Lucha de titanes

Dos estilos distintos de pilotar, dos estilos distintos de gestionar, dos estilos distintos de trabajar, dos enfoques radicalmente opuestos en demasiados aspectos, tanto profesionales como personales; un blanco y negro que no permite grises.

Muchas han sido las voces, desde Luca de Montezemolo a Bernie Ecclestone pasando por gran parte de la parrilla, las que han opinado sobre el dúo de pilotos, por un lado los que creen que puede ser una pareja extraordinaria que dé a Ferrari el empujón necesario para llegar a alcanzar los ansiados Campeonatos y por otro lado, los que opinan que se trata de un auténtico polvorín a punto de estallar, la guerra, el acabose… Realmente nadie sabe qué ocurrirá, lo que sí es seguro es que será muy entretenido para todos. Si el coche funciona y es ganador todo será, a buen seguro, vibrante y deportivo, sin embargo, si el coche no va, en cualquier momento el polvorín estallará y las consecuencias serán absolutamente desconocidas.

A lo largo de la historia de este deporte-negocio (deporte sólo los domingos de 2 a 4 de la tarde) se han sucedido parejas de pilotos en un mismo equipo que han sacudido todo tipo de estructuras, para muchos inamovibles, por un lado ha habido equipos que históricamente siempre han tenido un status de primer y segundo piloto, mientras que otros, no lo tenían en cuenta, por lo menos de cara a la galería y el resultado siempre fue entretenido, en cualquier caso, desde aquí los analizamos con algunos ejemplos.

En Ferrari hay que remontarse a 1990 con Prost y Mansell y el brillante 641 de Escalabroni/Nichols o más hacia atrás, a principios en los 80 con los malogrados Pironi y Villeneuve, para encontrar una pareja de pilotos con una autentica lucha, dentro y fuera de la pista, como a Enzo Ferrari le gustaba, excitante aunque potencialmente complicado. Sin embargo, desde la llegada de Michael Schumacher en 1996, la escudería italiana ha sido un remanso de paz en este sentido y sus victorias más los cinco Campeonatos de Pilotos y los 6 Campeonatos de Constructores con el alemán fueron la recompensa. La opción en los años victoriosos del Káiser al estilo de parejas tipo Senna / Prost en Mclaren, siempre estuvo descartada, por no decir vetada.

Ayrton Senna: “Es muy extraño: en 12 carreras consumimos prácticamente lo mismo (yo gastaba cerca de 1% menos que Prost) y ahora, en dos pruebas seguidas, ¡mi motor consume mucho más que el suyo!”

Resulta curioso como durante aquellos años 88 y 89, Ayrton Senna siempre estaba, cual soldado, en estado de guerra. Sabía que era el mejor y trataría de destruir cualquier barrera que se hiciera patente. El de Sao Paulo se desahogaba al terminar 4º la carrera de Jerez en el 88, sospechando de alguna tribulación del francés: “Es muy extraño: en 12 carreras consumimos prácticamente lo mismo (yo gastaba cerca de 1% menos que Prost) y ahora, en dos pruebas seguidas, ¡mi motor consume mucho más que el suyo!” Que fuera un talento antes de fichar por Mclaren era obvio, pero incluso con Prost ya en el equipo, Ron Dennis tenía que tenerlo en su equipo. Senna no podía estar en un equipo contrario. El precio que pagó Dennis y su equipo fue la de pasar de un mar de la tranquilidad a un campo minado, y eso que los monoplazas del año 88 y 89 fueron más que competitivos, fueron casi imbatibles, el MP4/4-Honda Turbo de 1988 consiguió 15 de 16 victorias y Senna 13 poles, 8 victorias y 541 vueltas en cabeza,  de no alcanzar estas prestaciones otro gallo hubiera cantado y el precio a pagar hubiera sido mucho más alto. Posteriormente Dennis introdujo una línea más manejable con Gerhard Berger, Michael Andretti y Mika Hakkinen como compañeros de Senna, para que luego el finlandés encajase en una posición dominadora y heredera del brasileño en los años posteriores.

En otras ocasiones, aun cuando el coche era competitivo pero no a un nivel tan superior como lo era McLaren en esos años o Red Bull en 2013, surgen ejemplos de predominios malgastados. Así, Williams-Honda en 1986 tenía un conjunto claramente superior con el FW11, con 9 victorias, sin embargo, sus dos pilotos, Nelson Piquet y Nigel Mansell no alcanzaron el Campeonato de Pilotos y aunque si consiguieron el de Constructores, la victoria final fue para Prost con la famosa “burla” de Adelaida, probablemente una de las mejores carreras de la historia de este deporte… Esa situación fue tomada de una manera optimista por Frank Williams que desde entonces no permitió órdenes de equipo salvo cuando hubiera peligro de accidente entre sus pilotos.

De vuelta a Ferrari, los años 1990 y 1991 en los que Prost corrió allí, siempre lograba con ciertas formas maquiavélicas poner de su lado a las personas claves del equipo, esto produjo fuertes conflictos con Nigel Mansell, que se veía obligado a paliar esa desventaja política arriesgándose en la pista sin más consecuencias que la demostración de velocidad y talento por parte del león inglés. Todo lo contrario que en 1982, donde las consecuencias fueron totalmente dramáticas desde que en el 81 Didier Pironi se une a la escudería de Maranello, donde es incapaz de seguir el ritmo y las prestaciones del mítico Gilles Villeneuve, sin embargo, el francés opta por hacer que el equipo trabaje para él, ataca por sorpresa saltándose las órdenes de equipo en San Marino 82 y Villeneuve sale con toda su furia en el siguiente Gran Premio de Bélgica, con las consecuencias de sobra conocidas, además Pironi sufriría, siete Grandes Premios después, un gravísimo accidente que le retiraría de la F1. Probablemente esta lucha titánica fue la más dramática vivida en la F1.

Un sencillo apunte… curiosamente Senna era capaz de combinar algunas habilidades políticas de Prost, Pironi, Stewart o Piquet fuera de la pista con la bravura y un pilotaje a fondo en el asfalto de Mansell, Peterson o Villeneuve.

Pero no todo fueron situaciones dramáticas o extremas, ha habido casos en los que dos estrellas de la Formula 1 han llevado a buen puerto sus cometidos, así Niki Lauda y Prost tuvieron días felices en McLaren durante las temporadas 84 y 85. Un caso sumamente claro fue el equipo Mercedes durante la temporada de 1955, con Juan Manuel Fangio y Stirling Moss. Eran los 2 mejores pilotos de la parrilla en el mejor coche, el W196 lideró 421 vueltas de 472 (309 para el argentino y 112 para el londinense) finalizando primero y segundo la temporada, con órdenes de equipo muy claras para alcanzar el objetivo de la victoria final, dichas órdenes se impusieron desde la mitad del Campeonato tras el Gran Premio de Bélgica, donde Fangio advirtió al equipo que la persecución que tuvo que hacer a Moss podría haber puesto en peligro la fiabilidad de los monoplazas. La figura del maestro y el pupilo, respetándose mutuamente, fue un ejemplo a seguir para muchos pilotos y managers de equipos en la actualidad.

En Lotus Jim Clark y Graham Hill compartieron status y una correcta convivencia en la temporada de 1967, sin embargo, fue la excepción dentro del equipo de Colin Chapman, donde en los 70, el segundo coche estaba predispuesto siempre para un status de segundo piloto, hasta que Ronnie Peterson en 1973 cambió el equilibrado balance. Esta situación permitió a Jackie Stewart hacerse con el Campeonato de Pilotos, cuando realmente Lotus tenía un equipo absolutamente ganador y un 72E casi dominador en casi todos los circuitos.

Ejemplos de personalidades contrastadas hay muchos: Senna-Prost, Mansell-Piquet, Jones-Reutemann, Montoya-Ralf Schumacher, Alonso-Hamilton, Vettel-Webber, Alonso-Raikkonen, etc.  Probablemente y al final todo sea una cuestión de personalidad, dentro y fuera de la pista, pero con un objetivo claro, luchar como titanes por el Campeonato porque sólo la victoria final es la que vale.