Análisis GP Austria F1 2022: la realidad de la sprint

En un primer lugar, éste fue el nivel de la calidad del ritmo de carrera, en comparación con lo que se pudo ver en la carrera principal:

La carrera se hizo unas ocho décimas de segundo más lentas, que estaban sobre todo colocadas en la zona final de la vuelta, a partir de la quinta vuelta, cuando entraba el componente lateral mucho más en acción, pero sin perder de vista lo que pasaba en la tracción de las curvas 1, 3 y 4. Lewis Hamilton, Sebastian Vettel y los Williams fueron los que menos tiempo se dejaron en comparación con la carrera principal, apenas un par de décimas de segundo e incluso siendo más rápido en la carrera principal Hamilton en la primera parte de la vuelta. En el extremo contrario aparecían los pilotos de Red Bull, Ferrari y George Russell, que fueron los que más tiempo perdieron, en torno al segundo, colocado especialmente en el segundo y tercer tramo, demostrando que habían sido los que más velocidad habían podido sacar en la carrera del sábado, que a su vez no pudieron mantener en la del domingo. Charles Leclerc se pudo acercar una décima de segundo por la parte central y Carlos Sainz cedió una en el primer tramo del circuito. 

Pero si excluimos las 47 primeras vueltas de la carrera y hacemos referencia únicamente a la misma extensión que tuvieron ambas carreras, entre la vuelta 48 y 71, nos encontramos con lo siguiente:

Los tiempos fueron prácticamente los mismos, a pesar de estar la mayoría de coches con neumático duro. Apenas fueron dos décimas de segundo más lentas, que estaban colocados en la zona central, igualando lo que había sucedido en el primer y en el tercer tramo de la vuelta. Aquí Aston Martin, Hamilton y Guanyu Zhou fueron los mejores, mientras que George Russell, Max Verstappen y Carlos Sainz, los que más tiempo se dejaron. Pero lo relevante de todo fue que la diferencia que había antes era cuestión del combustible y que todo el tiempo que se cedía en comparación con la clasificación era producto de la gestión energética de la batería y del MGU-K.

Ya en el propio desarrollo de la carrera nos encontrábamos esta comparación en la salida:

La carrera del sábado tuvo 22 cambios de posición en la primera vuelta y 58 en el resto de la carrera, implicando que se produjeron 36 cambios en el resto de la carrera, sobre todo encontrados en las diez primeras vueltas, pues a partir de ahí la actividad se tranquilizó mucho y bajaron las oportunidades de adelantamiento. Para la carrera del domingo hubo algo menos de adelantamientos, con 16, pero la entrada de las ventanas de paradas en las primeras vueltas tuvo un enorme efecto y las posiciones cambiaron mucho más, producto de los cambios de neumático en lugar de los adelantamientos en la propia pista. 

En el desarrollo de las posiciones de la sprint, se podía ver un mayor efecto de gestión y conservación. Los cuatro primeros coches no cambiaron de posición, y sólo el avance de Sergio Pérez hizo que los Haas y Hamilton perdieran posición. Pero por detrás sí que hubo muchos más cambios y los equipos tuvieron más variaciones. Ya para la carrera larga se encontró que la primera parte de la carrera tuviera muchos más cambios de posición, y que casi en cada vuelta hubiera adelantamientos en la pista, mucho más tras adelantar el paso por los boxes en el momento que se podía esperar. 

Si tenemos en cuenta las carreras sprint que se han disputado hasta ahora podemos ver los cambios de posición, tanto en la primera vuelta como en el resto de carrera, que se hicieron:

Las carreras que se hicieron en la pasada temporada tuvieron un promedio de 37 cambios de posición, de los cuales la mitad llegaban en la primera vuelta y el resto a partir de la segunda vuelta, haciendo que tuvieran menos capacidad para hacer los adelantamientos. Sin embargo, en esta temporada se está viendo un cambio de dinámica, y ahora casi se han doblado los adelantamientos que se hacen a partir de la segunda vuelta, producto de unos coches que son más sencillos de poder adelantar y seguir. 

Los coches nuevos han conseguido dar un cambio de dinámica a la capacidad de poder adelantar en pista y han hecho que lo importante sea más la carrera que la propia clasificación. Más capacidad de adelantar y más capacidad de seguir hacen que las carreras sean algo más dinámicas. También ayuda el cambio de circuitos, a otros que favorecen más este tipo de acciones. Sin embargo, el enfoque de la Sprint Session sigue siendo la misma, tratar de no perder más que de ganar, adelantar de manera segura y sin riesgos y sólo si se cuenta con un coche más rápido. Menos emoción y menos alternativas, lo que supondría una carrera de 400 kilómetros, cuyos primeros 100 kilómetros están el sábado y el resto en la jornada del domingo.