Previo GP Austria F1 2022 Parte 2 – Rendimiento: precisión para salir

CLASIFICACIÓN Éstas fueron las vueltas rápidas que se completaron:

La sesión de clasificación tuvo unos tiempos muy rápidos, que se quedaron en el 1'03'' y 1'04''. Verstappen fue el autor de la Pole, al superar a Valtteri Bottas y Lewis Hamilton por dos décimas de segundo en la primera parte de la vuelta, gracias a la mayor tracción y velocidad que tenía su coche en la salida de curva, y aguantar en la parte central de la vuelta. Lando Norris y Sergio Pérez se quedaron también muy cerca, a menos de tres décimas, junto a Pierre Gasly, dejando a los seis primeros en apenas cuatro décimas de segundo, unas diferencias que ya hablan muy claro de lo complicado que es hacer el tiempo. Y con ello de la importancia de cerrar bien la vuelta, pues no hay espacio para errores y todo debe ser perfecto. Charles Leclerc, Yuki Tsunoda, Fernando Alonso y Lance Stroll completaron el top 10, a una distancia de en torno a siete décimas de segundo de la cabeza.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Estudiando los mejores sectores combinados en la vuelta potencial o teórica nos encontramos con algunos puntos clave. El primero y más relevante es el nulo peso que tiene el primer sector, un sector que no tiene capacidad para hacer mucho tiempo, pero que sí puede destrozar una vuelta. Ejemplo de esto son Daniel Ricciardo y los Ferrari. Ricciardo estaba en tiempo de la cabeza y sin embargo acabó a un segundo al final de la vuelta, mientras que los Ferrari se dejaban aquí tres de las seis décimas de segundo que perdían al final de la vuelta. La zona que de verdad marca las diferencias es la central, pues es la que representa lo que es Red Bull Ring. Dos curvas iniciales de pura tracción y una segunda sección más rápida, representada en la llegada a V2. Combinar esos dos aspectos hace el tiempo, y ahí es dónde de verdad se demuestra el nivel del coche. Ya en la parte final no hay tantas diferencias, las curvas tienen un efecto más homogéneo y apenas se pueden crear dos décimas. Un sector que, como ocurre con el primero, puede dar poco, pero restar mucho, como pasó con Alpine o los Aston Martin. En resumidas cuentas, el error no existe, se debe hacer bien todo y sólo la zona final puede crear las diferencias. 

Fuera ya de estos valores, vamos a ver a continuación la calidad de estas vueltas rápidas, comparadas con lo que sucedió en los entrenamientos libres:

Con respecto a los entrenamientos libres, se mejoraron en torno a siete décimas de segundo los tiempos, a razón de 0,18 segundos en el primer sector, 0,28 segundos en el segundo sector y 0,26 segundos en el tercer sector. Valores muy parecidos y reducidos, que crean diferencias de velocidad sólo en V2 y V3, pues se llega a meta y al primer sector con una velocidad casi idéntica. También una sesión en la que es importante tener esas décimas guardadas en el coche, y que de tener más o menos se pueden decidir muchas posiciones en la salida.

CARRERA Y ya centrados en la carrera, que es lo que realmente importa en las carreras de resistencia, esto fue lo que sucedió:

La carrera tuvo varios detalles importantes. A nivel prestacional, Red Bull y Mercedes estuvieron al frente, pero la carrera fue para Max Verstappen. El piloto de Países Bajos tuvo dos décimas de segundo en la zona central de la vuelta, clave para superar a los Mercedes, que cedieron ahí algo más y sólo pudieron estar en ritmo en la parte final de la vuelta. Ferrari estuvo un paso más atrás, con sus problemas de tracción en la segunda parte de la vuelta, y también incrementados con un paso por curva en la zona final no tan brillante. 

El target se quedó en torno al 1'09'' para la cabeza y 1'10'' para el grupo. La combinación de un gap tan grande con tantas vueltas hace que sea necesario tener un gap de 0,87 segundos/vuelta para no acabar doblado, algo que sólo pudieron conseguir los Mercedes y Red Bull, ya que las distancias se abren mucho más en la carrera. En la producción de tiempos de nuevo se veía que la zona que hace el tiempo es la central, pero en la carrera también la final, quedando la inicial en un plano mucho más secundario, no tan relevante. Sólo hay que ver que Sebastian Vettel y Bottas estaban en ritmo y al final de la vuelta les separaban un segundo o que Tsunoda y Verstappen tenían la misma velocidad ahí, y al final había un hueco de 1,5 segundos/vuelta. La parte final también tenía un efecto de gestión y ritmo, abriendo más diferencias entre los coches.

En comparación con la vuelta de clasificación, éste fue la calidad del ritmo de carrera:

Con la clasificación se perdían en torno a 5,9 segundos/vuelta, de los cuales la mitad, 2,9 segundos estaban en la zona central. En el primer tramo había 1,2 segundos, consecuencia de la menor entrega de potencia del ERS, que debía guardar mucho más la batería, mientras que la zona final se quedaba con un pequeño extra de gestión de los neumáticos. Una de las grandes claves en la carrera era la capacidad de gestión y conservación de los neumáticos, pues la degradación existe y es un problema determinante para sacar la velocidad. Esto llevó a los Red Bull a estar delante, junto a Lewis Hamilton, a recuperar algo de distancia a los Ferrari y a que Fernando Alonso y Tsunoda tuvieran una carrera tan complicada. 

Hasta ahora hemos analizado el ritmo desarrollado en la carrera. Ahora voy a estudiar el desarrollo de la carrera ya que, básicamente, se trata de pruebas de gestión, importa tu velocidad y lo que haces con ella. Esto fue lo que sucedió en la salida:

La primera vuelta tiene capacidad de crear muchos cambios de posición. Un total de 26 se registraron en esta vuelta, con algunos pilotos como Daniel Ricciardo o Kimi Räikkönen ganando cinco y otros, como Charles Leclerc, cediendo siete. Una primera vuelta, con el paso por las curvas 1, 3 y 4 como los puntos más calientes, antes de que la llegada a la segunda parte de la vuelta enfile a los coches. Más allá de esta primera vuelta todo se estanca mucho más, muchas vueltas sin adelantamientos o sólo con uno, y únicamente con la ventana de paradas como la zona que más variaciones ofrece. Una vuelta inicial con una marcada trascendencia, pues las oportunidades que haya aquí no se presentan en el resto de la carrera. 

Ésta fue la evolución de las posiciones a lo largo de la carrera:

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos durante la carrera:

Y ésta fue la evolución de los huecos entre estos coches:

Es una carrera muy limpia, sin apenas interrupciones ni banderas, que deja todo en manos de la primera vuelta y la salida. Desde ahí es complicado poder adelantar, a no ser que el coche que tienes delante tenga claramente menos velocidad, y que tiende mucho a las carreras en grupo. Es muy importante la consistencia en la vuelta a vuelta, y sobre todo la velocidad en la recta, pues al no ser tan largas adelantar es bastante complicado en la carrera, mucho más que quedarse bloqueado tras un coche más lento en curva y sólo con velocidad en recta. De hecho, se pudo destacar la manera en que hicieron la carrera once coches, siempre agrupados, sin gap ni oportunidad para adelantar. De ahí que sea tan relevante la primera vuelta. Sólo si hay mucha diferencia de velocidad se puede adelantar, con un overcut que en función de la gestión puede ser más efectivo que un undercut, pues con una capacidad de respuesta no hay demasiado problema. 

Toda esta evolución de la carrera tuvo como efecto que se produjeran las siguientes ventanas de paradas y trabajo en los boxes:

A nivel de estrategia la vía ofrece algunas dudas y alternativas. El duro es el neumático de carrera, el que más ritmo puede dar, y lo más habitual es empezar con medios y acabar en duro. Sin embargo es posible hacer una estrategia blando-duro para que pueda tener velocidad y tracción en las primeras vueltas de la carrera, con una duración que puede ser muy similar a la del medio. Una cuestión clave para la Sprint Qualy Race, pues tanto medio como blando pueden ser importantes alternativas. Lo que no funciona es una estrategia a dos paradas, porque obliga a adelantar en no mucho tiempo, y el extra de neumático no se recupera tan rápido. El coste de la parada además es muy grande, con unos 26seg perdidos, a pesar de que se tarda apenas 21 segundos en hacer el paso por los boxes

Estas son las grandes claves prestacionales del fin de semana. No se permiten los errores en la clasificación, sobre todo en el primer y tercer tramo, siendo el segundo el que decide. Y en la carrera la gestión de neumático es clave, en una carrera que sólo puede ser a una parada, con la salida como una vuelta determinante. Clave, entonces, ser capaz de dominar estas exigencias y poder cerrar una muy buena actuación para salir con una gran cantidad de puntos.