar su efectividad, por supuesto, a pesar del rendimiento que hemos visto en la pista:

1. La zona central se ha estilizado mucho desde los primeros difusores de esta normativa, siendo quizás el más ancho el de McLaren. Además, mientras Ferrari y Red bull mantienen un centro más estilizado que se une a la parte delantera de forma más afilada no ocurre así con los ejemplos de Aston y McLaren.
2. La zona delantera, en el centro del suelo se ha simplificado sobremanera en el caso de Ferrari, Red Bull y McLaren, pero no en el de Aston, que sigue el camino marcado por Red Bull la pasada campaña.
3. La zona de expansión del difusor, sobre la que los equipos han declarado numerosas actualizaciones (por ejemplo Ferrari en la pasada carrera) está trabajada de una manera espectacular en el caso de Ferrari, creando canales de expansión del flujo de aire muy evide3ntes, también visibles en el caso de Red Bull y Aston y, en menor medida, en el de McLaren.

Opciones diferentes que producen diferente rendimiento, tema sobre el que no nos pronunciaremos, como es lógico.

FERRARI

Volviendo sobre Mónaco, los italianos han traído un alerón trasero completamente renovado, de más carga que en Ímola, con un plano principal (1) recto y uno superior (2) con mayor ángulo de incidencia, pero manteniendo los bordes muy apuntados y cortados en su unión con el endplate (la pared lateral de la ala).

Dado que Mónaco es una pista lenta y sin rectas largas, la refrigeración de los monoplazas se ha convertido en un problema para los equipos, de ahí que en Ferrari hayan probado, al menos, con tres versiones diferentes de las nuevas salidas de refrigeración posteriores (que estrenaron en Ímola), dotadas de 2, 3 ó 5 salidas para refrigerar la unidad de potencia Ferrari.

Además, podemos apreciar la presencia de una ala viga de dos planos, mucho más anchos y con mayor ángulo de incidencia para generar más carga trasera, dado que en esta pista el drag es una cuestión de mínima importancia, pues la velocidad punta no es tan importante en las calles del Principado.

RED BULL

Los técnicos de Milton Keynes han traído también una ala trasera completamente nueva, de alta carga, y que han indicado que sólo pretenden llevar en esta pista. La cuesitión es que en este trazado, como en Singapur, su coche no es tan eficaz, de ahí que hayan buscado una configuración de más carga que los equipos punteros, como podemos ver en la comparación de alas que aparece a lo largo de este artículo. Manteniendo los bordes apuntados, como en Ferrari, han traído un plano principal (1) más recto, un plano superior (2) con mucho ángulo de incidencia, así como dotado de flap gurney (3) para generar más carga.

Por supuesto, os dos planos de la ala viga (1 y 2) son mucho más anchos y con mayor ángulo de incidencia para extraer más carga aerodinámica en el rango de velocidad propio de esta pista.

ASTON MARTIN

Gracias de nuevo a las fotos de Xavi Gàzquez podemos apreciar cómo en la pasada carrera Aston evolucionó, cambiando el borde y su ángulo, al menos, tres de los cuatro canales Venturi, como vemos en los número 1 a 3. Esperemos que todo este trabajo les rinda una vez que comprendan el trabajo de setup de esta evolución.

Los técnicos de Silverstone han traído un alerón trasero completamente nuevo, de alta carga, que evoluciona las siguientes partes:

1. Vemos un plano principal recto, sin cuchara.
2. El plano superior tiene mayor ángulo de incidencia, sin los bordes cortados.
3. El endplate presenta un mayor corte oara trabajar con el vórtice que sale de esta zona.
4. Los bordes del plano superior ya no están cortados y se unen más eficazmente con el endplate y el plano principal.
5. El corte en V central es casi inexistente.

Aston ha venido con una ala viga de dos planos (1), más extendidos y anchos, de más carga, al tiempo que solventa el problema de le refrigeración de la unidad de potencia con una tapa motor (2) con una salida mayor que en Ímola.

MERCEDES

Los germanos han hecho un gran esfuerzo, presentando un alerón trasero de alata acrga, completamente nuevo, con un plano principal totalmente recto (1) y uno superior de mayor ángulo de incidencia (2) que en Ímola, como también nos dejan ver las dos líneas discontinuas que hemos trazado.

Cambia la forma en la que el plano superior se une con el endplate (flecha), además ahora con una forma más redondeada que en la versión de menor carga de la carrera anterior.

La gran sorpresa de este equipo ha sido la presentación de un alerón delantero completamente nuevo, ya sin el polémico corte central, que trataba de emular el trabajo con el vórtice Y250 y que parece no haber funcionado correctamente. Veremos si se trata sólo de esta carrera o, por el contrario, sigue el resto de la temporada, lo que nos estaría hablando de un reconocimiento de la falta de efectividad de esta solución. Como podemos apreciar se elimina este corte (1) y el plano superior se extiende por toda la cuerda de la ala, se modifica el siguiente flap (2) y se modifica por completo el perfil del plano superior (3). El equipo ha explicado que el objetivo es aumentar la cuerda interior del alerónpara incrementar el rango de equilibrio del alerón delantero; la redistribución de la cuerda exterior del elemento altera la vorticidad de la punta y mejora el control de la estela de los neumáticos.

La ala viga aumenta el ángulo de incidencia y el tamaño de sus dos elementos (1 y 2), de la misma manera como también se puede apreciar la mayor extensión de las branquias de refrigeración (3) en la tapa motor.

Además, y en consonancia con los cambios del alerón delantero, se ha elevado un poco la parte superior del suelo, donde están los canales Venturi para dejar fluir más aire hacia esta zona y generar más carga aerodinámica en la zona del difusor.

ALPINE

En el caso de los galos, no sólo han centrado su evolución en un alerón trasero nuevo, sino también en uno delantero renovado. En el primer caso, regresan a un plano principal recto y de más carga (1), con un plano superior (2) de más carga y sin los bordes recortados. En el segundo, ham modificado el perfil del plano superior para generar más downforce y equilibrar el coche correctamente.

También se ha aumentado el ángulo de incidencia del deflector en la zona del halo (flecha) para generar más carga localmente.

Los dos planos de la ala viga  (1 y 2) son más rectos, más extendidos y con mayor ángulo de ataque para aumentar la carga aerodinámica trasera.

SAUBER

Como no, los suizos han centrado su evolución en el alerón trasero de alta carga, completamente nuevo, con plano principal recto (1) pero con un labio central, un plano superior (2) con mucho ángulo, un corte central en V muy pronunciado, así como con un corte bien destacado en la zona del endplate (4), copiando así la solución extendida entre los equipos de cabeza.

También la ala viga de dos planos (1 y 2) se extiende a todo lo ancho de las paredes del alerón trasero, de manera recta y con más carga. Vemos las pruebas hechas con parafina (3) tanto en estsa pieza como en la ala posterior, además del intenso corte en la zona del endplate (4) que hemos reseñado más arriba.

Las entradas de refrigeración de los frenos delanteros (flecha) se han ensanchado para asegurar el correcto enfriamiento del sistema de frenado en una pista con pocas posibiidades de refrigeración como la de Mónaco.

MCLAREN

Los técnicos de Woking han estrenadi un nuevo alerón trasero con el plano principal (1) más rectoi y menos elevado en los bordes para generar más carga, con un plano superior (2) con más ángulo de incidencia y con los bordes más elevados, al tiempos que el endplate (3) se une de manera más agresiva con el plano superior, casi desaparece el corte central en V (4). Como podemos apreciar, también el alerón delantero (5) presenta los dos flaps superiores modificados para generar más carga y equlibrar el coche con la solución en la ala trasera.

De nuevo, la ala viga viene con dos planos más anchos y con mayor ángulo de incidencia (1 y 2), al tiempo que vemos nuevas salidas de refrigeración en la tapa motor (3).

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Los de Faenza han presentado una ala trasera de mucha más carga aerodinámica que en Ímola (plano principal recto -1- y superior con más ángulo de incidencia -2-).

Las entradas de refrigeración de los frenos delanteros (flechas) son más anchas para mejorar su enfriamiento.

Se pasa de una ala viga de un solo plano a otra con dos (1) para aumentar el downforce trasero.

WILLIAMS

También ala trasera nueva para los de Grove, de máxima carga, en sus dos planos (1 y 2) y con los bordes más extendidos (3) que en Ímola.

Se aumentan un pelo las entradas de refrigeración de los frenos delanteros para asegurarse su correcto funcionamiento en este trazado.

Y, como no, se monta una ala viga de dos planos (1 y 2) frente a lo visto en la carrera anterior, de un sólo plano. Como era de esperar el equipo ha hecho numerosas pruebas con parafina para comprender su efectividad.

HAAS

Los norteamericanos no paran de evolucionar su montura, lo que es un contraste brutal con la gestión de Steiner, sin duda. En este caso, aunmentan un pelo la refrigeración de los frenos delanteros.

También aumentan la abertura de las branquias de refrigeración (flecha) en la zona de la tapa motor.

El equipo ha aumentado la carga trasero con un alerón posterior con planos de mayor downforce (1 y 2), además de con flap gurney (3) en el superior.

También se ha optado por una ala viga mucho más extendida en sus dos planos (1 y 2) y con mayor ángulo de incidencia para mejorar la carga trasera, al mismo tiempo que vemos una mayor salida de las branquias de refrigeración por los motivos que hemos mencionado.