Por lo que he leído en otros medios, la ITV estaba siendo investigada por revisiones irregulares desde enero. El accidente no fue el motivo de la investigación sino que se produjo a posteriori. A mi entender, el accidente evidencia la necesidad de que las ITVs sean obligatorias y estrictas con los aspectos de seguridad del vehículo. Y no hablamos de hacer "la vista gorda" con una cola de escape no homologada...
Pues más que cacicadas, me parecen cuestiones a estudiar y redefinir en el reglamento. La sanción por ausencia de rueda de repuesto y soporte, tiene sentido cuando se piensa que alguien puede abandonarla en el desierto una vez utilizada para aligerar carga, pero pierde consistencia si el ahorro de peso se debe a un accidente. O no, porque el propio accidente supone ya penalización en tiempo. Lo mismo con la deformación de la jaula de seguridad. Los impactos son constantes y los accidentes no poco habituales. Si hay deformación, se ha dañado. Pero ¿hasta qué punto es segura? ¿Se ha estudiado y definido una deformación máxima admisible de la geometría de los nudos y soportes o de las propias barras? ¿Se podría reparar?
@#7 Efectivamente. Son muchos los implicados en el proceso. Aquellos que atribuyen todo el mérito a Newey o Alonso, no parecen tener mucho criterio técnico. El primero, es muy relevante porque propondrá las soluciones de diseño y evoluciones (con su cuaderno y equipo técnico), algunas de las cuales funcionarán mejor o peor, o incluso mal. Tras diseño, pruebas en túnel de viento y simulador, los componentes se montarán en el coche y será el piloto el que de su opinión para afinar en pista la configuración con las piezas que pongan a su alcance y transmitir sus sensaciones y opiniones para orientar a los técnicos hacia donde avanzar. Los mejores pilotos para evolucionar el coche serán los que tengan experiencia y capacidad para interpretar las sensaciones que le transmite el coche y trasladárselas a los ingenieros, para lograr los mejores setups en pocas vueltas y orientar hacia dónde evolucionar. Claro que esto es más fácil si el piloto hace también simulador y este coincide con las sensaciones en pista, y sólo funciona a la perfección cuando todo va bien: diseño bueno de partida, mejoras propuestas que funcionan, correlación túnel de viento/imulador/realidad, coche equilibrado que se conduce y ajusta con facilidad...
@#3 @#4 Coincido con J. Los km en pista están muy limitados. El simulador permite analizar virtualmente el comportamiento del coche con diferentes configuraciones y su adaptación a circuitos. Las impresiones del piloto de simulador servirán a los ingenieros para trazar el plan a seguir. Actualmente, es una parte fundamental del proceso de desarrollo del coche. Luego llegarán los test en pista y ahí será necesario que los titulares corroboren las impresiones del simulador. Es una cadena en la que todo tiene que encajar.
Por lo que he leído en otros medios, la ITV estaba siendo investigada por revisiones irregulares desde enero. El accidente no fue el motivo de la investigación sino que se produjo a posteriori. A mi entender, el accidente evidencia la necesidad de que las ITVs sean obligatorias y estrictas con los aspectos de seguridad del vehículo. Y no hablamos de hacer "la vista gorda" con una cola de escape no homologada...
Pues más que cacicadas, me parecen cuestiones a estudiar y redefinir en el reglamento. La sanción por ausencia de rueda de repuesto y soporte, tiene sentido cuando se piensa que alguien puede abandonarla en el desierto una vez utilizada para aligerar carga, pero pierde consistencia si el ahorro de peso se debe a un accidente. O no, porque el propio accidente supone ya penalización en tiempo. Lo mismo con la deformación de la jaula de seguridad. Los impactos son constantes y los accidentes no poco habituales. Si hay deformación, se ha dañado. Pero ¿hasta qué punto es segura? ¿Se ha estudiado y definido una deformación máxima admisible de la geometría de los nudos y soportes o de las propias barras? ¿Se podría reparar?
Interesante historia. Daría para una entretenida película. Pero, por suerte, ya es historia. Menudo peligro para el resto de usuarios...
@#7 Efectivamente. Son muchos los implicados en el proceso. Aquellos que atribuyen todo el mérito a Newey o Alonso, no parecen tener mucho criterio técnico. El primero, es muy relevante porque propondrá las soluciones de diseño y evoluciones (con su cuaderno y equipo técnico), algunas de las cuales funcionarán mejor o peor, o incluso mal. Tras diseño, pruebas en túnel de viento y simulador, los componentes se montarán en el coche y será el piloto el que de su opinión para afinar en pista la configuración con las piezas que pongan a su alcance y transmitir sus sensaciones y opiniones para orientar a los técnicos hacia donde avanzar. Los mejores pilotos para evolucionar el coche serán los que tengan experiencia y capacidad para interpretar las sensaciones que le transmite el coche y trasladárselas a los ingenieros, para lograr los mejores setups en pocas vueltas y orientar hacia dónde evolucionar. Claro que esto es más fácil si el piloto hace también simulador y este coincide con las sensaciones en pista, y sólo funciona a la perfección cuando todo va bien: diseño bueno de partida, mejoras propuestas que funcionan, correlación túnel de viento/imulador/realidad, coche equilibrado que se conduce y ajusta con facilidad...
@#3 @#4 Coincido con J. Los km en pista están muy limitados. El simulador permite analizar virtualmente el comportamiento del coche con diferentes configuraciones y su adaptación a circuitos. Las impresiones del piloto de simulador servirán a los ingenieros para trazar el plan a seguir. Actualmente, es una parte fundamental del proceso de desarrollo del coche. Luego llegarán los test en pista y ahí será necesario que los titulares corroboren las impresiones del simulador. Es una cadena en la que todo tiene que encajar.