TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Países Bajos F1 2024

Vamos a revisar, pues, qué sorpresas nos encontramos en cada una de las escuderías, que no son pocas, precisamente.

RED BULL

Los de Milton Keynes no se han quedado parados, precisamente, y han estado afinando el monoplaza en la zona en torno al cockpit. Así, vemos los siguientes cambios:

• Flecha roja: el equipo copia la 'cobra' de Ferrari y añade un deflector vertical a ambos lados del halo para conseguir redirigir el flujo de aire en esta zona y mejorar la presión total aguas abajo de las superficies superiores del suelo mediante una mejor adaptación a las condiciones de flujo locales.
• Flechas verdes: también se ha modificado la zona de los soportes de los espejos retrovisores tanto en la zona horizontal como en la vertical. El objetivo es mejorar la presión total disponible aguas abajo a lo largo de la columna lateral y hasta la superficie superior del suelo mediante una mejor adaptación a las condiciones de flujo locales, filosofía que comparte con la pieza anterior.

Además, ha estrechado un poco la salida posterior de refrigeración, lo que viene condicionado por la eliminación de los bazookas, como explicaremos más abajo. Así, la zona central queda plana (1), al tiempo que la salida de la tapa motor (2) parece un poco más ancha y larga.

Como decimos, Red Bull ha vuelto al paquete aerodinámico que estrenaron en Hungría y que suponía la eliminación de las estructuras tubulares en la parte superior del coche, el cambio completo en chasis, además de pontones. Esta versión la ha llevado también Pérez junto a Verstappen. Lo que está claro que esta especie de coche B no sólo se trajo para una sola carrera, sino que parece será la predilecta para los circuitos revirados, independientemente de la velocidad de las curvas, ya que Zandvoort prácticamente no tiene curvas lentas, sino medias y rápidas. Veremos si se repite este cambio, por ejemplo, en Singapur.

Os dejamos la comparativa de Hungría seguida de una instantánea del coche hoy, que nos permite ver esta vuelta a esa otra versión del monoplaza.

MCLAREN

Los de Woking han sido el equipo con más actualizaciones y novedades en esta carrera y, además, parecen bien encaminadas a sacar mucho más provecho de una montura, que quizás es ya la más rápida de la parrilla. Así, lo primero con lo que han trabajado es con el alerón trasero, renovando por completo el anterior de alto downforce para conseguir la mejor eficiencia posible, es decir, el equilibrio entre la velocidad y la carga aerodinámica (y el drag que ésta siempre lleva consigo). Lo podemos ver en los siguientes puntos, donde hemos comparado la ala de Zandvoort con la de Hungría, que siempre es de mucho downforce:

1. El plano principal tiene los bordes más elevados, siendo la zona central muy plana para generar más carga en el centro que en los laterales.
2. La zona final del plano superior aparece ahora mucho más curva en la parte inferior para trabajar también con la eficiencia.
3. Lo mismo podemos decir de la zona superior de este plano, que ahora es más redondeada que en la versión de Hungría.
4. El flap superior cambia el flap gurney por una extensión extra pintada de negro.
5. Vemos un corte en V central más profundo que en el anterior diseño.

Esta versión se ha comparado con otra de menor carga aerodinámica, como la que vemos en la siguiente imagen.

En la misma línea de buscar la mejor eficiencia aerodinámica posible, buscando carga, pero intentando reducir el drag, hay que situar una nueva ala viga (beam wing), que mantiene el plano inferior (1) muy similar a lo visto, por ejemplo, en Hungría, pero con un plano superior (2) más reducido y, sobre todo, con menor ángulo de incidencia. Por supuesto, todo ello se ha diseñado en consonancia con el nuevo alerón trasero.

Además, han estrenado un nuevo suelo en la parte superior, especialmente, en lo que se refiere a las sujecciones de los diferentes cortes (líneas unidas), que ya no forman pequeños canales. No parece que haya cambios en la zona inferior ni en los generadores de vórtices. La modificación del borde del suelo ayuda tanto a la generación de carga local alrededor del borde del mismo como al acondicionamiento del flujo, lo que mejora el rendimiento general del suelo.

El equipo ha modificado las entradas de refrigeración de los frenos delanteros (flechas), ahora más redondeadas. El nuevo diseño mejora las condiciones generales de flujo aguas abajo, lo que se traduce en un aumento de la carga aerodinámica sin comprometer el rendimiento de la refrigeración de los frenos.

Al hilo de esta mejora, se ha modificado la suspensión delantera, que modifica levemente la posición de los brazos y cómo estos se unen al buje de la rueda por detrás de las entradas de refrigeración, para no interferir en el flujo que sale de éstas hacia la parte trasera del coche.

También se ha modificado la suspensión trasera, de la que no disponemos de imágenes claras. La forma revisada de la suspensión trasera mejora el acondicionamiento del flujo alrededor de la esquina trasera del coche, el difusor y la zona del alerón.

MERCEDES

Sin actualizaciones en esta carrera.

FERRARI

Sin actualizaciones en esta carrera.

ASTON MARTIN

Sin actualizaciones en esta carrera.

ALPINE

Los galos han trabajado también sobre la suspensión delantera, cuyo brazo superior (flecha) es ahora más curvo y elevado para dejar pasar el flujo de aire sin interferencias, limpiarlo de turbulencias, buscando dirigirlo a la parte trasera del coche y la zona de los Venturi y generar así más carga aerodinámica.

En la parte posterior, vemos cómo se han añadido un par de deflectores (flecha) en la zona inferior de las salidas de refrigeración de los frenos traseros con el fin de intercambiar fuerza aerodinámica y resistencia de manera más eficiente

SAUBER

Sin actualizaciones en esta carrera.

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Los de Faenza han trabajado en la misma área del coche que Alpine, la zona de las salidas de refrigeración de los frenos posteriores, un punto muy destacado para limpiar este punto del coche de turbulencias y aprovechar para generar algo de más carga trasera. Así, han añadido dos deflectores, además de cambiado la geometría de estas piezas.

WILLIAMS

Los de Grove también han traído una actualización mayor, copiando la boca de los pontones (flecha roja) estilo Red Bull, ahora con la bandeja de entrada de aire en la parte superior, en vez de en la inferior. La superficie superior es ahora más larga que la inferior, creando una «cubierta» más grande junto a la boca de los pontones. Las modificaciones de la zona de entrada de aire de los pontones han mejorado la gestión de las pérdidas en la parte delantera del coche y, por tanto, han mejorado el rendimiento del resto del coche.

Además, han trabajdo en el borde del suelo, que ahora presenta unos generadores de vórtices más amplios. Recordemos que ésta es la zona a donde conducen tres de los canales Venturi delanteros y que se suele utilizar para sacar buena parte del flujo de aire excedente fuera del cochye para reducir el drag o para retornarlo por debajo del suelo en la parte posterior del monoplaza. En cualquier caso, estos nuevos deflectores son una muestra del trabajo hecho en la parte inferior, donde se han modificado por completo estos canales y parece que también las paredes delanteras. En síntesis, el cuerpo del suelo se actualiza por completo como parte de una geometría de suelo completamente nueva. Se ha aumentado la altura del suelo delantero y se han perfilado las paredes (fences) de los Venturi. Los bordes del suelo se actualizan con una geometría de generadores de vórtices más pronunciada. Se ha reperfilado la parte delantera del cuerpo del suelo y las curvaturas locales de las fences para ofrecer una mejora de la carga local y también para mejorar el flujo de entrada a la nueva geometría de los bordes del suelo.

Por otra parte, la zona de la torreta o roll hoop nos muestra cambios realmente interesantes. En primer lugar, se han redistribuido las divisiones interiores (1) usadas para llevar el aire a la admisión del motor y a la refrigeración de la parte eléctrica de la unidad de potencia. Esto quiere decir que es muy probable quye se hayan recolocado diversos elementos del empaquetamiento de la UP para mejorar el centro de gravedad del coche, balance, etc. Lo cierto, es que éstas forman ahora nuevos canales interiores que están dirigidos a las partes mencionadas del motor. Además, se modifica el soporte de la torreta (2), que ahora es una pieza que probablemente sirva de entrada de refrigeración de diversas partes del motor, como también hace Red Bull, aunque con otro diseño.

Los cambios en la boca de los pontones han llevado a una parte superior de éstos que tiene una zona más amplia (flecha roja), así como a una pendiente (flecha verde) menos acusada que en la versión anterior. Los cambios en el sidepod y en la cubierta del motor se han diseñado para complementar y potenciar las mejoras en el campo de flujo que se han obtenido gracias al trabajo de desarrollo del suelo descrito anteriormente.

Y ahí no queda la cosa, pues Williams ha modificado también el difusor. En este sentido, presenta sutiles retoques en algunos de sus elementos clave (zona con las flechas rojas y otras que no podemos ver, por ahora). Los cambios de detalle en la parte delantera del suelo también han creado oportunidades para mejorar el campo de flujo en la parte trasera del coche, lo que a su vez ha permitido extraer más rendimiento en esta zona. Y es que todo está conectado en un F1.

HAAS

El equipo norteamericano ha centrado el desarrollo del coche en la parte delantera. En este sentido, han traído un alerón delantero y morro nuevos, como podemos ver en el siguiente montaje:

1. El plano superior ha sido completamente rediseñado.
2. También la unión de los flaps inferiores con el morro.
3. El morro está ahora unido al flap principal y se adelanta mucho respecto a la versión anterior.

Esta nueva distribución de la carga trata de reducir la carga del alerón, favoreciendo un flujo más limpio a lo largo del morro/chasis y concentrando la carga frontal en el c entro del coche. La conexión con el endplate también se ha revisado levemente debido a los nuevos perfiles. Por su parte, por lo que se refiere al morro, para lograr un flujo central más limpio, el morro cubre ahora también el flap principal de la aleta delantera. En conjunción con la nueva aleta delantera, esto permite lograr un flujo central más eficaz, que transmite más energía al suelo y a la carrocería.

También se ha elevado un poco más el brazo superior de la suspensión delantera (flecha) para adaptarse a la nueva configuración de la ala anterior. 

Por último, debido a la revisión de la ala delantera y el morro, ha sido necesario alinear casi todos los deflectores a lo largo y ancho del alerón anterior (1).