TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Estados Unidos F1 2024

Así que vamos a echar un vistazo a qué han hecho en cada uno de los equipos de la parrilla.

MCLAREN

Los de Woking asustan porque han traído un gran paquete de mejoras al tiempo que han dicho que esto no es el final de la evolución técnica de la temporada. Veremos hasta donde pueden llegar. En cualquier caso, les hemos visto modificar sustancialmente la suspensión delantera en el brazo superior y su anclaje en el chasis –flechas rojas– y parece que también en el inferior –flecha verde–. Esta mejora está en relación con un nuevo alerón delantero –que veremos– y trata de maximizar las características de flujo de esta ala.

Como podemos apreciar, la nueva ala delantera modifca el flap superior al que añade un flap gurney (1), lo mismo que el que está junto al morro (2). Además, el morro presenta una versión más achatada que la vista en carreras anteriores. La nueva geometría del alerón delantero mejora el acondicionamiento del flujo junto con la geometría actualizada de la suspensión delantera en diversas condiciones, lo que se traduce en una carga aerodinámica mejorada.

En la parte posterior del monoplaza vemos cómo la ala viga presenta un gran flap principal (1), mientras que el superior (2) está muy reducido para disminuir el drag, pero todavía tener un buen downforce. Por otro lado, la salida de refrigeración del conducto del freno trasero (3) se ha rediseñado con el objetivo de mejorar el rendimiento general de refrigeración del conjunto en los extremos del coche.

También en la parte delantera del MCL38 se han modificado la entrada de refrigeración de los frenos delanteros (1) y su parte inferior (2). Todo ello se ha realizado para complementar los cambios en el alerón delantero y la suspensión delantera, lo que se traduce en una mejora general de las características del flujo aerodinámico anterior.

A pesar de que es muy complejo de ver en las fotos disponibles, los de Woking han introducido una pequeña modificación de los carenados de la suspensión trasera con el objetivo de mejorar la calidad general del flujo de aire en múltiples condiciones, permitiendo una mayor generación de carga aerodinámica.

FERRARI

Sin actualizaciones. Pese a ello, se ha sabido por algunos espcialistas técnicos italianos que el equipo ha introducido una ala delantera similar a las vistas, pero con un mayor grado de flexión, aunque eso sí, adaptado a la normativa de la FIA, como hacen McLaren o Mercedes.

RED BULL

Los chicos de Milton Keynes no dejan de estar en el ojo del huracán. Ahora resulta que la FIA, después de varias denuncias de diversos equipos, se ha dado cuenta de que el equipo cuenta con un dispositivo en el cockpit para cambiar la altura del coche en la parte delantera, en la zona que hemos marcado con el círculo, la antes llamada 'bandeja de té' en los coches de la normativa anterior.

Esta zona es la parte delantera del suelo y se ajusta buscando un compromiso entre la clasificación –cuando el coche va muy pegado al suelo y con poca gasolina– y la carrera –cuanto tiene que ir más alta por la carga de carburante y para evitar el excesivo choque con el asfalto que desgastaría la placa de madera del suelo, pudiendo provocar una descalificación por la falta del grosor mínimo que exige el reglamento–. Los técnicos de todos los equipos buscan un punto intermedio para estos dos momentos del fin de semana, ya que es uno de los setups del coche que no se puede modificar en parque cerrado. Sin embargo, algunos equipos denunciaron la diferente altura del RB20 de clasificación a carrera.

El equipo ha reconocido que tiene el dispositivo, pero que sólo lo usa para ajustar esa altura antes de entrar en parque cerrado. La FIA les ha obligado a quitarlo, pero la pregunta es ¿cuántas veces lo han usado ilegalmente, si es que lo han hecho? Nadie sabe nada de esto, pero si la FIA pudiera probarlo la sanción debería de ser ejemplar, como la pérdida completa de puntos, al conseguir éstos totalmente fuera del reglamento. Veremos cómo acaba este culebrón, otro más en casa de los de la bebida energética.

Al margen de esto, el equipo ha realizado una remodelación profunda de la zona de unión de los pontones con el suelo trasero (1), han eliminado de nuevo las estructuras tubulares (2) y han separado un poco más uno de los deflectores del suelo (3), además de darle más caída local sobre su tercio trasero para generar más carga local mientras se mantiene la estabilidad del flujo. También cambian la parte superior de los pontones levemente (4).

En la siguiente imagen se puede ver con mayor precisión los cambios en la zona de unión de los pontones con el suelo (1), elevan un poco más en el corte delante de las gomas traseras (2), modifican la parte inferior junto al suelo del pontón (3), la zona superior (4) y el vértice final (5). Todo para mejorar el flujo de aire aguas abajo, pero también para tener una menor necesidad de abrir aberturas en los pontones para la refrigeración de la unidad de potencia.

MERCEDES

Los germanos también han traído una evolución realmente importante en los que se refiere a la entrada de aire de los pontones, incluyendo el undercut estilo Red Bull, manteniendo la bandeja superior y modificando el propio lateral (flechas) de los mencionados pontones para mejorar el trabajo con el flujo de aire también en esta zona. El cambio en la geometría la boca de los pontones ha mejorado la alineación del flujo de aire a través de una mayor gama de condiciones de funcionamiento y niveles de refrigeración, mejorando en última instancia la refrigeración del motor.

La vista frontal con la entrada de los pontones sombreada en verde nos permite apreciar la reducción del tamaño en horizontal para situar parte de la entrada de aire en vertical, lo que parece que incluso es más efectuvo de cara a la refrigeración de la unidad de potencuia y sus radiadores.

Además, se ha modificado el borde del suelo (flecha roja), en la zona donde acaban los canales Venturi, añadiendo un nuevo generador de vórtices –ahora con seis de ellos–. El elemento de álabe adicional incrementa el flujo de masa bajo el suelo delantero, incrementando la vorticidad desprendida del sistema de canales Venturi, incrementando la carga del fondo.

También cambia uno de los propios canales Venturi (flecha verde), que ahora adquiere un ángulo diferente a la versión anterior. El nuevo perfil del canal ha mejorado la distribución local de la presión y la posición de la vorticidad, mejorando tanto la carga local como la de aguas abajo gracias a un mejor flujo inicial.

Los germanos también han modificado la suspensión delantera (1), concretamente el brazo superior, que presenta un nuevo carenado para mejorar el direccionamiento del flujo delantero hacia los nuevos pontones. Además, se rediseña el flap superior del alerón delantero (2). El cambio en la torsión de éste reduce la estela del alerón delantero, lo que mejora el flujo hacia la parte trasera del coche y la carga aerodinámica trasera.

Aumenta también la salida posterior de refrigeración (1) y se ha añadido una salida de refrigeración adicional en la zona de la suspensión trasera para aumentar el flujo de masa de la columna lateral y minimizar el impacto en los componentes posteriores, como el alerón trasero. El plano superior de la ala viga (2) pierde mucho ángulo de incidencia para reducir el drag y maximizar la eficiencia aerodinámica.

ASTON MARTIN

Los técnicos de Silverstone han trabajado de lo lindo y han traído una gran actualización, que ya se rumorea se está beneficiando del nuevo túnel del viento. En este sentido, como Red Bull, han trabajado en la parte posterior del suelo, en la zona baja de los pontones (1), la forma del chasis en el lateral de los pontones (2), el corte en el suelo (3) y la unión del final de los pontones con el fondo (4). La combinación de la carrocería y el suelo mejora el campo de flujo bajo el suelo, lo que aumenta la carga local generada en la superficie inferior y, por tanto, el rendimiento.

En la siguiente imagen podemos ver que los cambios no sólo se centran en la parte final del AMR24, sino también en todo el chasis:

1. Se introduce una nueva zona elevada en la parte delantera superior del fondo.
2. Se elimina la caída lateral del pontón.
3. Se modifica todo el lateral de éstos.
4. También cambia el borde del suelo.

Todo ello contribuye a una mayor carga del suelo en la parte inferior, mejorando así el rendimiento del monoplaza.

Otro punto caliente del coche es el nuevo alerón delantero y nuevo 'nose' en el morro:

1. En este sentido, se separa el 'nose' del plano principal para captar las bajas presiones delanteras y llevarlas hacia atrás.
2. Se achata la 'nariz' en esta zona.
3. Se rediseña por completo la zona en la que los flaps se unen con el endplate para sacar el flujo de aire fuera del neumático delantero.
4. Se vuelve al corte en V en el plano principal.
5. Se agranda el flap superior respecto a todas las versiones precedentes.

Los cambios en el alerón delantero y en el endplate modifican la carga aerodinámica del conjunto del alerón para mejorar el rendimiento.

En la zona marcada con la flecha podemos ver la gran modificación del endplate de la ala delantera, mucho más trabajada para dirigir mejor el flujo de aire fuera de la parte delantera del coche.

La zona con la flecha nos deja ver levemente los pequeños cambios operados en el difusor: el techo y la pared lateral del difusor tienen un perfil ligeramente modificado.

La siguiente instantánea nos deja ver que los pontones no sólo se han modificado en el lateral, sino también en la parte superior, ahora mucho más ancha para dejar pasar mucho más flujo de aire hacia atrás. Solución bastante similar a la que lleva, por ejemplo, McLaren. Vemos también la desaparición del perfil inclinado en el pontón (1), el cambio completo del diseño del perfil superior (2), así como la reducción de las branquias de refrigeración (3).

WILLIAMS

Sin actualizaciones.

HAAS

Los norteamericanos han aprovechado el GP de casa para traer otro gran paquete de mejoras. Empezando por un nuevo alerón delantero y 'nose'. Al contrario que Aston, unen el 'nose' al plano principal de la ala (1); modifican considerablemente los planos junto al morro (2), lo mismo que el segundo flap superior (3) y el superior (4), que lleva además un flap gurney.

La vista lateral nos deja ver bastantes cambios:

1. La entrada de aire de los pontones presenta un undercut más pronunciado. El aumento del rebaje bajo la entrada del sidepod favorece el flujo de aire limpio hacia la parte trasera del coche. En combinación con el suelo revisado, esto permite un aumento más equilibrado del rendimiento en todo el coche.
2. Se ha modificado el borde del suelo, donde acaban los canales Venturi. El suelo revisado permite una mayor extracción desde el borde del suelo, de ahí que un diseño mejorado permitiera extraer un mayor rendimiento del coche.
3. Se modifica el chasis en la zona lateral de los pontones.
4. También la zona final de los pontones, la que se uene al suelo, es más apuntada.
5. Se vuelve al monopilón respecto a lo que vimos en Singapur.

En la zona posterior del coche se añade un nuevo deflector (flecha) en la cascada que forman éstos por debajo de las salidas de refrigeración de los frenos traseros. Esto permite una mayor extracción del flujo de aire en esta esquina trasera y mayor carga.

También se han modificado los propios canales Venturi (flechas), que desgraciadamente no podemos comparar con la versión precedente. Las mejoras en la parte delantera del fondo ha requerido, pues, una alineación revisada de las paredes de estos canales, ya que deben gestionar diferentes características de flujo.

También se ha modificado levemente el difusor (flecha roja). En realidad, es una modificación completa del fondo desde la parte delantera a la trasera. El aumento de la aspiración frontal del suelo combinado con la mejora de la extracción trasera permite aumentar el rendimiento general del suelo.

ALPINE

Los galos también han traído un buen retoque al A524, modificando el chasis en la zona lateral de los pontones (puntos 1 y 2), así como levemente el canal Venturi más externo (3). La carrocería se ha remodelado para mejorar el acondicionamiento del flujo e interactuar mejor con el suelo y la parte trasera del coche.

Las flechas rojas nos marcan las dos zonas del borde del suelo, que se han modificado para mejorar la calidad del flujo bajo el suelo. Este borde del suelo funciona conjuntamente con la geometría rediseñada del suelo, del que no tenemos instantáneas.

Al menos, podemos apreciar los cambios realizados en los canales Venturi (flechas). Esta optimización general de la geometría del suelo trata de mejorar la calidad del flujo bajo el fondo con el objetivo de aumentar la carga generada por el mismo.

También han estrenado un alerón trasero con el plano principal con los bordes elevados (1) y el extremo del plano superior muy apuntado (2). Este conjunto de alerón trasero se introduce para ofrecer una ganancia de eficiencia con más carga. Constituye una opción adecuada para esta pista.

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Los de Faenza han modificado sustancialmente el borde del suelo, especialmente en la zona elevada con los generadores de vórtices (1). Además, el fondo viene modificado en la parte inferior, buscando un aumento de la generación de carga aerodinámica local y reducción de las pérdidas de las estructuras bajo el suelo.

SAUBER

Por último, los suizos también han presentado una buena evolución técnica. Empezando por un alerón delantero que cambia radicalmente los dos flaps superiores (línea discontinua y flecha roja). Las geometrías actualizadas pretenden mejorar las estructuras de flujo de los neumáticos delanteros. Esto tiene un efecto positivo en el campo de flujo aguas abajo del coche, mejorando tanto la carga aerodinámica general del monoplaza como sus características aerodinámicas.

Se modifica la suspensión delantera, a pesar de lo cual son difícil de percibir los cambios. El equipo ha explicado que, junto con el nuevo alerón delantero, fue necesario realinear las cubiertas de la suspensión delantera basándose en el campo de flujo inicial para tener características de flujo limpio aguas abajo en el coche.

Además, se modifican los deflectores por debajo de las salidas de refrigeración de los frenos traseros (flecha roja), así como el carenado de la suspensión trasera (flecha verde). Los deflectores superiores se actualizaron en combinación con la cubierta de la horquilla superior. La mejora del flujo local y la interacción positiva con el componente actualizado aportan un pequeño aumento de la eficiencia. En cuanto al brazo superior de la supensión trasera éste se ha mejorada en los que se refiere al acondicionamiento del flujo local. La interacción positiva con el conducto de freno trasero actualizado aporta un pequeño aumento de la eficiencia aerodinámica.