Ferrari mejorará su motor para Canadá: entre 15 y 20 caballos más

no hay que irse a los rally, a Honda se Le nota mucho al menos en años anteriores.

y los turbos llegan casi a los 1100ºC

ALS Anti Lag System
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La técnica consiste en seguir inyectando mezcla en el cilindro pese a que no se está dando gas. Para no generar más potencia, se retrasa el encendido -chispa que provoca la combustión- al instante en el que se abre las válvulas de escape, provocando que la combustión se extienda a los colectores y que los gases de escape sigan existiendo, pero no a costa de generar más potencia en el interior del cilindro. Esta mezcla que acaba de combustionar en el colector, es la que provoca el característico sonido. Cuando el piloto vuelve a pisar el acelerador, todo vuelve a la normalidad, con los ciclos habituales.

Escuchar al soltar gas como se nota el anti lag, parece que ratean.

claro por que después de soltar elpie sigue entrando gasolina

En parte, pero un poquito más complejo, se trata de generar explosiones en él colectora de escape.

Exacto. No hay más. Luego toda la ingeniería para aprovechar a lo máximo cada KW ya se escapa a nuestros conocimientos.

retardo en el encendido

Jajajajaja, los coches de Ralis hace mucho que montan ALS Anti Lag System, y no tienen MGU-H. Todas esas explosiones al soltar gas? Por ahí van los tiros.

A ver, los sensores instalados en la batería o unidad de almacenamiento serán para controlar que no se inflige la norma de los 2 y 4 MJ. De donde sacas tu que la energía generada por la H tenga que pasar obligatoriamente a la batería? La unidad de control será la encargada de repartir dicha energía, enviándola a la batería o a la K, o a los dos lados a la vez. Creo que le quieres buscar tres píes a este gato, y no.

"Otra cosa, para evitar el Lag, no necesariamente tienen que usar la H como motor." Eso no vale Sebas hay que decir porque jejejejeje

La MGU-K puede utilizar los 4 MJ de la batería mas toda la energía que le mande directamente la MGU-H. Según el Reglamento hay un sensor que mide toda la energía eléctrica dentro y fuera de la batería y otro que mide toda la energía eléctrica dentro y fuera del MGU-K. Cuando la MGU-H manda energía directamente a la MGU-K dicha energía no pasa por la batería y por tanto tampoco por el sensor situado en ella. La Unidad de potencia usara a su libre albedrío y en la cantidad que precise la energía producida tanto en el ICE como la que produzca la MGU-K, ya sea con la batería o con la que le mande directamente la MGU-H. Los 120 Kw es solo la potencia máxima que puede entregar la MGU-K pero puede entregar menos y lógicamente estar haciéndolo mas de 33 segundos, lo que la ECU o mapa motor considere necesario.

No necesariamente la energía generada entre MGU tiene que pasar por la batería, no es obligatoriono. Como tampoco la K tiene obligación de trabajar al 100% de su potencia, así que una UP, muy eficiente va a variar mucho dependiendo sus necesidades, el consumo y producción de energía eléctrica. Y lo repito, la FÍA solo limita a 4MJ la energía entregada por vuelta de las baterías, a 2MJ por vuelta la energía entregada de la K a las baterías, y una K que no puede entregar más de 120kw de potencia. El resto de fórmulas y demás cuentos chinos me traen sin cuidado ya que nunca sabremos ni como, ni cuando, ni cuánto está funcionando el ERS. Otra cosa, para evitar el Lag, no necesariamente tienen que usar la H como motor.

Está permitido, el flujo de energía entre las MGU, pero pasa por la Unidad de Control (UC) de las MGU y como los sensores para la medición de dicho flujo están instalados a la entrada y salida de la ES, obliga a que la energía entregada por la MGU-H a la MGU-K, pase por la batería, a menos que, en la UC – MGU, se instale esos sensores, para la medición. / Ahora bien, NO creo que la MGU-K trabaje en Modo Motor por 50 o más segundos; ya que, estaríamos hablando que trabaja durante el 63 % de la vuelta, SI el tiempo de vuelta es de 1:20.000 seg, entonces NO habría necesidad de consumir tanto combustible o de levantar el pie del acelerador por el miedo de quedarse parado en las últimas vueltas. / Saludos..

Aún faltan dos parámetros en la ecuación: “La frecuencia de Operación” y “La Duración Promedio” de esos intervalos en que se utiliza la MGU-K; ya que, su operación en Modo Motor NO es continua, es intermitente. Ahora bien, imagine que actúa como Modo Motor 33 veces en una vuelta y su duración promedio es de 1 seg, en esos intervalos, para que se disponga de los 120 Kw, la MGU-H debería generar los 4 MJ resultando 3.960 Kws/33x1 seg = 120 Kw. La cuestión es, será conveniente tener una alta frecuencia de operación del MGU-K; por lo que, las condiciones del circuito serán las determinantes para maximizar la potencia y energías de la UM. Vamos al otro extremo puntual y NO se considere la frecuencia de operación de la MGU-K en Modo Motor y esta dura 1 seg en dicho Modo, cuanto debe entregar la MGU-H o la ES, para que suministre a la transmisión los 120 Kw; porque, si suministra los 4 MJ (3.960 Kws) y solo puede entregar 120 Kw, el excedente de energía recibida debe ir a la MGU-H (Modo Motor por el lag) y eso es cuando el coche va a muy bajas velocidades, y/o a los equipos auxiliares de la ICE y, SI NO la gasta esta se transforma en calor y eso es perjudicial para dicho componente del ERS.

Es que el flujo de energía entre la H y la K está permitido y no limitado. Tampoco tiene por qué las K dar más potencia de la permitida. Lo que si puede es que tengan una H muy eficiente y la "lógica de los 33 seg" se conviertan en 4, 50 o más.

SI las mediciones y registros se realizan a la entrada y salida del ES y, la UC de las MGU permite el flujo de energía de la MGU-H a la MGU-K, mediante sensores y actuadores instalados en él y, se salta la medición, se podría pensar que se entrega una mayor potencia a la transmisión, pero como es eso posible SI se tiene un registro del par motriz en el acople mecánico al cigüeñal. Recuerden la energía generada y/o absorbida SI NO es utilizada eficientemente se transforma en calor y eso es perjudicial para cualquier componente del ERS.
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Para mí, Ferrari está jugando con el Factor de Corrección de Eficiencia y un leve excedente de la energía desarrollada en la MGU-H y la está pagando caro, por los fallos ocurridos recientemente en el SF71H de Kimi, hasta se podría pensar en que se está experimentando en solo ese monoplaza.

Por simple lógica al 100% de consumo. Y si quieres usar más tiempo la K con menos potencia? La lógica no puede ser real, además, a mayores de los 4MJ que aporta la batería, hay que contar con lo que aporta la MGU-H, por eso no se de dónde sacáis que solo se pueda usar 33 seg por vuelta.

@#86 NO lo dice el Reglamento Técnico. Pero por Simple Lógica Matemática, SI la MGU-K en Modo Motor recibe una energía de 4 MJ; o sea, 3.960 Kws y solo puede entregar al acople mecánico al cigüeñal 120 Kw; entonces, el Tiempo Total de Operación de este Componente del ERS, en Modo Motor, es de 33 seg (3.960 Kws/120 Kw).
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Con respecto a La energía generada y entregada por la MGU-H ES ILIMITADA, reitero lo dicho en @#84.
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Saludos..

Que globo jajajaajjajaa al final echándole vodka a los vermutes, ahí los he dejado, que se jodan, los de la terraza ya empezaban a entrar y eso que no hay bafles fuera. En media hora empezaran a llamar las mujeres, sobre todo las de los que viven en el mas allá https://www.youtube.com/watch?v=04STxTBq5I8