Análisis GP México F1 2022: la importancia de la reactividad

Los equipos tenían muy estudiados los datos de la pasada temporada y el comportamiento estratégico que tenía la carrera, que fue el siguiente:

Si algo quedó claro en la pasada edición fue que la carrera estaba en un escenario de una parada y que para llegar ahí era necesario hacer una estrategia centrada en el neumático medio y en el duro, el blando no entraba en la ecuación y tuvo muy poca relevancia.

Apenas tres tandas, 20 vueltas, se hicieron con este neumático, por lo que quedaba muy claro lo que debían hacer. Pero el hecho de que el medio aguantara unas 44 vueltas en el caso de Lando Norris y que hubiera varios pilotos que fueran capaces de pasar de las 35 vueltas con él era algo muy extraño.

Esto se podría haber evaluado de una manera rápida en la segunda sesión de entrenamientos libres, pero a diferencia de otras carreras, esto no se pudo hacer por los test de Pirelli. Por lo que se metieron en un escenario con muchas dudas y muy pocas certezas.

Esto tuvo mucha relevancia en la carrera y en la manera en que se desarrolló. Todos tenían muy claro que la carrera era a una parada, porque apenas se podía adelantar. No había más que ver las posiciones y la evolución de los huecos en las primeras 30 vueltas, muy pocos adelantamientos y una posición casi bloqueada, como demostraba la gráfica de huecos hasta ese momento.

Esto también tenía su implicación en el ritmo de los coches:

Se había demostrado que el medio era un neumático muy competitivo en estas primeras vueltas de la carrera. Mercedes estaba a apenas tres centésimas de segundo de Max Verstappen, que llevaba el neumático blando porque tenía más velocidad Lewis Hamilton en el primer sector y George Russell aprovechaba la parte final de la vuelta.

En la zona media los Alpine, Valtteri Bottas y los McLaren tenían este neumático y también estaban desarrollando un gran ritmo, liderando las posiciones. Yuki Tsunoda y Sebastian Vettel iban con el neumático blando y estaban más atrás, en el caso del japonés por sus problemas en la zona central y en Vettel por su velocidad en la recta.

Pero llegó el momento de las paradas y empezaron a pasar cosas muy sorprendentes, o no esperadas, en el ritmo y en los huecos, consecuencia de los neumáticos que se habían usado. Éste fue el ritmo en esta segunda parte de la carrera:

Si algo quedó claro en esta segunda parte de la carrera fue que el neumático duro no trabajó y los que lo usaron sufrieron mucho. En la zona de cabeza Mercedes empezó a perder una décima de segundo con Max Verstappen por el paso en el segundo sector, que ya no podía llegar a Lewis Hamilton e incluso sufrieron el ataque de Sergio Pérez, sin poder escaparse en el resto de la carrera.

Pero lo más evidente llegó en la zona media. Daniel Ricciardo, que antes estaba en ritmo de Lando Norris, Valtteri Bottas y los Alpine empezó a tener mucha ventaja, hasta el punto de conseguir ser un segundo mejor que Lando Norris, entre el segundo sector y el tercero, con el duro, 1,1 segundos mejor que Esteban Ocon y 1,2 segundos mejor que Bottas.

Todo un vuelco a la zona media que favoreció a los pilotos que lo colocaron y que llevó incluso a Guanyu Zhou y a Alex Albon a rodar cerca de los tiempos de Ferrari. Este neumático fue muy problemático para Bottas, pues vio cómo su velocidad se perdió y sus rivales se empezaron a alejar. Todo esto se pudo ver en la evolución de los huecos:

Se pudo ver que Ricciardo, Pierre Gasly, Zhou y casi Albon empezaron a tener un gran ritmo en la parte final de la carrera y recortaron mucho del tiempo perdido y que los que colocaron el duro, como fue el caso de los Alpine, Norris y sobre todo Bottas, empezaron a tener una segunda parte de carrera mucho más problemática, que produjo una pérdida de posiciones, una convergencia de ritmo y que Ricciardo, que estaba en sexta posición de esta zona antes de la parada pudiera llegar a la séptima posición y generar los diez segundos de sanción.

Una segunda parte de carrera totalmente diferente a la primera y que respondió a la importancia de responder con proactividad a la carrera:

Esta situación se pudo refrendar con total claridad en la evolución de los neumáticos. La goma blanda fue la más rápida, medio segundo mejor que el medio y siete décimas de segundo mejor que la duro. Pasó a ser la mejor opción para la carrera, pero con una vida más corta, de 30 vueltas. Sobre todo, por su extra de agarre en el primer sector y en el tercero, las dos zonas lentas, más sensibles a este extra de agarre.

Esto hizo posible una carrera blando–medio, que el duro tuviera muy poco peso por el bajo agarre, clave en el circuito, y que el enfoque estratégico cambiara ligeramente.

A buen seguro la próxima temporada tendrá una carrera muy diferente y estos datos seguro que cambian la manera de preparar el próximo Gran Premio de México. Todo un ejemplo de la importancia de no cerrarse sólo a los datos previos sino de interpretar, analizar y entender en cada momento lo que sucede en pista y de no convertir una guía en un mandamiento de actuación.