Día 4 - Barcelona

McLaren trabaja en su capó para refrigerar mejor su MCL33

Desde el martes, el MCL33 luce dos aberturas gemelas en su capó

Ya en la primera jornada mostró síntomas de sobrecalentamiento

El equipo no ha cambiado el capó, pero podría tener que hacerlo en los próximos días

El jueves han introducido pequeños retoques para mejorar la situación

AmpliarFernando Alonso, hoy en el Circuit de Barcelona-Catalunya - SoyMotorFernando Alonso, hoy en el Circuit de Barcelona-Catalunya

El equipo McLaren está a vueltas con el capó de su MCL33 desde el primer día de la pretemporada. El diseño súper compacto de la tapa motor ha propiciado que su superficie se haya chamuscado y, desde el martes, incorpora una abertura que facilita la refrigeración del interior del monoplaza. Hoy, sin embargo, es el coche que más ha rodado durante la mañana, con 58 giros.

ACTUALIZACIÓN 1/3/18 12:45: En el momento de publicar estas líneas, el McLaren MCL33 es el coche con más rodaje de toda la parrilla, ya que Stoffel Vandoorne ha completado tandas de hasta 12 vueltas para sumar un total provisional de 58 vueltas. Puede que sean las últimas de hoy para el belga, ya que McLaren valora seriamente poner a Fernando Alonso al volante para la sesión vespertina, para la que ya no se esperan lluvias.

Durante el día de hoy, el nuevo McLaren ha rodado con absoluta normalidad, aunque siempre con neumáticos de lluvia, primero los Pirelli Cinturato azules, de agua extrema, y luego los intermedios. McLaren ha incorporado pequeñísimas modificaciones en la parte trasera del MCL33 que optimizan la extracción de aire del interior del capó motor.

PROBLEMA DE JUVENTUD
El sobrecalentamiento del MCL33 se hizo evidente el martes, cuando el anclaje del escape se soltó y el cableado interior del coche resultó dañado. El monoplaza se perdió las cuatro últimas horas del día por precaución, porque los cables de sistemas como el brake-by-wire habían quedado afectados.

Los primeros indicios del fallo se hicieron evidentes en las fotografías del día, que delataban la existencia de marcas de quemadura en ambas caras del monoplaza.

 

Martes. Apertura y marcas de quemado
antes del fallo del escape

 

Miércoles. Apertura y marcas de quemado
parcialmente borradas

 

Pero esas señales no eran nuevas, porque ya estaban ahí cuando Fernando Alonso perdió una tuerca el lunes. Se salió de pista cuando apenas había completado seis vueltas y las imágenes del MCL33 en la puzolana ya revelaban los quemazones.

 

Lunes. Sin abertura, pero ya con las
marcas de quemado tras sólo 6 vueltas.

 

Desde el martes, el capó incorpora una pequeña abertura a ambos lados y a la altura del motor, que los mecánicos del equipo han aprovechado para canalizar los ventiladores cada vez que el coche regresa a boxes. Esto se ha producido también hoy miércoles en las pocas vueltas que ha dado Fernando Alonso, con temperaturas ambiente que no han superado los 3 grados. Por tanto, parece poco probable que la refrigeración pueda ser correcta con la configuración actual del coche y temperaturas ambiente superiores a los 20 grados, como muy probablemente ocurrirá en el GP de Australia.

La realidad es que, desde ayer martes, McLaren ha llevado a cabo sólo tandas cortas de entre tres y cuatro vueltas. No tenemos una confirmación oficial, pero sería lógico que no alargar los stints estuviera vinculado a estas dificultades con la refrigeración.

Es difícil prever cuál será la actuación del equipo McLaren ante esta coyuntura. No sería la primera vez que un equipo cambia ligeramente el diseño del capó motor para mejorar la refrigeración de su monoplaza. Esto fue especialmente notorio en el inicio de la era turbohíbrida, en 2014, cuando incluso alternaron varios diseños en función de la temperatura ambiental de los circuitos del calendario.

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235 comentarios
Imagen de RIA556

[#235 bourne] Gracias, por la información.
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Saludos..

#234 según....... fallo la tuerca de seguridad, se desapreto vamos

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Imagen de bourne

[#234 RIA556] según....... fallo la tuerca de seguridad, se desapreto vamos

#233 Según se habla de un tornillo (Precio 2 €), habrá que preguntarse: ¿Partío? (Fallo Control de Calidad) o ¿Se Soltó? (Mal trabajo de conexión del tubo de escape).
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Se pudo haber evitado con un Sistema de Control de Presión, Temperatura y Detección de Fuga de Gases (Posible Costo de entre 1.000 y 1.500 € aproximadamente), SI NO lo tienen, contemplarlo y evitar, en el futuro, otro rostizado.
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Saludos..

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[#233 Diablo] Según se habla de un tornillo (Precio 2 €), habrá que preguntarse: ¿Partío? (Fallo Control de Calidad) o ¿Se Soltó? (Mal trabajo de conexión del tubo de escape).
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Se pudo haber evitado con un Sistema de Control de Presión, Temperatura y Detección de Fuga de Gases (Posible Costo de entre 1.000 y 1.500 € aproximadamente), SI NO lo tienen, contemplarlo y evitar, en el futuro, otro rostizado.
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Saludos..

#221 #222 impecable aporte estimado, como siempre. De todos modos parece que no ha sido más que un fallo tontísimo, pero que originó un rostizado general en la zona, incluso comprometiendo la caja de velocidades en ese impensable "horneado" ....Igualmente un gusto leerte.

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[#221 RIA556] [#222 RIA556] impecable aporte estimado, como siempre. De todos modos parece que no ha sido más que un fallo tontísimo, pero que originó un rostizado general en la zona, incluso comprometiendo la caja de velocidades en ese impensable "horneado" ....Igualmente un gusto leerte.

Con respecto a la solución de la salida de gases y los tubos de escape, debe utilizarse aleaciones de materiales resistentes mecánicamente y térmicamente y pensar SI es necesario confinar el calor del escape o utilizar una mejor aleación para una mayor transferencia de calor y/o usar eficientes cubiertas aislantes térmicos, sobre todo para proteger el cableado de control y tendidos eléctricos.
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Saludos..

#140 Indudable que hay un problema de insuficiente flujo de aire interior, para la refrigeración y hay diferentes soluciones, entre ellas:
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- Incrementar el tamaño de las tomas de aire en los pontones y arriba del cockpit.
- Elevar y ampliar la cubierta del motor-escape, eso reduce el ancho de la aleta, para compensar el peso, sin afectar la forma convexa de los pontones y del capo, desde la parte media hacia el suelo, con fines de mantener el centro de masa suspendida en el mismo plano y el beneficio aerodinámicos al tener ese diseño.
- A mayor entrada de aire, se debe ampliar la salida de aire caliente en la parte trasera del coche.
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Para controlar el flujo y las temperaturas se debería monitorear con sensores y registradores esa zona, con el fin de maximizar el diseño que deberían tener cada uno de los elementos a rediseñar y NO afectar significativamente la aerodinámica del coche.
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Saludos..

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Imagen de Diablo

[#224 Rrra] Interesante declaraciones de Boullier, sobre la causa que generó "el cubremotor soplado" jejejjj...como las razones por las cuales Vandoorne ensayó solo con los hiperblandos. Ambas explicaciones son absolutamente razonables y se corroboran con lo hecho durante el cuarto día de ensayos. Gracias y un saludo.

Aquí dejo algo para los iluminatis que vieron un problema serio de diseño.
http://www.caranddriver.es/formula-1/boullier-se-rompio-un-estupido-torn...

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Imagen de RIA556

[#230 velascoiin] Mientras más variables, parámetros y funciones incorporadas existan, se incrementa su complejidad y su control; además, mayor será el número de elementos a fallar. Imagínese que la probabilidad de fallos al año de un coche es de 1 por mil y tiene más de 70.000 piezas y/o elementos, entonces tenemos 70 fallos al año por coche, lo que implica, que debe existir un riguroso sistema de control de calidad; desde su Estudio hasta la operación, pasando por las fases de diseño, desarrollo, evolución, mantenimiento y control; O sea, deben existir miles de protocolos de pruebas hasta llegar alcanzar la optimización de la pieza, elemento, función y sistema para el cual fue desarrollado.
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Con esta compleja tecnología híbrida se sigue innovando y solucionando los problemas que se presenten, eso por la posición en curva de aprendizaje que posee sus actores.
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Saludos..

#229 eso está muy bien...pero si todo fuera tan sencillo no habría averías.ni en F1, ni en aviación ni trenes ni en nada que intervenga.la electrónica digital..yo no soy un gran experto pero sobre mis espaldas cansadas.pesan, 45 años de cambiar platinos y condensadores.reparar KGtronic, L. jetronc, multipunto, camon rail, inejection directa doble inyección de Toyota..por tanto para mí es más fácil comprender.que puede haber fallos. No olvidemos que nada es perfecto...
Saludos

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Imagen de velascoiin

[#229 RIA556] eso está muy bien...pero si todo fuera tan sencillo no habría averías.ni en F1, ni en aviación ni trenes ni en nada que intervenga.la electrónica digital..yo no soy un gran experto pero sobre mis espaldas cansadas.pesan, 45 años de cambiar platinos y condensadores.reparar KGtronic, L. jetronc, multipunto, camon rail, inejection directa doble inyección de Toyota..por tanto para mí es más fácil comprender.que puede haber fallos. No olvidemos que nada es perfecto...
Saludos

#228 NO tengo túnel pero uno plástico a escala 1:25 Tipo Casero lo puedo hacer.
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Con respecto al fallo en el tubo de escape del MCL33 de los test 2018, algunas veces los sensores y/o detectores son bloqueados sus funciones, con el fin de eliminar esas señales (Fuga de gases / Temperatura) y la ECU de la orden de apagado; ya que, importan más otras funciones a evaluar, sobre todo cuando se está instalando una unidad motriz nueva e ir activando estos dispositivos de protección, conforme se vayan evaluando las funciones críticas de sumo interés o como puede ser que NO tuviese esos sistemas de protección que son muy económico de acuerdo al costo de los daños ocasionados, incluido la caja de cambios estaría por el orden de mil a uno (1000/1), SI lo tenía y bloquearon la aplicación del software, fue una mala decisión, lo primero que uno debe realizar en un proceso de integración es la evaluación de todos los sistemas de protección y aquel que NO lo posee desarrollarlo.
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Recuerde, que las partes dañadas y las funciones involucradas, son responsabilidad de McLaren y tendrán que buscar una solución inmediata y afecte la aero lo menos posible.
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Saludos..

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[#228 velascoiin] NO tengo túnel pero uno plástico a escala 1:25 Tipo Casero lo puedo hacer.
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Con respecto al fallo en el tubo de escape del MCL33 de los test 2018, algunas veces los sensores y/o detectores son bloqueados sus funciones, con el fin de eliminar esas señales (Fuga de gases / Temperatura) y la ECU de la orden de apagado; ya que, importan más otras funciones a evaluar, sobre todo cuando se está instalando una unidad motriz nueva e ir activando estos dispositivos de protección, conforme se vayan evaluando las funciones críticas de sumo interés o como puede ser que NO tuviese esos sistemas de protección que son muy económico de acuerdo al costo de los daños ocasionados, incluido la caja de cambios estaría por el orden de mil a uno (1000/1), SI lo tenía y bloquearon la aplicación del software, fue una mala decisión, lo primero que uno debe realizar en un proceso de integración es la evaluación de todos los sistemas de protección y aquel que NO lo posee desarrollarlo.
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Recuerde, que las partes dañadas y las funciones involucradas, son responsabilidad de McLaren y tendrán que buscar una solución inmediata y afecte la aero lo menos posible.
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Saludos..

#221 oleeeee buena explicación.pregunta.sin mala intención.....tienes túnel aerodinámico...porque son razonamientos muy lógicos...pero acaso con el potencial tecnológico de McLaren.no habrán sopesado ya todo tu argumento..yo creo que sí¿Y tú?

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Imagen de velascoiin

[#221 RIA556] oleeeee buena explicación.pregunta.sin mala intención.....tienes túnel aerodinámico...porque son razonamientos muy lógicos...pero acaso con el potencial tecnológico de McLaren.no habrán sopesado ya todo tu argumento..yo creo que sí¿Y tú?

#140 Indudable que hay un problema de insuficiente flujo de aire interior, para la refrigeración y hay diferentes soluciones, entre ellas:
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- Incrementar el tamaño de las tomas de aire en los pontones y arriba del cockpit.
- Elevar y ampliar la cubierta del motor-escape, eso reduce el ancho de la aleta, para compensar el peso, sin afectar la forma convexa de los pontones y del capo, desde la parte media hacia el suelo, con fines de mantener el centro de masa suspendida en el mismo plano y el beneficio aerodinámicos al tener ese diseño.
- A mayor entrada de aire, se debe ampliar la salida de aire caliente en la parte trasera del coche.
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Para controlar el flujo y las temperaturas se debería monitorear con sensores y registradores esa zona, con el fin de maximizar el diseño que deberían tener cada uno de los elementos a rediseñar y NO afectar significativamente la aerodinámica del coche.
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Saludos..

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[#216 avantij] Varias vueltas?

Bueno, veo que MacLaren ha hecho varias vueltas, ESA es una NOVEDAD

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