TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Estados Unidos F1 2023

Que todo este trabajo es para la temporada 2024 no es pura especulación, pues ayer mismo los jefes de equipo tras la clasificación confirmaron todo lo que acabamos de reseñar, siendo el más vehemente, como de costumbre, Steiner (Haas), que dijo claramente que toda la enorme evolució (la única de la temporada, en realidad) está pensada para el año próximo.

Hoy nos vamos a centrar exclusivamente en los equipos que han realizado algún cambio, dado que hasta las adaptaciones a este circuito (alas delantera y trasera o beam wing) son tremendamente similares a las de las carreras precedentes y, además, las hemos visto mil y una vez a lo largo de la temporada en los circuitos de alta carga. De modo que hoy no quiero aburriros con lo que son verdaderamente minucias.

ASTON MARTIN

El equipo de Silverstone ha traído una buen evolución del coche, a pesar de la pobrísima imagen que dejaron en clasificación, cayendo las dos unidades en Q1. Lo cierto es que en los únicos libres del fin de semana sufrieron de lo lindo con los frenos delanteros, hasta el punto de que Stroll solo pudo dar 5 vueltas y Alonso llegó al box con los frenos delanteros en llamas. ¿Es ésta la clave del bajo rendimiento o lo que tenemos aquí son peoras? Para ser sincero, creo que lo único que podemos hacer es esperar al resto del fin de semana, ver si siguen los problemas de frenos o si todo este panorama cambia. Me parecería raro que un equipo que ha hecho tantos podios esta temporada ahora de pronto se hubiera olvidado de hacer un buen coche. Así que centrémonos en lo que han traído y en su utilidad.

La primera pieza evolucionada ha sido el borde del suelo y la base de los pontones, con una curva menos pronunciada que la versión anterior (1, línea discontinua). En cuanto al fondo se ha introducido un labio (2) más elevado que forma un canal para llevar el flujo de aire hacia atrás y, por debajo, vemos una serie de deflectores que trabajan en consonancia con los canales Venturi para sacar el exceso de aire por debajo del coche. Más atrás, vemos el corte longitudinal (3) que divide el flujo de aire por encima y por debajo del fondo y que ya incorpora casi toda la parrilla. El corte final (4) parece cambiado, pero no tenemos fotos adecuadas para valorarlos con toda claridad.

Además, se ha trabajado lo poco que se puede tocar del difusor (1), con un borde de salida del flujo algo más acampanado que en la versión precedente. Por supuesto esta modificación busca aumentar la carga aerodinámica de esta pieza. También se ha modificado la ala viga (beam wing, 2) en los bordes de os dos planos como se aprecia a simple vista. Cambia su ángulo de incidencia, lo que está en consonancia con el cambio hecho en el difusor.

MERCEDES

También los alemanes preparan numerosas mejoras que veremos en el W15, como ha destacado el propio Wolff (ya de regreso a las pistas tras su recuperación médica). De modo que hemos visto una buena evolución, que por lo pronto acercó mucho a una vuelta a Hamilton respecto a Verstappen, Ferrari y McLaren. 

En primer lugar, se modificaron los deflectores de la parte inferior del centro del borde del suelo (1) para mejorar las extracción del flujo de aire por debajo del fondo. Ésta es la tercera o cuarta versión que vemos de esta pieza, lo que nos deja ver el trabajo de perfeccionamiento de la micro aerodinámica, tan caracter´sitico del equipo. La elevación del suelo (2) tras los canales Venturi se ha estrechado y acelera el flujo de aire en esta zona; además, se han modificado todos los canales Venturi (3), dede el más exterior que cambia de altura y grosor como también el borde de los canales (fences) interiores. Todo ello les debe proporcionar, como el equipo ha explicado, un incremento de la carga local.

Dados que los cambios son sustanciales, merece la pena verlos desde distintos puntos de vista. Como se puede apreciar en el siguiente montaje cambia sustancialmente la forma de la protuberancia interior (1), formando así un canal sobre el fondo más estrecho que acelera y comprime el flujo de aire. Vemos cómo se modifica la pared exterior del canal Venturi (2), así como cambia también la incidencia de los canales interiores (3). La foto de la derecha es de una versión anterior a la Austin, por si no queda claro.

El cambio en el diseño de las paredes (fences) de los canales Venturi puede verse a la perfección en esta otra vista (flechas).

Vemos, por último, cómo Mercedes ha colocado estos hilos de color verde para hacer las pruebas aerodinámicas pertinentes y detectar si extraen adecuadamente el flujo de aire inferior.

ALFA ROMEO

Los técnicos del equipo suizo no han parado de evolucionar esta montura desde hace ya bastantes carreras y, en este caso, les hemos visto modificar todo el borde del suelo, añadiendo un borde nuevo más elevado (1) que forme mejor un canal hacia atrás, al tiempo que han añadido un corte longitudinal (2) y un corte final modificado respecto de la versión anterior. El objetivo con estas modificaciones de micro aerodinámica es mejorar el paquete de mejoras que se introdujo en Singapur para aumentar la carga y la eficiencia aerodinámica del coche.

ALPHATAURI

El equipo de Faenza lleva declaradas en las últimas carreras numerosas novedades, que realmente son pequeñísimas mejoras. Seguramente, tengan que justificar su trabajo, per lo cierto es que muchas de ellas cuesta seguirlas. En este sentido, han modificado la punta del borde longitudinal, como vemos en el círculo rojo.

La parte superior de la tapa motor está algo más estrechada (flechas), lo que se ha hecho para mejorar la refrigeración del coche sin perjudicar la aerodinámica trasera.

Los deflectores de los frenos traseros (círculo rojo) modifican de forma muy leve su diseño buscando aumentar la carga local.

También se ha modificado el chasis (círculo) en la zona inferior, de la que no tenemos fotos para trabajar mejor con las modificaciones que se hicieron en el carenado de los brazos de la suspensión delantera.

Donde sí hay modificaciones más significativas es en las paredes de los canales Venturi, incrementándose mucho la más exterior (1), además de modificando el borde de ataque de los canales interiores y su ángulo de incidencia (2).

HAAS

El equipo que más ha evolucionado en esta carrera ha sido Haas. Han aprovechado el GP de casa para traer la única gran evolución de la temporada, que afecta a muchas partes del coche:

1. Vemos cómo ahora la boca de los pontones presenta una bandeja de entrada tipo Red Bull.
2. Cambia el diseño de la boca de los pontones, que se hacen algo más estrechos y elevados.
3. En consonancia con esto, vemos cómo la parte inferior de los pontones está más elevada y crea una pendiente más acusada que mejora el camino que sigue el flujo de aire en esta zona.

La siguiente imagen nos deja ver con más precisión el alargamiento de la entrada de aire de los pontones (flecha), formando una bandeja, que asegura la llegada del flujo de aire a esta zona.

En la siguiente imagen vemos con más precisión algunas de las cosas dichas:

1. La boca de los pontones, de nuevo.
2. Se aprecia mucho más claramente la inclinación de los pontones en su parte inferior.
3. Vemos cómo cambia la pendiente tras ellos, al final del chasis, que ya no es plana, sino con una cascada más acusada.
4. Y se modifican las branquias de refrigeración.

El borde del suelo, en consonancia con todo lo anterior, ha sufrido una gran revisión:

1. Se incorpora un corte longitudinal, como prácticamente toda la parrilla.
2. Del mismo modo, se eleva el labio del suelo, creando un canal superior y por debajo vemos los deflectores que generan vórtices y ayudan a sacar el aire residual del fondo del coche.
3. Se elimina el corte final del suelo.
4. También se rediseña la parte final del fondo, ahora más recta y elevada que en la versión precedente.

En el siguiente montaje podemos apreciar a la perfección los cambios en las nuevas branquias de refrigeración en la tapa motor (1), así como una nueva salida de aire (2) detrás del cockpit.

También la tapa motor ha cambiado sustancialmente, engrosándose la parte superior (1), lo que crea un nuevo canal para el flujo de aire, en consonancia con la parte superior de la misma (2).

La siguiente imagen nos deja ver mejor los cambios profundos en la tapa motor:

1. Se modifica el final de la aleta de tiburón.
2. Así como su unión con la propia tapa motor, cerrando la salida de refrigeración anterior.
3. Vemos cómo la sección de la aleta de tiburón anterior ha desaparecido en la nueva versión.

Todo ello trabaja en consonancia con los cambios en los pontones y el suelo, que permiten una mejor interacción con el flujo de aire superior.