TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Estados Unidos F1 2022

Lo cierto es que no sólo tenemos falta de actualizaciones, sino que también hay poco que decir en cuanto a la configuración aerodinámica de los coches. La mayoría ha montado exactamente las alas delantera y trasera de Suzuka, pues son dos circuitos relativamente similares, de manera que hemos optado por resaltar sólo aquellos equipos que nos muestran alguna mínima novedad o actualización.

FERRARI

Empezando por los italianos aquí os dejamos una comparativa de su elección de alerón trasero en comparación con Red Bull (que matizaremos al llegar al equipo de la bebida energética). En cualquier caso, se aprecia a simple vista que el RB18 lleva un setup de alta carga aerodinámica, mientras que el F1-75 de media o media-alta. ¿Necesita velocidad Ferrari, sólo apuestan por la pole a costa de la carrera? Sea como fuere, lo que llevamos visto desde Austria (última victoria de los italianos), es que los de Maranello degradan mucho más las gomas que los de Milton Keynes, perdiendo así su ritmo de carrera.

La explicación, aparte de lo relacionado con las suspensiones, claro, hay que encontrarla en el uso de una puesta a punto de menor carga que les da mucha velocidad a una vuelta, pero poco ritmo en tanda larga. ¿Por qué? Simplemente, porque a menor carga más fácil es bloquear las gomas y destruirlas, amén de que la frenada ha de hacerse unos metros antes. ¿Merece la pena sacrificar el ritmo de carrera por la pole del sábado? Que cada uno se responda.

Además de estas cuestiones, Ferrari fue uno de los pocos equipos que estuvo haciendo pruebas aerodinámicas en los LIbres 1, en este caso, poniendo parafina en la suspensión delantera, pensando en la solución para 2023, que ojalá les dé baneficios aerodinámicos y mejor cuidado de los Pirelli.

MERCEDES

Los germanos han sorprendido con bastantes evoluciones en el coche, siendo el equipo que se lleva la palma en cuanto a desarrollo e este GP. Y todos nos hemos quedado perplejos de la nueva versión de alerón delantero, que presenta un plano superior rediseñado (línea discontinua), además de 5 generadores de vórtices (1), que ayudan a sacar el flujo de aire fuera del coche, lanzándolo fuera de la goma delantera y la suspensión. Además, se ha rediseñado la forma de los cortes inferiores en el endplate (2) para ayudar también en este propósito.

La cuestión es si es legal o no esta solución. Legal es, pues cumple a la perfección con la normativa de alerón delantero que limita el número de planos e impone unas dimensiones al ala anterior, pero claro, es evidente que va contra el espíritu de la norma: estos generadores de vórtices van a generar más turbulencias, además fuera del coche y eso no es lo que la FIA quiere, pues llevaría a más problemas de seguimiento entre los monoplazas, sin duda, uno de los mejores logros de esta ueva normativa 2022.

Sea como fuere, el equipo no lo ha puesto en la pista por estas cuestiones de legalidad y las quejas de otros equipos. ¿Dinero perdido ahora que el techo presupuestario está tan de moda?

Además, han modificado el borde del suelo en tres puntos:

1. Han elevado el labio del mismo para sellar el paso del flujo de aire por esta zona hasta la parte trasera del coche.
2. Han rebajado la zona puntiaguda, que vemos en la imagen.
3. Han amadido un nuevo deflecotr que conduce parte de la corriente aerodinámica fuera del coche y parte hacia el difusor.

¿Para qué se ha trabajado esta zona? Sin duda, pensando en los baches del COTA y el porpoising, pero también para mejorar la carga aerodinámica trasera del monoplaza.

Además, se ha rediseñado, cambiando la orientación y dándole mayor altura, uno de los deflectores que forman la pared (fence, valla literalmente en inglés) del canal Venturi central y, seguramente, haya más cambios en esta zona que las instantáneas de las que disponemos no nos permiten ver con claridad. Veremos en las siguientes carreras.

Todas estas novedades se han probado aerodinámicamente en los Libres 1, midiendo su eficacia con las consabidas parrillas de pitots que dejan un mapa de presión del coche, para regocijo de los ingenieros.

RED BULL

Antes hemos visto la comparativa entre el F1-75 y el RB18 en cuanto a ala trasera, destacándose la mayor carga del segundo sobre el primero. Pese a todo, durante las dos sesiones de libres tanto Pérez como Verstappen estuvieron alternando entre la versión de ala trasera de máxima carga y una de carga media-alta (aún superior a la de Ferrari) para ver cuál se adaptaba mejor a este trazado. Veremos por cuál se deciden hoy de cara a la clasificación y a mañana domingo.

ALPINE

Sorprende el ritmo de evolución de los galos, que otra carrera más han introducido el corte en el final del suelo que desarrolló Ferrari y luego le copiaron Haas y Red Bull. Un corte que lleva parte del flujo por debajo del coche para aumentar la carga aerodinámica al llegar al difusor.

ALFA ROMEO

Los técnicos del equipo de Hinwil han modificado el borde del suelo añadiendo lo que parece un mayor número de generadores de vórtices en la zona que hemos marcado. Esperemos que mejores instantáneas nos permitan valorar un poco mejor esta evolución.