TÉCNICA: Novedades y pruebas del Día 1 Test Barcelona

Después de los primeros días de filmación donde no está permitido sobrepasar determinada valocidad, los equipos pueden apretar ya lo que quieran y probar lo que les venga en gana. Así que, lo primero que hemos podido ver son pruebas aerodinámicas desde el primer momento de la mañana para comprender el coche más allá de simulaciones, en la propia vista y descubrir sus virtudes y defectos.

Empecemos repasando cada una de ellas y recordad: aquí podéis seguir en directo la primera jornada de test.

Lo primera novedad que comparten todos los coches son tres luces traseras intermitentes –dos en los endplates del alerón trasero, como en el WEC, así como otra en la estructura posterior de impacto– para aseguerar su visibilidad en pista.

FERRARI

Sebastian Vettel ha saltado hoy a la pista con una importante cantidad de sensores pitot en el tren trasero –1–, así como en el alerón posterior, donde se han montado dos grandes torres de pitots. La idea es comprender cómo funciona el coche, cómo se comporta y qué nivel de carga es capaz de generar.

MERCEDES

Los germanos, como Ferrari, han estado trabajando con parrillas de sensores pitots, pero esta vez delante de los pontones para estudiar cómo funciona el alerón delantero y el flujo de aire anterior en el coche. De hecho, Valtteri Bottas ha hecho bastantes pasadas a velocidad constante por la recta de meta para que los ingenieros tengan datos exactos, más allá de lo que pueda indicar el CFD.

RED BULL

Ya hemos visto los colores del equipo, muy similares a los de siempre, y que no tienen nada que ver con los de la presentación, que tanto había gustado a la afición.

MCLAREN

También podemos apreciar el nuevo difusor de 2019, que difiere notablemente del de 2018:

1. El centro en V del mismo cambia notalemente, simplificándose mucho.
2. Se amplia el tamaño de los generadores de vórtices inferiores.
3. Se han colocado planos curvos, como en Red Bull el año pasado.
4. Cambia notablemente el diseño de los deflectores inferiores, que reducen mucho su tamaño.
5. Aparecen tres flaps gurney curvados.
6. El borde acampanado y dividido en tres secciones también es nuevo.

También McLaren ha mantenido las modificaciones en el alerón delantero que vimos en la presentación, con la parte central dedicada a generar carga y el lateral a sacar el flujo de aire de la rueda delantera ayudado del ajustador del ángulo de incidencia.

McLaren ha estado trabajando buena parte de la mañana con parafina, gracias a la cual (y a las excelentes fotos de Puis Gasso), podemos ver marcado el recorrido del flujo de aire en torno al cockpit. Interesantes imágenes.

ALFA ROMEO

Kimi Räikkönen ha salido con parafina en el alerón trasero a primera hora de la mañana para comprobar el flujo de aire en esa particular ala trasera con el plano principal curvo, así como en la estructura posterior de impacto.

En la presentación oficial del coche con los colores ya de este año hemos podido apreciar mejor el alerón delantero, que presenta cuatro planos principales, siendo el superior dividido en dos partes para llegar al máximo permitido de 5. Esta división se hace muy inteligentemente tanto en el interior de la ala anterior, como junto al endplate, donde vemos una inclinación muy clara para sacar el flujo de aire fuera del neumático delantero y así reducir el drag de este coche.

El camino que sigue el flujo de aire fuera de la goma delantera es ahora más claro. Se ve a la perfección cómo el equipo aprovecha el sensor térmico de las ruedas delanteras para llevar el flujo por debajo, al tiempo que el ajustador del ángulo de incidencia del ala se usa como deflector que divide la corriente aerodinámica para sacarla fuera del coche.

El equipo ha estado trabajando de lleno en la comprensión del tren trasero y a primera hora de la mañana han estado probando con mucha parafina en todo el tren trasero y el alerón posterior.

Otro detalle interesante que nos ha dejado el día de hoy es el del difusor de Alfa Romeo, que sigue con la evolución del año pasado introducida a finales de julio del año pasado, pero que ha añadido lo que parece un voluminoso flap gurney, unido a los endplates del ala trasera o incluso la suspensión que provoca una mayor extracción de aire en esta zona y, por tanto, más carga aerodinámica.

En la siguiente imagen podems ver a la perfección cómo es la configuración del interior del morro de tres entradas de Alfa Romeo, así como todas las divisiones internas, destinadas a extraer el flujo de aire frontal para reducir el drag de este coche por el conducto S, así como llevando también parte del flujo por debajo del propio morro hasta las turning vanes, que se aprecian en la imagen que sigue gracias a la pequeña salida de pista de hoy de Kimi Räikkonen, encargadas de dirigirlo hacia atrás de forma ordenada, hasta el bargeboard.

Ahora que tenemos fotos podemos ver el bargeboard de Alfa Romeo en su zona interior, que mantiene la miosma fisonomía que en Abu Dhabi el año pasado, salvo por un reforzamiento, como vemos en el siguiente montaje.

TORO ROSSO

Los de Faenza no nos dejaron ver bastantes cosas de su coche, que ahora se han visto más claramente con el coche en pista. Así, el alerón delantero simple de 5 planos presenta muy buenas soluciones, pues los dos planos junto al endplate ahora caen hacia afuera para dejar salir el flujo de aire a un lado de la rueda delantera. A ello ayuda, es totalmente legal, el ajustador del ángulo de incidencia que separa el flujo de aire que genera la carga frente al que se ocupa de dirigirse fuera del coche para reducir drag.

El equipo de Faenza -después de un render bastante poco parecido a la realidad- nos ha dejado ver también el nuevo bargeboard de este año, un poco más simplificado que el de 2018 y que presenta las siguientes características:

1. Los tres desviadores de flujo se han convertido en una solo para dirigir el flujo aerodinámico hacia atrás.
2. Los dos desviadores alargados de la parte media ahora se han reducido a una única pieza.
3. La zona de los generadores de vórtices en escalera presenta diferente altura y diseño.
4. Se rebaja la altura de la parte delantera del bargeboard, pero se mantiene el deflector curvo en esta zona.
5. Siguen sin cambios los deflectores en el suelo para sellar el paso del flujo de aire hacia atrás.
6. Se reduce la altura del desviador que conduce el flujo de aire hacia atrás como un canal.
7. La parte delantera del suelo del bargeboard ahora reduce el tamaño muestra un deflector vertical.

RENAULT

Los galos han optado también por configurar unos espejos retrovisores como los que desarrolló Ferrari el año pasado, que están huecos y se emplean con propósitos aerodinámicos para conducir el flujo de aire a través de ellos.

Además, podemos apreciar que el bargeboard del render que divulgó el equipo galo tiene muy poco ver con el que finalmente hemos visto en el coche:

1. Desaparece el llamado 'aerocat' para dejar paso un desviador de flujo unido al pontón y otros dos más bajos, así como a un deflector vertical para dirigir la corriente aerodinámica de la zona media del coche.
2. Toda la zona del parapeto está rediseñada y con menor altura.
3. El deflector escalonado delante de esta zona desaparece por otro mucho más reducido.
4. Toda la zona interior del bargeboard aparece con un diseño completamente modificado.

En el render del equipo parecía que la parte inferior del morro, donde van ubicadas las turning vanes quedaba expedita, muy limpia, sin embargo, ahora vemos cómo esta zona lleva éstas con un diseño bastante complejo, mucho más que el del año pasado.

El equipo ha estado colocando en el día de hoy numerosos sensores térmicos en la zona trasera del coche, como podemos ver en la siguiente imagen.

El equipo francés nos ha dejado más sorpresas. El endplate del alerón trasero es realmente inteligente pues es una manera de genarar una mayor extracción del flujo de aire, con su forma se convierte en una especia de deflectores para aumentar mucho la carga trasera que se une a la columna de bajas presiones posteriores del coche. Además, vemos cómo se ha colocado la salida para el excedente de aceite que no se puede quemar.