Análisis GP Países Bajos F1 2022: estrategias movedizas

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos de delante durante la carrera:

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

La carrera fue especialmente activa y dinámica, con el papel de la estrategia siempre presente y además con el añadido de un periodo de coche de seguridad virtual y otro de coche de seguridad en las ultimas 25 vueltas de la carrera, lo que metió un nivel más al planteamiento estratégico de la carrera. Hasta ahí la carrera se había desarrollado de una manera muy limpia, sin apenas problemas, pero nada tuvo que ver con los últimos minutos de la prueba.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

Red Bull con Max Verstappen fue el equipo más rápido en la pista, sólo dos décimas de segundo mejor que los Mercedes con George Russell, unas diferencias que estuvieron colocadas en la parte final de la vuelta, por los casi 4 kilómetros/hora más que tenía el Red Bull en recta sobre ellos. Lewis Hamilton también cedió una décima de segundo en el primer tramo, por la tracción y paso por la curva 3, motivado por no usar el blando en la carrera. Los Ferrari estuvieron mucho más atrás en esta ocasión, casi cuatro décimas de segundo, a razón de una décima de segundo en el primer tramo y dos en la zona central de la vuelta, marcado por la velocidad mínima del coche en curva, aunque pudieron estar más vivos en recta. Al menos con Charles Leclerc, Carlos Sainz cedió tres décimas de segundo con el piloto monegasco, una décima en cada parte de la vuelta, con un coche que le faltaba mucha tracción, y que acabó muy atrás, sin opciones de poder competir contra ellos. Sergio Pérez también volvió a sufrir mucho y a quedarse a seis décimas de Verstappen, dos por sector, con un coche que si bien tiene velocidad en recta le cuesta mucho la salida de curva.

En la zona media Alpine volvió a completar una gran carrera, en especial con Fernando Alonso, y fue capaz de estar en ritmo de Aston Martin y de McLaren. Los tres en ritmo, en la vuelta y en cada sector, sólo con pequeñas diferencias de velocidad creadas por el uso del DRS. Ocon cedió dos décimas con Alonso en el paso por T1 y entrada a T3, aguantando en ritmo desde T6. Estos tres equipos confirmaron ser los más rápidos de la zona media, y superar con claridad a Alpha Tauri, Alfa Romeo, Haas y Williams, metidos en el 1:17. Gasly pudo estar cerca de ellos, aunque le faltó siempre velocidad mínima, y se dejó una décima en el primer y tercer tramo, que le alejó. Haas estuvo muy cerca de su ritmo, sólo una pequeña décima detrás de Gasly en la zona central y a cuatro décimas del grupo de referencia por la décima que se dejaron en cada parte de la vuelta. Vettel se vio envuelto en problemas y no pudo estar cerca de su compañero, cediendo cinco décimas a final de vuelta. También Ricciardo, en una nueva carrera problemática en la que le siguió faltando mucho ritmo, casi dos décimas por vuelta con Norris. Williams con Albon y Alfa Romeo cerraron las posiciones, cerca en ritmo, con problemas en la zona central para Albon y en la curva lenta para Alfa Romeo.

En función de cada sector éste fue el ritmo desarrollado:

La primera parte de la vuelta volvió a tener poca relevancia en el tiempo, y agrupó a los coches, aunque menos que en la clasificación. Verstappen fue el mejor aquí, por delante de Russell y de Leclerc, que estuvo a una décima. En esta parte de la vuelta la zona media se acercó mucho a las posiciones de cabeza, apenas dos décimas, que incluso llevaron a que Stroll superara a Pérez y Norris, aunque con escasas centésimas. Haas, Williams y Alpha Tauri estuvieron en apenas dos centésimas de segundo, Vettel, Ricciardo y Ocon tuvieron más problemas y cedieron más espacio. Y los que peor estuvieron en esta parte de la vuelta fueron Alfa Romeo, evidenciando de una manera muy clara los problemas que tiene su monoplaza en curva lenta, la zona que más tiempo les ha supuesto aquí y en últimas carreras.

En la segunda zona los tiempos fueron mucho más relevantes y las diferencias se crearon de una manera mucho más visibles, por el paso por las curvas 7 y 8 y por las curvas 9 y 10, cuatro curvas agrupadas en dos sets de dos, pero que hacían mucho tiempo. Aquí Red Bull volvió a ser el mejor con Verstappen, mientras que Mercedes dio un importante paso al frente, para quedarse a escasas centésimas. También fue la zona en la que más sufrió Ferrari, por el mayor consumo de neumático que tiene su monoplaza y que se evidencia más en carrera, con alta carga de fuel. Alpine, McLaren y Aston Martin estuvieron en apenas seis centésimas, pero un paso por delante del segundo grupo. Con la cabeza se volvió a mostrar que lo que hace las diferencias es la carga aerodinámica producida y la velocidad en las curvas de 200kmh - 280kmh, en las que se evidencia su trabajo. El segundo grupo de la zona media estuvo tras ellos, con Gasly a menos de una décima del grupo de referencia, y Haas por detrás. Los que más problemas tuvieron fueron Alfa Romeo, con los ya comentados problemas en curva lenta, que aquí era T9-T10 y Williams, que tiene un coche con muy poco paso por curva media y rápida.

Y la parte final de la vuelta fue la que menos tiempo creó, dejando una gran parte de la parrilla en cuatro décimas. Sin problemas de exigencia de neumático, Ferrari pudo estar muy cerca de Verstappen y en ritmo de Mercedes, haciendo que el último fuera Pérez. La zona media estuvo de nuevo muy agrupada entre Alpine, Aston Martin y McLaren, separados por centésimas, un paso más atrás Haas, que se quedó en ritmo de Haas y de nuevo los problemas que ya se habían visto para Alfa Romeo, aquí representados en T11-T12 y T13. Albon ya no perdió tanto y volvió a estar en ritmo, gracias a la velocidad de su coche y lo poco que nota la menor carga en la zona lenta.

En función de la velocidad de cada sector estos fueron los resultados:

La primera zona, colocada a la salida de T6 dejó a los Red Bull y a Williams en las posiciones de cabeza, al ser los que menos drag tienen en pista. McLaren también aprovechó su menor drag en el monoplaza para poder avanzar, sobre todo con Ricciardo, y superar a Vettel y los Haas, que iban muy ligeros. Aston Martin ha podido dar un paso al frente en la generación de carga y aquí tenían menos velocidad. Alpine cedía un poco más, por el extra de carga que tenían y los problemas en el paso por T3, algo parecido a Mercedes, mientras que los Alfa Romeo evidenciaban sus problemas al estar en los últimos lugares. También fue evidente el problema de Sainz en la salida de T3, que le costaba 2kmh con Leclerc. 

La tercera zona, colocada a la llegada a meta, y zona de DRS, dejó unas posiciones muy dependientes del uso o no de DRS. Haas fue el equipo más rápido aquí, cerca de McLaren, mientras que Alfa Romeo avanzó mucho con Zhou. Esto fue especialmente evidente en los valores de Mercedes y Pérez, o en la situación de Verstappen, que marcaron mucho cuanto usaron DRS a lo largo de la carrera. También se pudo ver que el Mercedes produce más carga, lo que a su vez le supone más problemas de drag que el Ferrari, traducido en 3kmh. Y en recta Red Bull volvió a dar un importante paso al frente, y ser uno de los coches más rápidos, como McLaren y Alpha Tauri, aunque lo cierto es que los datos no fueron demasiado representativos. 

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

La primera tanda de carrera se hizo entre el neumático blando y el medio, en función de la estrategia de cada equipo, con una duración de 15-20 vueltas. Verstappen fue el más rápido, dos décimas por delante de Leclerc, colocadas en la parte central de la vuelta, con ese paso por las curvas 7 y 8 que tanto les supuso. Mercedes estuvieron en ritmo, aunque cinco décimas peor que Verstappen, una en la primera parte de la vuelta y dos en el segundo y tercer tramo. Sainz y Pérez se fueron más atrás, Sainz evidenciando mucho los problemas en primer y segundo tramo y Pérez a casi ocho décimas de Verstappen, incapaz de poder acercarse. Norris y Stroll estuvieron muy en ritmo, a pesar de los diferentes neumáticos que usaban, Ocon perdía mucho en la primera parte de la vuelta, en especial en torno a T1 y T3. Algo que también le pasaba a Alonso, y que se veía bloqueado detrás de otros coches más lentos. Schumacher aguantaba bien en este grupo, por detrás de Ocon y por delante de Alonso. Alpha Tauri, Alfa Romeo y Williams estaban muy pocas diferencias, mientras Magnussen, Ricciardo y Vettel se veían bloqueados y con problemas para poder avanzar en pista.

En la segunda tanda los grandes protagonistas fueron los Mercedes, que pudieron dar un más que importante paso al frente, y aprovechar la menor carga de fuel en el inicio de su tanda con un neumático duro, que fue muy rápido. Russell fue el que mejor se adaptó y pudo sacar tres décimas a Hamilton, dos en la primera parte de la vuelta y hacer mucho tiempo a los Red Bull tanto en el primer como sobre todo segundo tramo. Verstappen no pudo acercarse con el medio, aunque siguió dejando atrás a Ferrari por la velocidad en T7-T8. Pérez y Sainz siguieron sufriendo, muy atrás y sin ritmo ni tracción. Alpine pudo dar un gran paso con el neumático duro, que llevó a superar a Norris en una décima y a Stroll, que seguía muy cerca de los registros de Norris. Se quedaron más relegados, a 1.4seg de la cabeza, 0.8seg de los Red Bull y también muy por delante de la segunda parte de la zona media, que se fue muy atrás. Albon pudo seguir vivo, por su velocidad en recta y capacidad de aceleración, por delante de Alfa Romeo y Alpha Tauri, que se quedaban más en ritmo. Haas tenía problemas en la curva lenta con este neumático, y Vettel y Ricciardo se seguían viendo muy fuera de posición.

La tercera tanda de carrera se vio afectada por la entrada de VSC y con una duración de tanda que fue mucho más reducida, pero todavía con una duración superior a las diez vueltas. Aquí Russell fue el más rápido, cuatro décimas por delante de Red Bull, mejor en cada parte de la vuelta, Hamilton tuvo un neumático medio más degradado sin el extra de grip que hacía falta al final, y Pérez seguía con sus problemas. La estrategia de colocar neumático blando les dio un gran paso a Alpine, que les hizo ncluso ser mejor que los Ferrari por el grip que tenían en el primer tramo de la vuelta. Norris, con el mismo neumático, se dejó tres décimas en la parte final de la vuelta y Stroll no tenía ritmo con esta opción y perdía mucho al final. Williams, Alpha Tauri y Haas perdían más tiempo, y los Alfa Romeo seguían cediendo mucha velocidad.

Y ya la cuarta tanda de carrera, que se hizo con el blando, usado por casi todos, fue una carrera muy corta a poco más de doce vueltas, de pura posición en pista tras la salida del SC. Verstappen y Russell volvieron a estar en ritmo, mejor el holandés por la velocidad de su coche en recta. Ferrari sufrió mucho, incapaz de tener ni la tracción ni el paso por curva de estos dos coches, y sin opción de poder seguirles. Alonso y Norris estuvieron en ritmo de Pérez, que perdió más de un segundo con Verstappen por neumático, y que vio como Alonso y Norris aguantaban en ritmo, incluso cerca de poder alcanzar a Sainz, que volvió a tener tres décimas con Leclerc. Aston Martin se fue a dos décimas con Stroll, en la zona central de la vuelta, lo que habla de que el problema de su coche está más en cómo trabaja con neumático blando con baja carga de combustible, sobre todo en curva lenta. Ricciardo siguió muy atrás, Haas aguantó y cerraron Williams y Zhou.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

La carrera fue algo lenta, 5,6 segundos, lo que supone un off del 7.3%. La zona central fue donde más tiempo se quedó, con 2,2seg. En los pilotos Russell tuvo una gran carrera, como a Alonso. Russell recuperó de manera general cuatro décimas, especialmente en la segunda parte de la vuelta y se acercó a Verstappen, que siguió manteniendo su gran nivel. Alonso mostró que su coche tenía velocidad en curva lenta, y que no habían querido ir más allá en la clasificación, o no habían podido. Aston Martin sigue demostrando su gran ritmo de carrera y que puede avanzar más en carrera. Ferrari fue el equipo que más perdió. Las distancias entre sus pilotos fueron casi las mismas, Sainz estuvo fuera todo el fin de semana. Pero con Verstappen perdieron cinco décimas, dos décimas en cada tramo y sobre los Mercedes se quedaron sin neumático. Una de las grandes claves del Ferrari este año, un coche muy bueno a una vuelta, pero que se queda sin ritmo en carrera por la manera que tienen de usar los neumáticos. 

ESTRATEGIAS  La carrera se planteaba como una carrera muy abierta, con muchas posibilidades en la estrategia, y sobre todo muy condicionada al uso del neumático duro, pues de su trabajo o no iba a depender mucho de lo que pasara en la carrera. Los datos previos del año anterior y el escaso o nulo tiempo para rodar en Libres 2 implicaron que se descartara, por lo que se iba a hacer una carrera entre blando y medio, con una vía de dos paradas. Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

Los equipos disponían de un juego nuevo de duros, que se había rodado en Aston Martin y Alpha Tauri, uno o dos de medios, y varios sets de blandos, que no se habían usado o que tenían poco más que una vuelta rápida. Suficientes recursos para poder enfocar una carrera a dos paradas con garantías.

Éste fue el comportamiento de los neumáticos:

La carrera sorprendió a todos y mostró que el neumático duro fue el más rápido, casi cinco décimas mejor que el medio y el blando. Era una cuestión de pura velocidad en curva, en la que tenía tres décimas en la zona central pero también de curva lenta, lo que permitía a los pilotos poder atacar con más velocidad. El blando, por su parte, se iba demasiado en la zona final de la vuelta y le faltaba tracción en el tercer sector. Llegó a la vuelta 25, con mucha degradación acumulada a lo largo de sus vueltas, mientras que el medio hacía 31 vueltas, perdiendo rendimiento pronto, pero manteniendo a partir de ahí. El que estaba muy vivo, era rápido y degradaba muy poco era el C1, que resultó ser la mejor opción para esta carrera.

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera:

El gran uso del neumático duro llevó a que las estrategias tuvieran que cambiar y adaptarse. Esto hizo que muchos pilotos que iban a hacer una carrera a dos paradas sin usar el duro lo colocaran en la parte final, y sólo los que apostaron por él, como los Mercedes, los Alpine y Norris, que tuvo que reaccionar, lo colocaron antes de la vuelta 30. Ya en la parte final de carrera la salida del SC dio lugar a una carrera de pura posición, en la que era obligatorio tener grip, siendo el mejor neumático el blando. Por lo tanto, se vieron estrategias de todo tipo, con los tres neumáticos, o con dos, usando el duro o sin usarlo, y de dos o tres paradas. Una auténtica oda a la estrategia de carrera.

SALIDA La parrilla de salida del Gran Premio de Países Bajos es recta, con una mejor trazada colocada en la parte izquierda de la parrilla. El circuito tiene mucho rodaje a lo largo del año, pero también tiene mucho viento, y la playa está al lado, lo que puede traer arena y suciedad a la pista, dificultando la tracción de los lugares pares, que no se limpian. Más allá de esta primera vuelta puede haber alguna oportunidad de adelantamiento en las críticas curvas 2 y 3 y como mucho en las curvas 11 y 12, pero más allá de la salida de la curva 3 no habrá opciones del todo claras.  

Esto fue lo que sucedió en la salida:

En la primera vuelta se realizaron 16 cambios de posición donde Magnussen fue el piloto que más puestos ganó superando a 4 rivales, mientras Ocon progresó 3 posiciones pasando desde la 12ª posición a la novena, ambos pilotos de Aston Martin superaron a dos pilotos y Norris, Latifi, Pérez y Alonso ganaron un puesto; mientras que los Alpha Tauri, Albon, Zhou, Schumacher, Russell y Bottas fueron los que perdieron posiciones en el primer giro de la carrera. Perez se colocó entre los pilotos de Mercedes después de ser el peor del grupo de cabeza en la clasificación, además de que Norris aprovechó esa mala salida de Russell para entrar en el top 6. Bottas y Gasly fueron los que peor salieron en esta carrera permitiendo a Ocon entrar en las posiciones de puntos y a Magnussen ganar algunos puestos en la zona de atrás.

En el resto de la prueba se rozaron los 300 cambios de posición, siendo Vettel y Alonso los más activos con 25 cambios. La mayor parte de ellos se realizaron en las ventanas de paradas en boxes, pero, a pesar de que en Zandvoort es complicado adelantar, tan solo en unas 20 vueltas de la carrera se mantuvieron todas las posiciones, recordando que Verstappen tuvo que adelantar en pista a ambos pilotos de Mercedes ya que fueron con estrategias diferentes y que Alonso remontó desde la 13ª posición a la sexta posición en carrera.

EVOLUCIÓN CARRERA Como ya ha sido una tendencia habitual en las últimas semanas, la carrera estuvo dividida en dos grandes frentes. Por un lado, la zona alta, con Ferrari, Mercedes y Red Bull, separados por muy cortas distancias en la clasificación. Por el otro, la zona media, que tenía dos frentes, el primero con McLaren, Alpine y Aston Martin y el segundo, más numeroso, con el resto de equipos. Una carrera muy abierta en torno a la estrategia que nos dejó esta evolución en la carrera:

En la zona de cabeza la carrera estuvo muy orientada al ritmo y la velocidad. Sin apenas cambios en las primeras vueltas de carrera, y con unas diferencias muy reducidas, todo era cuestión de ritmo y bloqueo. Verstappen tuvo durante las diez primeras vueltas a Leclerc detrás, pero a partir de la vuelta 12 empezó a crear diferencias con él, y a tener una posición más cómoda, mientras por detrás había un grupo muy compacto de cuatro pilotos con Sainz, Pérez y los dos Mercedes, en muy poco tiempo. Pérez fue el primero en tomar los boxes, al poco de cumplirse las diez primeras vueltas de carrera, en un claro escenario dos paradas, casi tres, que fue respondido pronto por Sainz. Pero una parada demasiado tardía hizo que los neumáticos no estuvieran disponibles, y cediera más de 12 segundos. Vueltas más tarde paraba Leclerc y para defenderse Verstappen, consolidando las posiciones previas, con Sainz en la distancia, y los Mercedes liderando. Ellos tenían muy claro que iban a buscar una estrategia a una parada y siguieron en pista. Fue en la vuelta 30 cuando hicieron la parada, y al tener un neumático que llegaba al final, no como Red Bull o Verstappen, la posición era suya. Pérez no era capaz de seguir el ritmo y Leclerc cedía mucho por degradación. Gran amenaza por la victoria. Pérez hacía su segunda parada y recortaba mucho tiempo a Leclerc, que sufría mucho con más vueltas, mientras los Mercedes tenían ya ventana. Pero la salida de un VSC en la vuelta 48 hacía que Verstappen parara, como los Mercedes, y que desapareciera su amenaza. Las vueltas finales fue una cuestión de posición, y de tener neumático nuevo. Hamilton siguió con el usado y fue rápidamente superado, cayendo hasta P4, Verstappen se llevaba la posición y Russell era segundo, por delante de Leclerc. Quinto acabó la carrera Pérez y Sainz, sancionado, octavo.

La zona media trajo una carrera entre McLaren, Alpine y Aston Martin. Norris empezaba con ritmo, pero sin deshacerse de Stroll, mientras Ocon con una buena salida estaba tras ellos. Alonso estaba bloqueado y no podía avanzar. Pero al coger pronto el duro fue capaz de hacer un undercut en la distancia, superar a Gasly y Ocon y quedarse tras Stroll y Norris. Unas vueltas muy estables, sabedor de que en esta carrera había que aguantar mucho y atacar en las vueltas claves. Stroll paraba antes que ellos y en la distancia era capaz de estar en ventana, pero la salida del VSC dio la opción a Alonso, Ocon y Norris de parar y mantener su posición, incluso de adelantar a Sainz que había hecho la parada en bandera verde. Más tarde Alonso optó por mantener neumático, Norris lo cambió, y salió detrás de él en boxes, con goma nueva. Pero sin éxito, pues Alonso mantuvo su posición, quien se vio beneficiado del problema de Sainz. Gran P6 para Alonso, séptimo fue Norris, noveno Ocon y décimo Stroll, que pudo tener más. 

Fuera de los puntos acabaron Gasly, que estuvo siempre en una posición bastante solitaria, en especial a partir de la vuelta 28, Albon pudo sacar un buen rendimiento con su monoplaza y estrategia. Haas y Alfa Romeo no encontraron la oportunidad de entrar en puntos y Vettel, Ricciardo y Latifi acabaron muy lejos y desdibujados.

PARADAS EN BOXES Éstas fueron las paradas en boxes que se realizaron en el Gran Premio de Países Bajos:

Finalmente, con los dos coches de seguridad se hicieron tres paradas en la mayor parte de los pilotos, Ricciardo llegó a pasar 4 veces por el Pit Lane y tan solo los pilotos de Mercedes y Alpine completaron la prueba con dos paradas en boxes ya que buscaron una carrera a una sola parada, pero aprovecharon los Safety Cars para colocar el blando en la parte final de la carrera. Los pasos por el Pit-Lane de Gasly fueron los más rápidos, a pesar de que las mejores paradas las volvió a realizar Red Bull en los dos primeros pasos por el Pit-Lane de Checo Perez. En Mercedes y Aston Martin también realizaron muy buenos cambios de ruedas sin perder apenas tiempo, por otra parte, Ferrari funcionó muy bien con Leclerc siendo el cuarto piloto con mejores tiempos en boxes, pero no con Sainz, quien tuvo un primer paso 10seg más lento de lo normal y un tercer cambio de ruedas donde se perdieron dos segundos más de lo debido.

Los mejores cambios de ruedas en Zandvoort se realizaron con Perez, Gasly y Stroll. McLaren también trabajó bien en boxes con sus dos pilotos reduciendo el tiempo del cambio de ruedas en 2,4 segundos y Ferrari hizo un gran trabajo con Leclerc; dejando a Red Bull como el líder en el Campeonato de paradas con 62 puntos de ventaja sobre McLaren que parece ser el único equipo capaz de destronar al equipo de la bebida energética. Ferrari se mantiene tercero a casi 200 puntos de Red Bull con 20 puntos de ventaja sobre Alpine. Tras ellos quedan Aston Martin, Williams y AlphaTauri con más de 100 puntos ya en este Campeonato, mientras que los peores equipos en boxes esta temporada son Mercedes, Alfa Romeo y Haas.

CAMPEONATO Tras la carrera celebrada en Países Bajos, de esta manera queda el Campeonato:

Verstappen sigue ampliando la distancia con sus perseguidores, sumando otros 26 puntos en esta carrera y dejando a sus dos principales perseguidores a 109 puntos, ya que Leclerc y Perez están en estos momentos igualados en la pelea por el subcampeonato. Russell queda a 13 puntos de los perseguidores, con Sainz a 36 puntos y 17 puntos por detrás cierra el grupo de cabeza Lewis Hamilton. En la zona media se mantiene en cabeza Norris con 82 puntos con una ventaja de 16 sobre Ocon y 23 puntos respecto a Fernando Alonso. Bottas completa el top 10 a pesar de llevar varias pruebas sin puntuar.

En el Campeonato de Equipos Red Bull lidera cómodamente con más de 500 puntos a falta de 7 carreras esta temporada, a 135 puntos está Ferrari en segunda posición que debe preocuparse ya más de defender el subcampeonato con Mercedes que ya se encuentra a 30 puntos de la escudería italiana. Alpine se asienta en la cuarta plaza con 24 puntos de ventaja sobre McLaren ya que el equipo francés sigue puntuando con sus dos pilotos carrera tras carrera. Lejos de la pelea por la cuarta plaza de este Campeonato quedan Alfa Romeo, Haas, Alpha Tauri, Aston Martin y el equipo con menos puntos es Williams que tan solo suma lo que ha conseguido esta temporada Albon.

Verstappen parece imparable tanto en circuitos de alta velocidad como en los más revirados, Ferrari sigue cometiendo errores y las evoluciones de sus rivales se los están comiendo, teniendo que pensar más en defender los subcampeonatos que en buscar ganar los Mundiales. La Fórmula 1 no para y esta misma semana llega el GP Dde Italia que se disputará en el circuito de la velocidad, Monza. Ferrari llega a Italia con serios problemas, con problemas incluso para subirse al podio y en un año donde su monoplaza no parece ser el adecuado para dominar en Monza.