TÉCNICA: Las novedades del GP de Canadá F1 2017

Entre los aspectos más destacables del fin de semana desde el punto de vista técnico hay que citar el hecho de que Mercedes ha suministrado (como se puede deducir de los cambios realizados en las unidades de potencia) ya la evolución de motor que implementaron en España a sus clientes. De modo que tanto Force India, como Williams tendrán un impulso de potencia y rendimiento nada desdeñable precisamente en una pista donde esto es crucial.

Honda pretendía haber traído una evolución de su unidad de potencia, pero ya hace algunos días Hasegawa venía avisando de que era muy difícil que pudieran llegar a tiempo a Montreal con la evolución. Un retraso más, que pone las cosas muy difíciles a McLaren para seguir manteniendo este «matrimonio», aunque no debemos olvidar que «oficialmente» los japoneses motorizarían a los británicos el año que viene, pues el plazo para cambiar de motorista expiró en mayo y la FIA no tuvo comunicación de éste. Veremos cómo transcurren las cosas y, si hubiera cambio, cómo se puede articular legalmente de acuerdo a la normativa deportiva y técnica vigente. Cosas más raras se han visto.

Pero pasemos a repasar cómo han resuelto los ingenieros los problemas que genera esta pista, que podemos resumir en los siguientes puntos:

1. Buscar la máxima velocidad con la unidad de potencia, pero también reduciendo la resistencia aerodinámica.
2. Conseguir mantener un punto la carga aerodinámica (que aquí se mueve en los niveles de Spa, no en los de Monza que son los más bajos de la temporada) para asegurar una buena frenada: si no hay carga se bloquean las ruedas más fácilmente y el piloto tiene que frenar antes. Además, la carga es siempre esencial en las horquillas y a la salida de toda curva lenta.
3. También la refrigeración de los frenos es clave, pues hay cuatro grandes frenadas, por lo que los equipos suelen aumentar las entradas de refrigeración de los frenos delanteros.
4. Despliegue de la potencia en el motor: es clave que ésta aparezca lo más rápido (pero eficazmente) para alcanzar la máxima velocidad en las rectas de Montreal. Al mismo tiempo, también la unidad de potencia es importante en las frenadas sobre todo por lo que se refiere al freno motor.

FERRARI

Los italianos han sido uno de los equipos que más han sorprendido por la importante cantidad de novedades y detalles que han traído a Canadá.

En este sentido, destaca, en primer lugar, un nuevo alerón trasero en forma de cuchara, muy similar al de Mercedes. La idea es que sea un alerón que genera carga, pero con la disminución del plano principal en los lados genera menos resistencia. Es curioso pero Ferrari no había hecho funcionar uno así desde hace bastante tiempo y el nuevo monoplaza se puede permitir estas novedades, lo que habla muy bien de él. Veámoslo en detalle: la forma de cuchara (1) sustituye al plano principal recto que vimo en Mónaco para generar más downforce; además, el doble soporte central del ala posterior pierde la forma de cuello de cisne para quedar por debajo del plano principal (2); ahora vemos dos cortes en V en vez de uno (3), al tiempo que se mantiene el flap gurney acusado (4); vemos cómo la T wing pasa de un doble elemento a uno simple (5) para generar menos drag o resistencia; y, por último, el endplate del alerón (6) presenta tres branquias en vez de cuatro, pero además abiertas por delante al estilo Toro Rosso para generar menos resistencia y también un vórtice menos, al tiempo que los faldones del propio endplate (7) aumentan en número, pero reducen la altura del corte final para reorganizar el flujo de aire trasero y las turbulencias del neumático posterior.

Los italianos han modificado también el suelo del SF70-H en la parte trasera, justo delante del neumático posterior, donde han introducido dos nuevos cortes (cinco en total) para trabajar con las turbulencias de la rueda, así como para llevar parte del flujo de aire por debajo del suelo para que pueda ser extraído por el difusor en la generación de carga aerodinámica. También vemos cómo la protuberancia justo al lado de estos cortes se ha rebajado, quizás para generar menos drag y permitir una mayor velocidad.

Como hemos dicho más arriba, la T wing de ha simplificado para reducir la resistencia aerodinámica, pasando de dos planos a uno sólo, pero modificando el borde ataque (marcado con un círculo) respecto a la versión anterior vista en Rusia, por ejemplo.

Por último, también se ha hecho un pequeño retoque en la zona media del monoplaza, en el bargeboard, donde el elemento longitudinal que dirige el flujo de aire hacia atrás ahora presenta una hendidura mayor para laminar mejor el flujo de aire y generar vórtices que sellen el paso del aire incluso por esta zona del coche.

WILLIAMS

Los de Grove han trabajado también en el bargeboard, haciéndolo más largo y alto (en rojo), así como introduciendo un nuevo deflector para corregir el camino que sigue el flujo de aire hacia atrás sin que se pierda para que pueda alcanzar la zona trasera del monoplaza.

Al hilo de estas novedades intentando sellar el paso del flujo de aire hacia atrás, los técnicos británicos han modificado el deflector del suelo junto al bargeboard (1), al tiempo que ha modificado la forma del desivador de flujo vertical, más curvado en la parte inferior (2).

Williams también ha estado trabajando en las turbulencias del neumático trasero y así ha añadido también un corte más en el suelo (son 6 ahora) para reducir el drag llevando parte del aire por debajo del fondo plano hasta el difusor y evitando que impacte con la rueda trasera. Además los dos deflectores que conducen este flujo hasta el difusor evitando la rueda posterior son más curvos y vemos cómo la zona del final del suelo aumenta el refuerzo metálico para evitar deformaciones indeseadas.

En la parte superior del chasis sólo hemos visto una T wing de un sólo plano en vez de dos. Vemos cómo la T wing inferior no aparece con un claro objetivo: reducir el drag o resistencia aerodinámica.

También en la parte delantera hemos visto cómo se modificaban las paletas de frenos delanteras dejan más distancia interior cambiando la forma para una mejor refrigeraqción, al tiempo que se incorpora una nueva entrada, completamente necesaria aquí para las grandes frenadas de esta pista. Puede apreciarse los sensores de presión puestos por los técnicos de Gorve durante los libres para medir su impacto.

MCLAREN

De momento, lo que se puede destacar de los de Woking, a falta de la actualización de Honda, es un suelo trasero muy modificado como en los equipos anteriores, pero de forma mucho más radical: se trata de tres cortes oblicuos que claramente llevan el flujo de aire pode bajo del suelo y hasta el difusor evitando su impacto contra la goma trasera. Pequeñas novedades, que funcionan porque se acaban quedando en el coche. Al menos, el chasis evoluciona y propone soluciones propias. Ahora falta lo mismo por la parte del motorista. Veremos qué han traído más a lo largo del fin de semana.

También les hemos visto durante los libres hacer pruebas con parrillas pitots para hacer mapas de presión, así como compro9bar con sensores el funcionamiento del suelo antiguo con el nuevo.

Otro trabajo realizado en la microaerodinámica del coche lo hemos visto en los espejos retrovirores, ahora más curvados, más bajo y orientados para trabajar en consonancia con los desviadores de flujo de los pontones. Este coche no deja de tener grandes detalle. Una pena que no podamos compararlo en puridad con otras monturas al no tener una unidad de potencia acorde. Aunque no se han llevado en clasificaciónb (ni en carrera), volviendo a la versión de espejos más altos, que debe funcionar mejor.

RED BULL

Los de Milton Keynes han modificado sustancialmen la filosofía de los llamados desviadores de flujo al lado del pontón y, sobre todo, por encima de él, sustituyendo el deflector paralelo y unido al cockpit por tres nuevos deflectores. Además, se sigue consevando un deflector paralelo y la parte vertical del bargeboard. Todo con un objetivo: pegar el flujo de aire sobre el pontón para que gracias al efecto Coanda llegue hasta la parte trasera del coche sin pérdida alguna.

Otro cambio significativo en los de Milton Keynes ha sido la introducción de mejoras en el alerón delantero: hemos visto un endplate con un corte frontal (1), una reducción del canal exterior (2), así como dos deflectores que se hacen más triangulares y con algo de más separación entre ellos.

Además, han trabajado en la parte trasera del fondo plano para mejorar las turbuelncias del neumático trasero modificando de lleno los nueve cortes del suelo, que ahora sin oblicuos y mucho más profundos y el último de ellos es claramente más largo y alto para llevar el flujo de aire por debajo del suelo y evitar la resistencia aerodinmámica 

También se ha trabajado en el sellado del paso del flujo aerodinámico hacia la parte trasera del coche modificando el el fondo plano junto al bargeboard, que ahora es más grande y con un corte longitudinal como la mayor parte de los equipos.

El equipo se ha pasado todo el fin de semana probando estas novedades, como vemos en las pruebas con parrillas de sensores para trazar mapas de presión de los nuevos elementos.

SAUBER

Pasemos ahora a los suizos, que a pesar de la falta de presupuesto, siguen trayendo novedades para intentar hacer algo con el hándicap de llevar una unidad de potencia del año pasado (Ferrari). Así, lo primero que hay que destacar es las dos versiones de ala trasera que han probado: una de baja carga (la imagen principal) con un plano superior con el centro en recto en vez de en V (1) y con corte en V en la parte superior (2), así como con un endplate sin borde de ataque para laminar el flujo de aire y menos branquias (para generar menos vórtices y menos carga en esta parte del ala) que la versión anterior. Curiosamente, sólo Wehrlein la llevaba en clasificación, pero su accidente le ha hecho tener que pasar a la versión antigua y, en consecuencia, salir desde el pitlane al tocar el coche cuando ya estaba en régimen de parque cerrado.

En esta parte del coche hay más novedades y así hemos visto cçómo se han probado dos salidas posteriores de refrigeración bastante grandes para conseguir una buena evacuación de la temperatura de la unidad de potencia, pero uno de ellas asimétrica para mejorar la aerodinámica del coche de acuerdo a la configuración de curvas del trazado canadiense.

También hemos visto un cambio significativo, de los que implican algunos buenos puntos de carga aerodinámica en el difusor. En este caso, lo que hemos visto es un recorte de los flaps gurney (menos carga) para reducir el drag y ganar velocidad, mientras se sigue extrayendo el aire hacia el alerón posterior con el resto de deflectores «estilo Ferrari» por delante del propio difusor. Como vemos, en el montaje esta solución ya se probó en Mónaco (zona en verde por la parafina), aunque no se llevara enb carrera, seguramente, como una primera prueba de cara a esta carrera y las que exijan más velocidad en el Campeonato.

Con respecto a Mónaco, y de cara a mejorar la resistencia aerodinámica, los suizos han eliminado la T wing inferior, dejando sólo la de la aleta de tiburón.

FORCE INDIA

Los indios han traído interesantes novedades, alguna de las cuales fueron implentadas ya desde la carrera anterior. En primer lugar, hemos visto cómo la triple T wing que llevaban en Mónaco se ha reducido a un sólo elemento para evitar un exceso de drag o resistencia aerodinámica.

Se han traído dos versiones de ala delantera, una con más carga (la superior) y otra con los flaps superiores divididos y más oblícuos para extraer menos aire y dismininuir la resistencia aerodinámica.

El endplate de esta ala se ha simplificado, eliminando los dos deflectores anteriores por la misma razón que hemos visto más arriba: quitar drag al coche para mejorar la velocidad punta.

En el bargeboard hemos visto dos cambios destacados: primero, se han redondeado los bordes de éste (ya desde el GP anterior).

Y, segundo, se ha vuelto a introducir un deflector vertical, pero ahora con más longitud y ya llega hasta el fondo plano del monoplaza. Todo para sellar, como tantas veces decimos, el paso de la corriente aerodinámica a la parte posterior del coche hasta el difusor.

RENAULT

Los galos han traído dos versiones de ala delantera, ambas de baja carga, con los dos flaps superiores recortados para obtener la mejor velocidad punta posible en esta pista tan rápida.

Además, como otros muchos equipos de la parrilla han profundizado en el cuidado del tyre squirt, es decir, en sacar el flujo de aire del neumático trasero tanto con un nuevo deflector (en verde) como con un nuevo corte en el fondo plano justo delante de la goma trasera.

También se ha mejorado el sellado del paso del flujo de aire en la zona media del monoplaza con dos deflectores más elevados en el fondo plano que en la versión anterior, tal y como se puede apreciar en este montaje.

TORO ROSSO

Para disminuir resistencia aerodinámica, los de Faenza han decidido en Canadá eliminar la T wing y así compensar la falta de potencia de su unidad Renault, que parece no estará evolucionada hasta Austria.

También han introducido en esta carrera un alerón trasero de media-baja carga para conseguir más velocidad punta. Pese a todo, no se trata de una ala completamente de bajo downforce, pues como hemos dicho, se necesita un mínimo de carga aerodinámica para las frenadas y las curvas de tracción. Así, lo más destacado es el palno principal en forma de cuchara generando bastante carga en el centro, mientras que en los laterales deja pasar el flujo de aire para ejercer menos resistencia aerodinámica. Vemos también un corte en V en el planio superior algo más pronunciado y un endplate con dos branquias sólo en vez de las 4 que vimos en Mónaco, de donde procedea la foto en el círculo superior izquierdo.

Para compensar esta configuración del alerón trasero también se ha traído una ala delantera de menos carga con los flaps superiores un poco recortados, tal y como hemos visto este GP hacer a muchos equipos en la parrilla. En concreto, se han traído dos versiones -como vemos en el montaje- con un mayor ángulo de incidencia de los flaps superiores, así como con los dos últimos de éstos un poco recortados. Así, consiguen extraer menos aire, tener má velocidad punta, y por supuesto compensar el blanace del coche con la ala posterior. La versión más inferior, además, presenta un flap gurney para dar un pelo más de downforce y ver cuál es el mejor equilibrio del coche.

HAAS

El equipo norteamericano ha traído un alerón delantero de menor carga que ya probaron en Mónaco con los flaps superiores pasando de 3 elementos a dos para reducir la carga delantera y ganar en punta de velocidad.

Además, se probó con otra ala donde el flap último de esos dos superiores estaba aún más recortado, como vemos en la siguiente imagen de Albert Fábrega, siempre atento a estos detalles en la parrilla y que hacen un excelente trabajo.