TÉCNICA: Las novedades del GP de México F1 2017

Antaño aquí, con los motores atmosféricos, los motores perdían mucha potencia, sin embargo, hoy en día con el turbo esa pérdida de potencia está más que mitigada. Sea como fuere, y a pesar de las configuraciones alta carga, veremos unas velocidades punta realmente altas, como el año pasado donde oficialmente se llegaron a marcar 367 kilómetros/hora, aunque según otras fuentes la velocidad punta fue de 372 kilómetros/hora.

 

Velocidad, escasa densidad del aire, alta carga aerodinámica, poco grip y poca abrasión, interesantes componentes. Pasamos a continuación a revisar cómo han resuelto los equipos esta compleja ecuación.

 

FORCE INDIA

Sin duda, se trata de uno de los equipos que podría decirse que corre en casa, pues el ídolo local, Sergio Pérez, es uno de sus pilotos. Y se han presentado en esta pista con una buena modificación del bargeboard. Recordemos que se trata de una parte notablemente importante en los coches de este año, ya que es la encargada de sacar fuera del coche el exceso de aire, pero también de sellar el paso hacia el difusor del aire útil sin que se pierda nada de lo que podría estar generando carga aerodinámica en el tren trasero. Para impedir que el aire escape fuera del fondo plano –salvo la parte que se quiere expulsa, claro– nos encontramos numerosos deflectores que 'dirigen' su camino, pero también otros que generan vórtices e impiden el escape del flujo aerodinámico, por ejemplo, a las ruedas traseras, lo que generaría mucha resistencia al avance.

Así, vemos cómo las diez divisiones de la parte superior se han convertido en nueve, pero haciendo que la última de ellas se transforme en un deflector vertical o turning vane para encauzar el flujo de aire hacia atrás, al tiempo que el deflector longitudinal en la parte baja –en amarillo, 1–  se hace más bajo y más recortado en su parte anterior y posterior dejando ver 'las cuchillas' –en verde, dos– para generar nuevos vórtices que sellen esta zona y que parecen haber aumentado en número. En la parte interior también se han incluido tres nuevas 'cuchillas' curvas y apuntando hacia arriba para generar nuevos vórtices y extraer el flujo de aire para acelerar el paso de la corriente aerodinámica por la zona inferior. Novedades bien importantes para un lugar tan importante como es para el equipo Ciudad de México.

Aunque no sea ninguna novedad en puridad, sí que merece echar la pena a este coche y al trabajo hecho en él para entender su filosofía y su rendimiento: se trata de una montura -como la de Mercedes- hecha para reducir la resistencia al avance, de ahí todas estas cuchillas que vemos por todas partes del coche para 'cortar' el aire. No se trata tanto de generar carga, cuanto reducir el drag, lo que además tiene toda la lógica para aprovechar el hecho de llevar el propulsor más potente y fiable de toda la parrilla, el Mercedes.

En cuanto a la configuración del alerón posterior sigue igual en Austin, usándose un 'monkey seat' de dos planos y una T-wing triple, a su vez, con cada plano dividido en dos.

Alfonso Celis ha estado durante los Libres 1 probando el halo para los indios, que seguro han aprovechado para recoger muchos datos de cara al año que viene, pues esta pieza será todo un quebradero de cabeza para los ingenieros dado su impacto aerodinámico.

Para comprobar el efecto del halo en el flujo de aire que llega hasta el airbox, por donde entra la refrigeración de la unidad de potencia y, sobre todo, el aire para la admisión del motor, los técnicos del equipo indio han montado un serie de tubos pitots para medirn la presión del aire y cómo se ve afectada por este artilugio.

RENAULT

Los galos se han presentado en México con las importantes novedades implementadas en Austin, lo que quiere decir que funcionan y que son un avance en rendimiento para el coche. Entre ellas, cabe destacar el nuevo difusor que no pudimos captar por falta de fotos y que ahora sí podemos analizar: lo más llamativo es la inclusión de un deflector –en rojo– para dirigir la extracción de aire de este elemento; además, se ha modificado sustancialmente el borde del mismo –en amarillo–, perdiendo los dos flaps gurney que tenía y reduciendo éstos a dos sobre el plano principal del suelo –en azul–. También la unión del alerón trasero con el suelo ha pasado de ser un simple elemento a tres para trabajar con las turbulencias del neumático trasero y generar nuevos vórtices.

En la siguiente imagen vemos, aún mejor, el espectacular trabajo que están realizando en el difusor y el dinero que están metiendo en el desarrollo del equipo, que pinta muy bien en los próximos años. Así, han modificado los dos flaps gurney superiores (en rojo), el borde del difusor para trabajar con las turbulencias del neumático trasero y que no ensucie el trabajo que hace el propio difusor (en cián y verde), así como el nuevo deflector colgante (en amarillo) para extraer más flujo de aire. Sin duda, toda una obra de ingeniería y diseño.

Además, vemos cómo todo el completo bargeboard llevado a Estados Unidos sigue en el coche, como podemos apreciar en el siguiente montaje. Pero, además, el número de cortes en el suelo en la parte interior ha aumentado considerablemente.

En cuanto a la configuración trasera del coche, el equipo galo ha montado un alerón trasero de más carga con el plano principal completamente recto, así como una T-wing con seis planos en vez de tres. Aquí hay que optimizar la carga aerodinámica, pues la baja densidad del aire provocada por la altura hará que se pierda mucho downforce, aunque los coches vayan en un nivel similar al de Hungría.

También se ha modificado el suelo en su parte posterior, concretamente, los cortes –en rojo– que trabajan con las turbulencias del neumático trasero, que han pasado de tres a dos, siendo más largo el que está más alejado de la rueda.

Otra novedad para generar un plus de carga aerodinámica la hemos visto en el chasis, en el que –como Ferrari– han montado un flap gurney en la parte final para extraer el flujo de aire que viene por cima de la tapa motor y generar ese downforce extra, que es tan importante en esta pista por las consecuencias de la altitud.

El equipo galo ha estado probando durante los Libres 1 con parrillas de pitots por detrás del tren delantero para ver cómo funciona el vórtice Y250, es decir, cómo afecta el alerón delantero en la aerodinámica de esta parte vital del coche, pues es la que distribuye todo el flujo de aire hacia atrás. Con ellos, se han recogido datos para hacer los pertinentes mapas de presión, dejándonos ver incluso el cableado que manda la información a los ordenadores de los ingenieros y que está conectado con cada uno de los tubos pitots –que miden la velocidad y presión del aire sobre ellos–.

Los franceses han traído también una salida posterior de refrigeración un poco más ancha que la vista en Austin para asegurar el óptimo enfriamiento de la unidad de potencia.

El equipo también ha traído dos versiones de alerón delantero con distintos niveles de carga, tal y como vemos en la siguiente imagen.

SAUBER

El equipo suizo sigue trayendo mejoras y adaptaciones a los trazados, a pesar de lo poco que les lucen en pista por llevar una unidad de potencia del año anterior. Así, hemos visto cómo han traído a México dos alas delanteras, diferenciadas por el deflector vertical –en rojo–, que incluye ahora un corte y cambia su diseño respecto a lo que vimos en Estados Unidos.

En cuanto a la configuración trasera, hay que destacar que se ha vuelto a una aleta de tiburón –en verde– más amplia, además de a la T wing de cuatro planos, para conseguir llevar todo el flujo de aire hasta el alerón trasero y asegurarse así, la máxima carga posible. En el alerón posterior se ha llevado el mismo nivel de carga que vimos en Austin.

Para mejorar la extracción de aire por encima del chasis los suizos han colocado un flap gurney al final del chasis para aprovechar el flujo de aire que viene por esta zona. Sin duda, les ha dado más drag, pero en una pista como ésta eso no está siendo, ni mucho menos, relevante.

También hemos visto pequeños cambios en las paletas de frenos delanteras, con las dos aberturas de refrigeración completamente abiertas, pues aquí hay frenadas muy fuertes y hay que asegurar el enfriamiento de los mismos en determinados puntos. Además, se ha incorporado un nuevo deflector superior un poco más grande para trabajar con el flujo de aire que viene por esta zona del coche.

MCLAREN

El equipo británico ha estado realizando pruebas con el alerón delantero estrenado en Estados Unidos y el antiguo. Así, los hemos visto montar parrillas de sensores para hacer los mapas de presión que antes he descrito.

Stoffel Vandoorne ha estado probando también el halo y el equipo ha aprovechado para montar sensores tras él y comprobar el efecto aerodinámico que hace esta pieza, obligatoria –mal que nos pese– el año que viene.

Para comprobar el impacto del halo sobre la admisión el equipo ha colocado una serie de sensores pitots en la zona del airbox.

En cuanto a la configuración trasera, el ala posterior es similar a la de Austin, aunque la T-wing doble de planos simples se ha sustituido por otra triple y dobles planos para generar más carga en esta pista, donde como hemos visto el downforce se volatiliza por el efecto de la baja densidad del aire con la altitud.

TORO ROSSO

Toro Rosso ha sido otro de los equipos que ha probado en los Libres 1 el halo, en este caso, con Brendon Hartley, como podemos apreciar en la siguientes instantánea.

En Estados Unidos, Toro Rosso etuvo probando un alerón trasero de más carga (como vemos en el círculo superior, con parafina), diferenciado en el plano principal (en verde).

Los de Faenza han colocado sensores de temperatura en el doble monkey seat que envuelve los escapes y que aprovechan los gases de escape para extraer el flujo de aire y generar más carga. El equipo así se asegura el buen funcionamiento de estas piezas y que no serán deterioradas por el calor excesivo.

Para conseguir un extra de carga aerodinámica en el chasis, los de Faenza han montado dos flaps gurney (al final del chasis y en la zona de la suspensión trasera) para extraer más aire y ganar downforce, algo que els hace mucha falta en el coche de este año.

RED BULL

El equipo de la bebida energética ha estado trabajando en la primera parte de los libres 1 en la comprensión de su monoplaza y así les hemos visto montar parrillas de sensores pitots para hacerse una idea con mapas de presión del comportamiento de las diferentes piezas que incorpora ahora mismo el coche, así como el efecto de las diferentes alturas que van probando en el rake –el ángulo de inclinación del coche para hacer que todo el fondo plano sea un gran difusor–.

Red Bull ha montado, una vez más esta temporada, su tapa motor con dos salidas de refrigeración superiores en la parte posterior para asegurarse el enfriamiento adecuado de la unidad de potencia Renault.

También hemos visto un pequeño cambio en las paletas de freno delanteras, en las que se ha incluido un pequeño deflector para trabajar con el flujo de aire delantero (en verde), añadido al que ya existía (en amarillo).

Los chicos de la bebida energética han traído la misma configuración trasera de Austin, salvo por la T wing, que se ha incorporado en México con dobles planos (4 en total) para asegurar la llegada del flujo de aire al alerón trasero y así generar un extra de carga aerodinámica.

FERRARI

Los italianos estrenaron una pequeña modificación en los soportes del alerón trasero –en verde– de cuello de cisne, los cuales sde hicieron algo más curvados y delgados que en la versión anterior seguramente buscando una mayor eficacia aerodinámica en esta parte del coche que genera tanto drag. Aquí en México lo siguen llevando, de ahí que debamos interpretar que les ha funcionado como esperaban.

La configuración trasera del coche sigue igual, salvo en el endplate del alerón trasero, que lleva ahora 6 branquias para generar más carga aerodinámica.

MERCEDES

De los germanos hay que destacar el uso de mayores salidas de refrigeración repartidas por el coche junto al cockpit –uno y dos–, pero también en la zona de la suspensión trasera –tres– para conseguir evacuar el calor de la unidad de potencia. Las numeradas con el uno ya estaban en el coche, mientras que las nuevas son las numeradas con el dos y tres.

En este mismo sentido, hemos visto cómo la salida posterior de refrigeración también se ha hecho un poco más grande para asegurar la mejor refrigeración del motor.

HAAS

Los americanos se han presentado en esta pista con dos alas delanteras de diferente nivel de carga aerodinámica, como vemos en la siguiente imagen en los dos flaps superiores (en rojo), para ver cuál se adapta mejor a esta pista y se balancea mejor con el alerón trasero.

Destacar, por otra lado, la decisión de montar frenos Carbon Industries en vez de Brembo. Veremos cuánto les dura esta elección.

WILLIAMS

El equipo de Grove, tal y como nos tiene acostumbrados ha venido a esta pista con dos versiones del alerón delantero de diferente carga. Poco más se puede destacar de las novedades y actualizaciones del equipo.

Repasamos, por último, algunos aspectos técnicos de la pista para redondear esta visión técnica del Gran Premio de México.

LA PISTA

El Autódromo Hermanos Rodríguez es un test único tanto para el coche como para el piloto. Situado a unos 2.200 m sobre el nivel del mar, es el circuito con más altitud de todo el calendario de la F1. Esa misma altura es la que determinará una alta velocidad dado que el aire y su menor densidad ejercen una menor resistencia al avance. Las curvas 13 a 15 con el icónico Estadio con su grada dividida son una de las mejores vistas de este circuito y, por supuesto, uno de los mejores lugares desde donde seguir la carrera en la pista.

Destacamos los puntos más importantes del trazado:

Curva 1: Se trata de una zona de frenada fuerte después de la larga recta. Lo poco que se usa el trazado hará que la superficie del asfalto esté muy deslizante, sobre todo, si es en mojado.

Curva 3: La salida de ésta es importante, pues de aquí se pasa a una recta de 600m que hay que hacer con la máxima velocidad posible. En total el piloto se pasa aquí 7 segundos con acelerador a tabla.

Curva 4: Otra gran frenada. Se pasa a unos 95 kilómetros/hora, siendo muy importante la estabilidad trasera.

Curva 7: Es la salida hacia una zona fluida, donde el piloto juega con el acelerador negociando las Eses, bastante parecidas a las de Suzuka. La velocidad de paso por curva es de entre 240 kilómetros/hora y 120 kilómetros/hora. Aquí el piloto simplemente toca rápido y fuerte el freno en vez de jugar con el pedal.

Curva 12: Conocida como Mansell después de la intensa lucha que el británico protagonizó con Gerhard Berger en 1990. Aquí se ha sustituido parte de la famosa Peraltada (oval y con peralte), que se tomaba casi a 300 kilómetros/hora por una zona revirada con una media de velocidad de 130 kilómetros/hora.

Curva 13-15: Es la sección del Estadio, con la curva más lenta del trazado con unos 65 kilómetros/hora y algunos pianos difíciles.

Curva 16 a 1: Aquí es donde está la recta de atrás, donde vemos las más altas velocidades del año gracias a la altitud del Hermanos Rodríguez. La escasa densidad del aire limita mucho la carga aerodinámica, llegándose a unos 360 kilómetros/hora.

LAS UNIDADES DE POTENCIA

Estamos ya en los últimos compases de la temporada y los equipos han consumido -salvo los motorizados por Mercedes, claro- mucha más cantidad de componentes de los permitidos. Echamos un vistazo a cómo llega la tabla de evolución de las unidades de potencia de la temporada 2017.

Tras los Libres 1 se han producido los siguientes cambios:

En cuanto al comportamiento de la unidad de potencia, conviene resaltar lo siguiente:

• El circuito es de media-alta velocidad. La media de velocidad es de 190 kilómetros/hora, comparable a la de Austin.
• Sin embargo, la velocidad punta es muy alta, incrementada por la altitud tan elevada de la Ciudad de México. Como hemos dicho, antes el aire es menos denso, lo que reduce la resistencia al avance. Para dar grip en las curvas, los coches llevan un nivel de carga aerodinámica similar al de Budapest y Singapur, pero la carga efectiva es menor que la de Monza.
• En la anterior era de motores aspirados se perdía un 22% de potencia, más o menos, pero con las unidades de potencia turbocargadas se llegará a la misma potencia que a nivel del mar. Para hacer esto el turbo tiene que girar a más revoluciones para inyectar más oxígeno en la mezcla de la combustión del ICE. Es decir, el turbo gira un 8% más rápido en México que en Abu Dabi.
• El consumo de combustible a una vuelta es bastante bajo, así que la recuperación de energía es menos crítica aquí.

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