Alonso, a la espera de su McLaren B

La respuesta tiene todos los visos de ser afirmativa si nos fijamos en declaraciones del equipo y de Fernando Alonso. Son detalles que se sueltan aquí o allí y que al final, dibujan un panorama que resulta esclarecedor y en cierto modo, esperanzador.

Alonso y McLaren lo fían todo a la llegada del pack aerodinámico, que el asturiano quiere sea lo antes posible. En él basan las esperanzas que depositan en el futuro. 

El ovetense señalaba ya antes de comenzar la temporada que en la segunda parte de la misma, deberían estar muy cerca de Red Bull o a su misma altura, lo que equivale a decir que dejarán atrás el segundo pelotón y estarán en condiciones de aprovechar la mínima oportunidad para subir al podio.

El actual MCL33 es, en realidad, un coche híbrido. No porque sea un MLC32 retocado, sino porque estaba pensado, al igual que el MCL32, para el motor Honda. El motor Renault puede que sea parecido, pero su peso o, mejor dicho, distribución de pesos, es diferente; su volumen, también y la colocación de los órganos también.

El ensamblaje del nuevo chasis al motor Renault habría engendrado algunos desequilibrios. El cambio de propulsor se decidió demasiado tarde –no porque la decisión no fuera firme, sino porque para hacerla efectiva, tenían que alinearse demasiados astros– y mientras tanto, había que avanzar con el chasis nuevo, a la espera de lo que sucediera, diseñar una nueva caja de cambios, etc. Y también adaptaciones en la suspensión y la aerodinámica.

Una serie de mejoras, a las que no se llegaba a tiempo para el inicio de temporada. Un programa que en McLaren ya dijeron que llevaba unas dos semanas de retraso a primeros de febrero…y que con los problemas en los test de Barcelona, no se pudieron recuperar.

Por ahora el McLaren no sólo está lejos de Red Bull, sino que incluso parece que está por detrás de Renault. Y ello tras presumir el año pasado de tener el tercer o cuarto chasis de la parrilla. En este 2018 parece que tienen problemas graves. 

El MCL33 no parece que tenga un paso por curva excepcional pero, sobre todo, tiene carencia espectacular en velocidad punta y además, se intuye un consumo excesivo…combinación de un motor que no parece ser lo mejor en este aspecto, junto con una resistencia al aire pobre, quizás para favorecer la carga aerodinámica. Y por ello, Alonso espera impaciente este nuevo pack aerodinámico.

Llevan ya años en dinámica adversa y deben recuperarse. Dar el salto hacia adelante requiere audacia y riesgo y en la F1 eso no siempre da el resultado apetecido, sobre todo cuando existe la dictadura del cortoplacismo de los resultados.

Es cierto que Toro Rosso, con menos medios e igual tiempo, parece que han solucionado mejor el problema de cambio de motor. No sé si adoptar el Honda era más sencillo. 

No sé si Honda ha ayudado más de lo que Renault lo ha hecho con McLaren. Pero posiblemente todo tenga mucho que ver con los objetivos y ambiciones en cada caso. Para Toro Rosso, posiblemente lo básico sea contribuir al desarrollo del motor Honda para que Red Bull lo aproveche en 2019. Y el McLaren tiene como objetivo sentar las bases para poder luchar por podios, victorias e incluso el título.

Kimi Räikkönen con el MP417D - © Sutton Images

Hace años, sacar a media temporada un coche B no era extraño. Incluso McLaren lo hizo no hace tanto. En 2002 uso el MP4/17, del que no sólo hubo una versión B sino que en 2003 empleó –y casi gana el Campeonato– el MP417D, una evolución preparada a toda prisa porque el MP4/18 era muy revolucionario y no iba a estar a punto para el inicio de la temporada. Después, el MP4/18 se volvió tan complicado que no llegó a debutar.  

Pedro de la Rosa, a la sazón probador de McLaren, niega que el MP4/18 fuera exactamente uno de los pocos 'fiascos' de Adrian Newey. "Simplemente era muy complicado y estando bien clasificados en el Campeonato, nos centramos en el MP4/17D, pero muchos de los elementos innovadores que encerraba, dieron muy buenos resultados en coches siguientes".

Y antes, el MP4/11 tuvo dos evoluciones y el MP4/10, tres. Pero no es el único caso. Coches muy famosos, como el Lotus 49 o el Lotus 72, sufrieron evoluciones importantes, que les permitieron alargar su vida competitiva varias temporadas….Y el McLaren MP4/2 con motor TAG-Porsche, que debutó en 1983 y prolongó su vida por tres años como B y C. O el MP4/1, que corrió tres temporadas y del que se llegó a la versión E.

En aquella época no era extraño ver cómo se debutaba la temporada con el coche del año anterior, hasta poder disponer del nuevo modelo en el tercer o cuatro Gran Premio. Ferrari empleó esta táctica mucho tiempo…incluso en los años de gloria con Michael Schumacher.

EL SENTIDO DE LA PELEA

Fernando admite que su posición en el Mundial y la de McLaren están por encima de los méritos y la realidad actual y que han sido las circunstancias las que le han permitido 'sacar petróleo' de una situación difícil, pero la pelea tiene un sentido importante: dejar claro que tiene ilusión, de una parte, y de otra dejar claro que si no está mejor no es por culpa suya. Pero también 'limitar los daños' hasta contar con ese coche nuevo.

La situación actual no es la que el grueso de los aficionados esperaba. Los tres equipos de cabeza –Red Bull con el mismo motor Renault–son claramente más competitivos. Haas y Renault también están por delante y Toro Rosso y Force India, muy poco por detrás, si no está a la altura de los coches color papaya.

La incógnita es saber si el MCL33 B nacerá de golpe o será una 'novela por entregas'. No un salto cualitativo, sino una subida de escaleras paso a paso, con actualizaciones cada Gran Premio. Creo que la decisión dependerá un poco de la rapidez con la que se vayan resolviendo los problemas de desarrollo.

En cualquier caso, pienso que para el GP de España habrá, en conjunto, un nuevo estado de competitividad y que después se llegará al escalón definitivo en Silverstone, o que al menos así es como está pergeñado el plan.

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