TÉCNICA: las novedades más destacadas del GP de Eifel F1 2020

Y, claro está, sin coches en la pista no hay novedades que encontrar, máximo cuando los fotógrafos tienen vedado el pitlane y no pueden acercarse a las monturas.

Pese a todo, nos las hemos ingeniado para encontrar algunas de esas novedades, precisamente, en el equipo que más se esperara que evolucionara, Ferrari. Se espera también que McLaren traiga un nuevo suelo, pero aún no se ha podido ver ni una sola instantánea. Así que vamos a echar un ojo al poco material fotográfico que hay en espera de que el fin de semana avance y podamos ampliar este artículo técnico. 

FERRARI

Pues bien, los italianos empezaron en el Gran Premio anterior una evolución, relativamente importante, del coche. Empezando por la parte delantera, han matizado el ala anterior (ya desde Sochi), modificando la curvatura del plano principal del mismo (1), así como ligeramente la forma de los flaps superiores en la zona media (2) y junto al endplate (3). Leves retoques, pero que estudiados en CFD podrían darles un mejor apoyo aerodinámico delantero y, como no, un mejor equilibrio con la parte trasera, ya que este coche es tremendamente nervioso.

Siguiendo hacia atrás, y también en Sochi, el accidente de Sebastian Vettel nos dejó ver una parte no muy visible últimamente con las dificultades que tienen los fotógrafos oara acercarse a los coches, la turning vanes bajo el morro, encargadas de dar orden al flujo de aire que viene de la parte delantera del coche, a las cuales se les ha añadido un importante número de generadores de vórtices –círculos en cián– para que la corriente aerodinámica sigue el camino que han establecido los ingenieros hacia la siguiente zona, el bargeboard.

Precisamente ahí, en el bargeboard, es donde hemos visto en este GP una ligera evolución, retocando la idea inicial en el siguiente sentido:

1. Se han modificado la forma superior de los desviadores de flujo verticales.
2. También se ha modificado la curvatura del 'boomerang', la pieza que atraviesa toda esta zona de lado a lado, que ayuda a canalizar el flujo hacia atrás.
3. Se añade un corte más profundo en el suelo por detrás de esta zona y, además, parece que con nuevos generadores de vórtices.
4. Se adealgaza el primer deflector junto al cockpit en la zona encargada de laminar el flujo de aire que va por el interior del bargeboard.

Si seguimos hacia atrás, vemos que para esta carrera, que exige un downforce más alto, el equipo ha vuelto a un alerón posterior de alta carga, frente al tipo 'cuchara' que llevaron en Sochi.

También se espera que los técnicos de Maranello hagan modificaciones en este GP en el difusor y en la suspensión trasera, pero de momento ambas siguen sin cambios, como se puede apreciar en la siguiente comparativa.

Tampoco la suspensión trasera de Ferrari, a pesar del gran rendimiento de Charles Leclerc hoy en clasificación, parece presentar novedades a simple vista. Bien es cierto, que ajustes de setup en esta zona, así como hasta la misma construcción de los diferentes elementos que la componen podrían variar y estos cambios no ser visibles. En cualquier caso, repasamos su configuración en vista delantera y trasera en las siguientes imágenes.

MCLAREN

Los de Woking, tal y como habían prometido, han introducido una modificación en el suelo del monoplaza, en la parte interior del bargeboard, justo debajo del área de los pontones para generar nuevos vórtices y dirigir el flujo de aire hacia la parte posterior de dicho suelo. Así, han sustituido dos deflectores más grandes por un conjunto mayor de ellos.

Además, en esta carrera los dos pilotos han podido rodar ya con el nuevo paquete aerodinámico delantero, compuesto por el morro estilo Mercedes y el nuevo alerón delantero, que destacamos la carrera pasada.

RED BULL

Los de Milton Keynes se han centrado en esta carrera en modificar los soportes de los espejos retrovisores, que ahora son rectos en vez de curvos para canalizar (aunque con más drag) el flujo de aire en la parte lateral del cockpit.

Además, han hecho una intervención de microaerodinámica en el halo, donde ahora pueden verse dos pequeños deflectores y otros dos en el reposacabezas del piloto. Todom por llevar el flujo de aire allí donde quieren los ingenieros del equipo.

El equipo, como todos, prepara nuevos desarrollos, que no pueden fallar, pues hay un número limitado de tokens para este año y el que viene. Así, les vemos estudiar con parafina la suspensión delantera para asegurarse que las novedades en esta zona funcionen como tiene pensado Newey.

RENAULT

Destacar de los galos una novedad anterior, como es la lengueta que tienen sobre el buje de las ruedas (en rojo), que lleva el aire extraído de las tomas de aire fuera de la rueda y a través de las llantas, dado que no se permite el soplado de éstas, es decir, usarlas para sacar el flujo de aire fuera del coche y reducir el drag. Según hemos podido rastrear en fotos anteriores, la primera carrera donde se introdujo fue en Mugello.