Honda eliminará el 'size-zero' y copiará el diseño de Mercedes

Por el sonido, "vale, la perra para ti"... Pero hombre De Dios, si hay fotos por ahí de la UP Honda del 2015 donde se ve que es convencional,,,.. Sobre el sonido, te recuerdo, si no estoy confundido, janGP seguro que tiene alguna imagen, el turbo de Honda usaba un sistema distinto de by-pass. eso por un lado.

claro que esta mal el comemtario ya que da por hecho que será mejor cuando la muestra indica que no ha sido mejor, los cálculos de consumo no les cuadro a honda hasta ahora, eso o lo que yo creo es que, solucionaron el problema de potencia de la forma más fácil (aumentando el consumo) repito, no es que en honda no puedan hacerlo, pero comentarlo como si ya estuviese hecho me recuerda mucho a enero del 2015.

https://youtu.be/8eySKXJVTYM?t=108

escucha anda.....que ya sabemos que los ojos no te valen mucho.....jajajajaja

honda en 2015 llevaba un compresor axial ....no radial.....y una de las cosas que cambiaron este año honda fue el turbo por uno radial que generara mas potencia en las mismas rpm(125000)que es el max permitido y que los axiales no lograban....porque precisamente los turbos axiales pueden girar a un limite mayor que los radiales pero son menos efectivos que uno radial a menos rpm

ahhh claro , ahora si , en esas imágenes queda clarísimo lo del turbo axial ....mi dios ....

el turbo axial de honda nunca existió?......jajajajajajajajajaja......menuda cagada te has marcado......jajajajajajajaja......... https://youtu.be/lfkkxWGkxck?t=110

Se habrá colado algún periodista inglés en la fábrica de Honda y habrá sacado información secreta. ¿Os creéis todas las especulaciones que dice la prensa? ¿Y qué coño sabe la prensa inglesa de lo que está haciendo Honda?

pues RIA556 no va mal encaminado.....no hay más que ver que el honda del 2016 sin precamara superaba al ferrari de 2015 con precamara por lo que la tendencia es superior a la de ferrari.

Haber repito, no se trata de quien copie a quien, los equipos van a adoptar siempre las soluciones que funcionan, y honda hará lo propio después de sus 2 años de laboratorio con un sistema que en teoría vencería al motor mercedes pero no ha funcionando, hasta allí creo que todos councidimos, después difiero con ria556 en que da por hecho que honda tendrá mejor eficiencia si o si, cuando la muestra de los 2 últimos años ha sido todo lo contrario, que pueden mejorar sin duda, así como el resto la pueden liar, pero sentarlo como un hecho hoy es demasiado.

Ya tenía la duda y me preguntaba; ¿como era posible que el flujo de aire era paralelo al eje de acople de los tres (3) elementos?, ¿cual era su diseño?, ¿que innovación tecnológica utilizaron?; porque, como Ud. dice, por reglamento la presión de carga de aire es efectuada por un compresor único de una sola etapa y los compresores de flujo axial son de varias etapas. Gracias por la aclaratoria. /.. Con respecto al grupo compacto de elementos, fuera de la "V" de la ICE, en el lado trasero, a la salida de los escapes de gases (Ahora tres), más bien lo hicieron, por refrigeración y a las altas temperaturas desarrolladas en la "V" y al pensar en "Size Zero", lo hicieron más pequeño, perjudicando el buen desempeño en los procesos de carga a presión, salida de gases, generación de energía y entrega de potencia. Ahora con la reubicación del Compresor, MGU-H y el Turbo, como lo dispuso Mercedes, pueden hacerlos mucho más grande, cada uno de dichos elementos y de mejor desempeño. /.. Saludos.

* el enlace a la página exacta en el foro

Japoneses: Copy&Paste de los Europeos... el peor motor sin duda.... y la peor forma de trabajo de desarrollo viene de Japon...

@#118 Gracias por los dibujos, supongo que habrá múltiples variaciones del mismo tema.

Sobre el artículo, Honda no creo que vaya a eliminar nada… ya que su diseño, en mayor o menor medida “compacto”, va a seguir estando. Lo del “sIze zero", en realidad empezó a llamarse así a la “talla” aerodinámica posterior del McLaren; que ya se verá si acaban “aumentándola”, aunque en ese caso probablemente sea más debido al reglamento que a otra cosa.
En cuanto a lo de “copiar”, creo que sólo es una expresión que puede llevar a equívoco... La realidad a buen seguro es distinta. Los nipones tienen sus propias formas de hacer las cosas. Sus propulsores son distintos, e implementarán lo que crean conveniente, y si en base a ello fueran similares conceptos a los de otros, esto obviamente no querría decir que necesariamente les estén copiando tecnologías, sistemas y demás, ni mucho menos.

Hola compañero, permíteme un apunte: el compresor es de una etapa y siempre ha sido convencional, es decir, radial; el cual va unido a la turbina (de escape) por un eje coaxial. Lo de compresor axial no fue más que una divulgación errónea basada en suposiciones…Un error cometido en gran medida por Craig Scarborough (@ScarbsTech), y del cual hace ya bastante tiempo que “se retractó” tras ver el propulsor “in situ” en Sakura. --- Por otra parte, es de esperar que hayan sacado el compresor (posiblemente también el MGU-H) fuera de la V de los cilindros. Con ello los ingenieros tendrían más libertad de acción en el sistema de admisión y así podrían sacar más potencia del motor de combustión interna, que es de lo que se trata. Saludos

Eso pensé yo también del HCCI. También he visto dos sistemas de TJI, uno que inyecta a la precamara y otro que inyecta una pequeña cantidad a la precamara y el restante directamente a la cámara de combustión.

Creo que HCCI "puro" es antirreglamentario, una chispa de bujía tiene que producir la combustión. TJI y precámara es una aproximación reglamentaria y más sencilla de controlar que HCCI, porque tu bujía inicia el proceso (reglamentario y sencillo) y porque los "chorros turbulentos" (TJ) emanados de la precamara producen una combustión "casi" simultánea del grueso de la mezcla, que es lo que se busca en HCCI para aumentar la relación de compresión y el rendimiento térmico al máximo (requiere combustible de altísimo octanaje claro). Todo lo anterior es una copia XD, lo entiendo pero no soy lo que se dice un experto capaz de elaborarlo.

2015 año de implantación, muchos fallos y ensayos, para el 2016 mantenerlo igual y se dieron cuenta que la reducción de combustible NO fue la esperada (Modelo Ensayo y Error); por eso, cambian al Sistema Multi Jet. /.. Con respecto a su experticia en él, quizás por las limitaciones en variables críticas, como: potencia, revoluciones, flujo y presión de combustible, junto a la duración, frecuencia y tiempo total de operación del ERS, lo condicionaran a utilizar un Sistema Más Sencillo, quizás, por el poco tiempo de estudio, análisis, diseño, pruebas y desarrollo de la Especificación Técnica del propulsor híbrido 2015 y a la complejidad de dicha tecnología en las 32 Funciones Críticas de la ICE y ERS; así como, a la interpretación del Sistema de Tokens; ya que, Ferrari y Renault apelando a cuestiones de fiabilidad y seguridad lo cambiaron, Honda lo hace, dos (2) años después de su incorporación a la F1, igual período que Renault como suministrador de motores en la tecnología híbrida. /.. Saludos..

Además, otro ejemplo claro es Renault, se tiraron casi 2015 entero para preparar la instalacion de la precámara en el 2016

Le sobraron tokens pero para que usarlos si vas a cambiar de concepto por que el sistema tokens no lo permitía antes?? Hubiesen gastado tiempo y recursos en un diseño que nació muy mal en todos los aspectos. El turbo no lo pudieron agrandar a su antojo por espacio entre otras cosas