David González Montecino

@#14 el difusor es el principal generador de downforce (~40%) y además de forma muy eficiente. Además sigo diciendo, 50 kilos (que no los produce) no son causa para añadir un dispositivo de esas características. Hablamos de que el conjunto del coche genera en torno a 2500-2800 kilos. Sería como decir que los bargeboards, o los flaps laterales generan downforce (lo hacen) pero no están para eso. El t-wing está para que "arreglar" el aire que le llega al alerón trasero, y si ese efecto no se ve en el CFD, revisa la malla, la convergencia y sobre todo el modelo de turbulencia (un kepsilon probablemente descarte este efecto). El caso es que en el artículo analizas ya este efecto con los vórtices que mencionas, lo que no entiendo es que importan 50 kilos de downforce en un dispositivo... En fin, quedo a la espera del artículo del difusor. Un saludo

@#11 25 kilos es la mitad de 50, que es una diferencia extrema con lo que se afirma en el artículo. Aún así, para que dos perfiles a 225 kph produzcan 25 kilos (y máxima densidad, que tampoco...) habría que asumir un cl de 0.65 conjunto. Cl= 0.65 es una suposición aceptable para un perfil similar al que se ve en las imágenes a un ángulo de 8-9 grados (que no puedo entrar a valorar si es realista o no porque en foto no puedo opinar). Pero, es un valor aceptable ignorando efectos de tridimensionalidad, que reducen considerablemente la performance del perfil. En la vida real no podemos ignorar estos efectos por mucho endplate, sharklet o winglet que pongamos. Además habría que considerar que los perfiles interactúan entre ellos perjudicandose (poner dos no duplica el downforce) y que el flujo que les llega está en condiciones pésimas. Así que no es aceptable afirmar que un t-wing doble produzca 25 kg y mucho menos 50. Algo producirán por supuesto, pero no sé diseñan para eso sino para preparar el aire para el alerón trasero. Como bien citas en el artículo, no tienen asociado apenas drag y el downforce qué ayudan a generar al alerón trasero seguramente sea bastante, pero no por ellos mismos. En F1 el drag es salvaje y la eficiencia aerodinámica pésima, porque se prima la aceleración (normal y tangencial) y eso la da el downforce. Si el t-wing fuese para generar downforce tendría una geometría muy similar al alerón trasero. Todo esto añadido a que la mayoría del downforce viene del difusor por la poca eficiencia del alerón trasero y por tanto tiene mucho más sentido desde el punto de vista del diseño mejorar esta eficiencia y no llenar la zona de parches que funcionen con las mismas malas condiciones Un saludo

Vamos a ver... No se que resultados se manejan porque no hay números por ningún sitio, pero el T-wing no está para producir downforce por sí mismo. No puede producir 50 kilos. Eso son 500 N. Tirando de fórmula, a 300 km/h (por encima de vuestra simulación) y con una superficie de 0.1 m2 (que será unas 10 veces más de la real), para conseguir los 500N tendría que tener un Cl de 1.4 (que para un perfil tan delgado sin apenas ángulo de ataque me extraña...) No he hecho ninguna simulación del T-wing, pero ese número tiene pinta de estar mal, otra cosa serían 50N y no 50 kg, en cuyo caso sí me encaja más, pero dejaría claro que no está ahí para producir downforce. Un saludo

Sé que se trata de un artículo de divulgación hacia un público general, pero cuando se habla de las condiciones de la simulación me parece interesante que se incluyan, sobre todo el time-step al ser un transitorio, y quizás nombrar el modelo de turbulencia empleado. Por último, aclarar que cuando se habla del y+, es la primera celda la que tiene que tener el valor máximo de 5 y no la última. Un saludo, y espero seguir leyendo artículos técnicos en el futuro!!!