@#20 Se podría hacerlo como mecanismo interno dentro de la culata del motor. Algo escondido que nadie pueda ver. Pequeñas fisuras o un sistema elaborado.
De todas maneras no creo que sea verdad. A mercedes no le hacía falta el año pasado ni por asomo trampas de estas. Se rumoreaba que el turbo del mercedes soplaba a 0.4 bares mas de presión que el renault, y eso explica perfectamente las diferencias de rendimiento.
Respecto a que porqué se incrementa la potencia es termodinámica pura y dura. En un motor de combustión, el combustible se quema (la gasolina no explota como se suele decir). El motor se mueve porque al producirse la combustión se incrementa la presión dentro del cilindro (aumento de temperatura y porque al quemarse el combustible se descompone en CO2 + agua). Es este incremento de presión lo que empuja el pistón hacia abajo. El aceite, el diésel, o el aceite de oliva son cadenas muy largas de hidrocarburos, por lo que al quemarse, esta expansión de gases es mayor, empujando con más fuerza el pistón, y por ende más potencia.
Esa es la diferencia entre un motor diésel y uno gasolina. El diésel tiene muchísimo más par (fuerza), pero al pasar de 3500 - 4000 rpm la combustión no se realiza completamente, por lo que pierde potencia, mientras en un motor gasolina la combustión es mucho más rápida y permite las 20000 rpm que se consiguieron con los v8 atmosféricos.
Un MGU-H no es simplón por el simple hecho de que tiene mucha gestión detrás y porque necesita producir una cantidad variable de energía (recuperar más o menos energía). Los miniturbos no se cargan la función del MGU-H porque le haya ido mal a honda, de hecho un turbo pequeño a muchas revoluciones es más eficiente porque tiene menos "peso muerto" que mover; responde mejor y ocupa menos espacio. No es más aerodinámico ya que está escondido, simplemente es más pequeño y eso en la f1 puede marcar mucha diferencia. Los turbos pequeños han ido mal porque no fueron realistas con las rpm que necesitan para que el motor funcione bien. El turbo de mercedes creo recordar que gira a menos de 100k rpm, mientras que el honda de 2015 superaba las 200k, y aún así no era suficiente.
Luego no es sólo esto y hay muchos más detalles detrás. El diseño del turbo y del motor en general, su colocación (una de las ventajas de mercedes), el fabricante, y la gestión electrónica que se hace de él. Poder predecir cuando se necesitará el tubo y cuando (y cuanto) se puede regenerar de la MGU-H es la clave.
La fiabilidad va a ser la clave en 2017. Una unidad de potencia menos que en 2016, motores más potentes, mayor flujo de combustible, y por si fuera poco unirle la renovada aerodinámica y los nuevos neumáticos que harán que cada vuelta tenga un 10% más de tiempo con el pedal a fondo.
No va a ser fácil y desde luego Mercedes parte con ventaja gracias a su gran fiabilidad (excluyendo Hamilton en 2016 fue el motor mas fiable con diferencia) y a las mejores prestaciones y bajo consumo.
No puedo esperar a Albert Park.
@#20 Se podría hacerlo como mecanismo interno dentro de la culata del motor. Algo escondido que nadie pueda ver. Pequeñas fisuras o un sistema elaborado.
De todas maneras no creo que sea verdad. A mercedes no le hacía falta el año pasado ni por asomo trampas de estas. Se rumoreaba que el turbo del mercedes soplaba a 0.4 bares mas de presión que el renault, y eso explica perfectamente las diferencias de rendimiento.
Respecto a que porqué se incrementa la potencia es termodinámica pura y dura. En un motor de combustión, el combustible se quema (la gasolina no explota como se suele decir). El motor se mueve porque al producirse la combustión se incrementa la presión dentro del cilindro (aumento de temperatura y porque al quemarse el combustible se descompone en CO2 + agua). Es este incremento de presión lo que empuja el pistón hacia abajo. El aceite, el diésel, o el aceite de oliva son cadenas muy largas de hidrocarburos, por lo que al quemarse, esta expansión de gases es mayor, empujando con más fuerza el pistón, y por ende más potencia.
Esa es la diferencia entre un motor diésel y uno gasolina. El diésel tiene muchísimo más par (fuerza), pero al pasar de 3500 - 4000 rpm la combustión no se realiza completamente, por lo que pierde potencia, mientras en un motor gasolina la combustión es mucho más rápida y permite las 20000 rpm que se consiguieron con los v8 atmosféricos.
Un MGU-H no es simplón por el simple hecho de que tiene mucha gestión detrás y porque necesita producir una cantidad variable de energía (recuperar más o menos energía). Los miniturbos no se cargan la función del MGU-H porque le haya ido mal a honda, de hecho un turbo pequeño a muchas revoluciones es más eficiente porque tiene menos "peso muerto" que mover; responde mejor y ocupa menos espacio. No es más aerodinámico ya que está escondido, simplemente es más pequeño y eso en la f1 puede marcar mucha diferencia. Los turbos pequeños han ido mal porque no fueron realistas con las rpm que necesitan para que el motor funcione bien. El turbo de mercedes creo recordar que gira a menos de 100k rpm, mientras que el honda de 2015 superaba las 200k, y aún así no era suficiente.
Luego no es sólo esto y hay muchos más detalles detrás. El diseño del turbo y del motor en general, su colocación (una de las ventajas de mercedes), el fabricante, y la gestión electrónica que se hace de él. Poder predecir cuando se necesitará el tubo y cuando (y cuanto) se puede regenerar de la MGU-H es la clave.
La fiabilidad va a ser la clave en 2017. Una unidad de potencia menos que en 2016, motores más potentes, mayor flujo de combustible, y por si fuera poco unirle la renovada aerodinámica y los nuevos neumáticos que harán que cada vuelta tenga un 10% más de tiempo con el pedal a fondo.
No va a ser fácil y desde luego Mercedes parte con ventaja gracias a su gran fiabilidad (excluyendo Hamilton en 2016 fue el motor mas fiable con diferencia) y a las mejores prestaciones y bajo consumo.
No puedo esperar a Albert Park.