GP Hungría F1 2021
PRUEBA

Alpine A110S: probamos el nuevo coche de Fernando Alonso

Con 292 caballos y 1.189 kilos, es un auténtico deportivo

Parte de 71.300 euros y rivaliza sin palidecer ante el Porsche 718

La agilidad y habilidad dinámica que le confiere su plataforma son sus señas

AmpliarAlpine A110S - SoyMotor.comCristóbal Rosaleny junto al Alpine A110S

El Alpine A110S es la versión más potente de la nueva berlinetta francesa del Grupo Renault, además del coche de empresa de Fernando Alonso. Hemos probado a fondo este deportivo con sus 292 caballos, una máquina de sensaciones que parte de 71.300 euros.

Alpine tiene una larga historia, íntimamente vinculada a la competición, a la audacia, al placer de la conducción, e incluso a una línea estética. Hablamos de la línea estética que conserva el Alpine A110 del siglo XXI, cuya versión más potente y deportiva producida en serie, el A110S, hemos probado con detalle.

Tendremos tiempo de hablar del legado de Alpine y de su irrupción en la Fórmula 1. De hecho, aunque el equipo todavía no se ha renombrado, aunque Fernando Alonso todavía no ejerce de nuevo como piloto titular, el bicampeón asturiano ya conduce una unidad azul Alpine con remates en naranja como la que analizamos en esta página. Fernando recibió la visita en su circuito-museo del responsable de marketing del fabricante francés, Bruce Pillard, que le hizo entrega de las llaves de su nuevo deportivo.

 

ALPINE A110S: EXTERIOR

El Alpine es un coche más bien pequeño, aunque no tanto como el original. Mide 4,18 metros de largo, 1,80 de ancho y 1,25 de alto. Una suspensión rebajada, con muelles más cortos, hace bajar la altura total 4 milímetros. Más adelante hablaremos del resto de cambios mecánicos de esta versión S, pero debemos destacar ya las llantas Fuchs forjadas opcionales que llevaba nuestra unidad, de 18 pulgadas de diámetro y un coste de 1.056 euros. Sí son de serie los neumáticos un centímetro más anchos que el resto de la gama, en medida 215/45 R18 y 245/40 R18 para los ejes delantero y trasero, respectivamente.

El frontal alberga la batería y un depósito de combustible de 45 litros, no muy grande. Con todo, deja 100 litros de capacidad para un maletero poco profundo, así que la maleta tendrá que ser delgada para que cierre, o estar hecha a medida, que las hay.

Detrás hay otros 96 litros de maletero, no muy aprovechables porque la boca de carga tampoco es muy amplia. En este sentido, un Porsche 718 Cayman es ligeramente superior. Y ésta es una comparación que haremos más veces en esta prueba, porque el 718 es el único verdadero rival del Alpine en el mercado actual, más adecuado que el Lotus Evora, que es notablemente más caro. El Porsche encaja Incluso en precio si hablamos del A110S, porque el Cayman básico es, de hecho, 4.000 euros más barato que el protagonista de esta prueba.

En lo estético, y aunque se trata de una valoración completamente personal, nos quedamos con el Alpine, con sus cuidados resaltes en el capó y los cuneteros integrados –toda la iluminación utiliza leds en este coche–, o la línea con líneas de carácter tan recordadas como la que recorre la parte baja del perfil del A110, reminiscencia del antiguo A108, que disponía de entradas de aire laterales. El escape único –que en realidad oculta dos salidas– es el remate a un coche que se mantiene como un icono.

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ALPINE A110S: INTERIOR

El gusto por el detalle que presenta el Alpine A110S por fuera también lo encontramos en el interior, donde la tapicería de cuero y Alcantara es de color negro, lo que permite un gran contraste con las costuras en naranja. Por desgracia, nuestra unidad no disponía del cuero cosido con patrón de cuadrados setenteros en los pétalos de los asientos. De nuevo, gustos personales.

Menos discutibles son las virtudes de los propios asientos Sabelt ultraligeros, de tipo bacquet. Cada asiento pesa tan sólo 13,1 kilos, realmente muy cercano a cifras de competición. La contrapartida es que no son ajustables más que en distancia longitudinal hacia el volante. Bueno, también son regulables en altura, pero mediante tres posiciones fijadas mediante tornillos y tuercas. La intermedia bastó para alojar en su interior a quien escribe, que supera los 1,9 metros de altura. Jorge Morillo, el otro integrante de la redacción que probó el coche, advirtió una incomodidad en estos asientos seguramente fruto de su 1,74 metros de estatura. Al girar el volante en conducción deportiva, que obviamente requiere más acción que el día a día, sus codos golpeaban con los laterales de la silla, lo que influía negativamente en su desempeño al limitar sus movimientos.

Aún hay que hacer dos comentarios más sobre los asientos. El primero es que, de serie, se equipan cinturones de seguridad normales, de tres puntos, pero la marca promete como opción el arnés de seis puntos, razonable o incluso necesario si se busca un uso habitual en circuito. Por último, conviene destacar que las formas del asiento parecen prever el uso del casco, en tanto que para usar el reposacabezas –obviamente integrado– es necesario extender el cuello más que en la mayoría de coches. No por ello resulta incómodo, pero parece contar con el volumen del mentado casco.

Pese a las reducidas dimensiones exteriores, su condición de biplaza deja un habitáculo suficientemente habitable para dos, sin codazos o excesivas apreturas, con un mínimo hueco incluso detrás de los asientos para dejar una mochila fina o determinados objetos. De serie no incluye ningún cofrecito entre los asientos como sí luce, por ejemplo, un Mazda MX-5. Se echaron de menos huecos portaobjetos en las puertas, siquiera mínimos, o una guantera. Sólo ofrece un hueco situado bajo la consola central flotante, aunque lo aprovecha con fondo de plástico antideslizante, dos conectores USB y uno para una tarjeta SD. El acceso requiere una leve contorsión, pero lo justo para recordarnos que estamos en un verdadero deportivo. En cuanto a la consola flotante, los botones D, N y R permiten el manejo del cambio, mientras que uno mayor de color rojo y cuidado aspecto se encarga del encendido y el arranque. A medio camino entre unos y el otro, los pulsadores elevalunas. Delante de todos ellos, un hueco para el teléfono móvil y, sobre todo, la llave. Ésta es de tipo tarjeta, un puro calco de los Renault básicos de gama, la misma que estrenaron los Mégane hace 17 años, y sin un logo de Alpine siquiera. Sí ofrece apertura por proximidad, pero no basta para evitar la crítica.

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El sistema de infoentretenimiento es otra área donde el Alpine A110S sólo cumple. Su integración en el salpicadero es buena y deja espacio a botones físicos para los warnings, la desconexión del Start&Stop o el control de estabilidad. La pantalla táctil ofrece buena respuesta, aunque no es grande ni logra un gran contraste. La peor parte, sin embargo, se la lleva la parte gráfica, con una tipografía clásica y una interfaz de botones innecesariamente pequeños, a nuestro juicio. Es una lástima, porque en cuanto a funciones sólo echamos en falta la compatibilidad con Apple Carplay y Android Auto. Afortunadamente, cuenta con un mando satelital para el manejo de las funciones multimedia básicas –de nuevo, de evidente herencia Renault, como el climatizador monozona que equipa de serie–.

La mejor manifestación del sistema de infoentretenimiento es, sin duda, la aplicación Alpine Telemetrics, accesible con un botón central ubicado en el menú principal de la pantalla táctil. La presión del turbo, pero también la que ejercemos sobre el pedal de freno, el par y la potencia instantáneos, las fuerzas G máxima e instantánea o incluso la temperatura de la caja de cambios son algunos de los datos disponibles, además de las evidentes temperaturas de aceite y refrigerante.

Las calidades de los interiores son correctas, con cuero y Alcantara en el volante y el salpicadero, plásticos color carrocería en ciertos remates en el guarnecido de las puertas o imitación de fibra de carbono para la consola flotante. No es tan espartano como un Lotus Elise o un Alfa 4C, ambos todavía más radicales de planteamiento que este Alpine. Hay muchos plásticos duros, aunque eso sólo le pone en evidencia frente al Porsche 718. La instrumentación es completamente digital y ofrece mucha información y una buena lectura, a excepción del 'reloj' de carga de combustible, pequeño y con una 'varilla' muy fina. Afortunadamente, cambia por una barra vertical cuando saltamos del modo de conducción Normal a cualquiera de los otros dos disponibles.

Por último, el sistema de sonido Focal es de serie, pero no el Premium con seis altavoces que disfrutamos nosotros, cuyo coste es de 629 euros. Difícilmente podemos recomendar ese gasto en un coche nacido para dar disfrute a través de su naturaleza mecánica.

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ALPINE A110S: MECÁNICA

La versión S del Alpine A110 se distingue primordialmente por tener 292 caballos, 40 más que la versión base. En consecuencia, se han recortado los muelles para lograr una altura 40 milímetros inferior y esto ha comportado el cambio de la amortiguación, más dura. Se plantea como un cambio coherente para un coche que, en su versión básica, sabemos que mantiene un pequeño balanceo aunque no hayamos tenido ocasión de probarlo directamente –nos asisten aquí imágenes en vídeo y las impresiones recogidas de pilotos y colegas que sí lo han probado–. El S monta también estabilizadoras huecas notablemente más rígidas que las originales.

El motor, tetracilíndrico de 1.8 litros sobrealimentado mediante un turbo de doble entrada, se ubica en posición central trasera y transversal. Es básicamente el mismo que anima al Mégane R.S. pero con 13 caballos más. Ubicado bajo una cubierta de plástico y la luna trasera –es necesario retirar tres tornillos para acceder al motor por encima–, no comparte arquitectura con su ancestro setentero, que ubicaba su mecánica por detrás del eje trasero y en disposición longitudinal; no obstante, como aquél, el A110S transmite su caballería sólo a las ruedas posteriores. El deportivo francés es capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en tan sólo 4,4 segundos y de alcanzar una velocidad punta de 260 kilómetros/hora.

Una de las mayores virtudes de este coche como deportivo es que pesa tan sólo 1.189 kilos, unos 300 menos que el mencionado Mégane RS, aun con su obligatoria caja de cambios automática Getrag de siete relaciones. En estos tiempos es un auténtico peso pluma, y además con el centro de gravedad bajo.

Usa aluminio básicamente para todo y logra un reparto de masas en proporción 44-56 sobre los ejes delantero y trasero, respectivamente, anticipo de un comportamiento deportivo. Las suspensiones independientes de doble triángulo superpuesto para las cuatro ruedas completan el panorama, junto a unos frenos Brembo de serie con discos de 320 milímetros y pinzas ultraligeras y unos neumáticos deportivos Michelin Pilot Sport 4 más anchos cuyo compuesto se ha desarrollado específicamente para este modelo. No dispone de diferencial autoblocante, pero sí incorpora un diferencial electrónico en los frenos –función específica del control de estabilidad para lograr mejor giro mediante el freno selectivo de la rueda interior en curva–.

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ALPINE A110S: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

Este coche ofrece tactos directos desde el principio, es muy deportivo en el sentido estricto de la palabra. Antes de describir su comportamiento, conviene indicar que el volante ofrece unas dimensiones perfectas para el gusto de quienes lo hemos conducido, una postura buena que permite llevar las piernas bastante estirada y mantenernos cerca del suelo.

Desde las primeras aceleraciones sorprende el intenso sonido proveniente del turbo y, en menor medida, de la admisión. El propulsor entrega un empuje satisfactorio, perfectamente acorde con su potencia y en prácticamente ningún momento deseamos que corra más. No obstante, también descubrimos pronto su Talón de Aquiles: acusa un cierto turbo-lag, que se demostrará como una piedra en el zapato para exprimir un chasis tan eficaz como el de este coche, al menos en manos de quienes no sepan anticiparse a ese retardo en la llegada del 'empujón'. Obviamente, nada de todo lo anterior sucede con motores atmosféricos de mayor cilindrada, pero Renault tenía que servirse de su gama y, sobre todo, contener el peso. Por debajo de 2.500 vueltas no está vacío pero, si buscamos la máxima eficacia, estaremos en falta. Es a partir de ese régimen cuando el 1.8 entrega toda la fuerza, y lo hace hasta el mismo corte de inyección.

Para subir a la siguiente marcha utilizaremos las levas situadas detrás del volante, salvo que utilicemos el modo completamente automático. Las levas son fijas y de buen tamaño. Puestos a pedir, todavía nos hubieran gustado algo mayores –sobre todo en la parte inferior, donde en ocasiones no se encuentra contacto por la posición de las manos del momento– y con un tacto más metálico, como las de los Porsche. En cuanto a la velocidad del cambio, es siempre buena –especialmente en los modos de conducción más deportivos– y obedece muy bien en las reducciones. Una caja manual daría todavía mayor flexibilidad, pero en términos absolutos no nos permitiría ser más rápidos.

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Respecto a los modos de conducción, se cambian a través de un botón en el volante, escorado desde su centro hacia abajo y a la derecha, como en muchos otros deportivos: su efecto, distribuido en los modos Normal, Sport y Track, altera el mapa del acelerador, el tacto de la dirección, el sonido de escape y la mencionada velocidad del cambio. En lo estético, y como hemos comentado más arriba, sólo altera la visualización del cuadro de mandos digital.

El A110S transmite sensación de agilidad, y la primera causa es que realmente es ágil, pesa relativamente poco. Esto tiene una consecuencia inmediata en una capacidad de frenada importante, pese a que sus discos no son enormes como en otros deportivos. Al menos tan importante como lo anterior es el tacto que ofrece el pedal: duro, modulable, con ciertas reminiscencias de un coche de competición. Subimos y bajamos distintos puertos de montaña, pero nos faltó rodar en circuito para calificar con todavía más precisión el equipo de frenos. En carretera no los hicimos desfallecer en ningún momento: no realizamos una prueba específica en busca de ese colapso, pero los frenos nunca fueron un obstáculo en una conducción decidida.

Volvemos a la comparativa con el Porsche 718 y la primera sensación es que el alemán transmite un punto más de confianza de primeras, pero habría que matizar que, por un lado, quien escribe está realmente acostumbrado a los tactos de Porsche, y que el modelo alemán pesa 160 kilos más que el A110S. Paradójicamente, en algunos casos esa desventaja de pesar más permite una aclimatación más rápida a conductores diarios de turismos más 'normales', por el cálculo de las inercias. A Cristóbal Rosaleny le sucede lo mismo cada vez que conduce un Mazda MX-5, un Lotus Elise o un Alfa 4C. Son coches tan ligeros que requieren tiempo para acostumbrarse a su agilidad en carretera. En circuito, el proceso es mucho más rápido.

Es fácil ganar ritmo curva a curva. El A110S cambia de dirección con una enorme facilidad. Entra muy bien en las curvas, obedece de forma inmediata a la dirección. La suspensión es dura, el coche vira muy plano. Sin embargo, la motricidad resulta espectacular. No cuenta con diferencial autoblocante, y nos atrevemos a decir que no lo echamos de menos. Con el gas en la salida de las curvas, percibimos que el eje delantero se abre un poquito, pero nunca de un modo imprevisible. Resulta algo más molesto el movimiento del tren trasero si exageramos con el acelerador –por fallo de cálculo con el turbo-lag en la mayoría de los casos–. Entonces forzaremos un pequeño aunque súbito derrape, que pedirá una igualmente rápida corrección. No permite un movimiento del eje trasero como el que notamos en un Mercedes AMG GT o simplemente en un Toyota Supra, es más escueto, como corresponde a un coche muy equilibrados con motor central trasero. En otras palabras, debe conducirse con finura, pasaporte seguro a un ritmo muy elevado. Desconectar el control de estabilidad es posible, y además sencillo porque tenemos un pulsador físico en la consola central para hacerlo. Es cierto que su actuación no es tan progresiva como la de algunos coches –de nuevo aparece el 718 en nuestra mente– en los que cuesta notar si realmente ha intervenido, pero es igualmente cierto que deja suficiente margen para la diversión y que, si se conduce con finura, la actuación del ESP debe tomarse como una verdadera advertencia de que hemos superado los límites. Esa exigencia en el estilo de conducción será valorada por muchos como una de las mayores virtudes del A110, mientras que otros preferirán coches más indulgentes en los movimientos de la carrocería.

En una utilización diaria, el carácter deportivo del Alpine le distingue rápidamente de un turismo 'normal'. La suspensión es dura, y los resaltes o baches requieren que se aminore la velocidad si queremos evitar el latigazo en la espalda. Sin embargo, mantiene una buena altura libre al suelo, por lo que no será necesario velar con especial mimo para evitar roces del labio frontal en 'guardias tumbados' e incluso bordillos. De nuevo, no carga con los rigores de coches como un Lamborghini Huracán.

En carretera abierta, sorprende por no emitir ruidos ni grillos significativos. De hecho, la sonoridad aerodinámica resulta realmente destacable, pese a que las ventanillas laterales no tienen marco. La insonorización es peor que en un Renault Mégane R.S., pero en ningún caso molesta si se utiliza la marcha más larga. El asiento no es incómodo, ni siquiera en viajes largos –durante nuestra prueba realizamos un trayecto de casi 600 kilómetros con sólo una parada breve para repostar–, aunque lógicamente no se confundiría con una berlina presidencial.

Por último, en el apartado de consumos, su ligereza y la pequeña cilindrada de su mecánica permite buenos registros: es posible promediar 7 litros de gasolina 95 a los 100 kilómetros, y se puede curvear con agilidad muy poco por encima de los 10.

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ALPINE A110S: PRECIO Y CONCLUSIONES

El Alpine A110S es una compra pasional. Creemos que puede convertirse perfectamente en un coche de colección, porque hoy ya es un objeto de deseo. Hemos conducido el A110S en la caravana de SDC 2020 por el norte, uno de los mayores eventos de superdeportivos en España. Allí, la mayoría de coches participantes duplicaban en precio a este Alpine, pero nos sentimos perfectamente integrados. Es más, muchos de los participantes, todos ellos aficionados al motor, lo valoran positivamente por su ligereza y su estética retro.

El Alpine A110S es un coche objetivamente caro, pero también realmente exclusivo por la escasez de unidades que se esperan vender. Aunque hemos echado de menos probar la variante básica, es difícil justificar el incremento de precio de más de 10.000 euros del S frente al A110 normal –de 58.500 euros se pasa a 71.300–. La mayor parte de conductores no encontrarán motivo para optar por esta versión más potente, pero hablábamos de exclusividad apenas unas líneas más arriba y eso puede bastar para justificar casi cualquier compra.

Desde un punto de vista purista, costará entender que Alpine lance también SUVs en el futuro, pero otras marcas con el mismo o mayor pedigrí han sabido recorrer ese camino para alimentar y nunca renunciar a sus propios mitos. Por eso, y con el apoyo de un consejero delegado como Luca de Meo, puede que Alpine sepa usar el pasado para labrarse un futuro propio, deportivo y digno.

 

REGISTRO DE ACTUALIZACIONES

Fecha Actualización
02/11/2020 Prueba a fondo del Alpine A110S.
11/09/2020 Fernando Alonso recibe una unidad tras confirmarse que el equipo Renault de F1 se llamará Alpine a partir de 2021.
22/10/2019 Alpine ya admite reservas del A110S.
14/06/2019 Alpine publica las primeras informaciones e imágenes del A110S.

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57 comentarios
Imagen de Espontaneo

Qué gracioso cómo gente que ni conoce el coche ni se ha tomado la molestia de leer el reportaje dice que es una mierda. Necedad en su máximo esplendor.

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Imagen de Fast Driver

#56 jajajaja...Que gracia, por eso me caes bien....Estamos hablado del historial de competicion de las dos Marcas y tratándose de Honda, no se pude dejar de lado las motos... Honda es sinónimo de competición, esta en el ADN....Es.lo mismo que Ferrari, su existencia es gracias a la competición, sin estran en comparaciones..Por eso también simpatizo con la Scuderia...Mientas la imagen de Renault y Mercedes, la compararía con la publicidad de una marca de refresco,.es puro marketing

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Imagen de RenNisMit

F1 , el verdadero Dakkar (dakkar trial jajajajaja) dos veces encima, le mans y el mundial de rally y tu lo comparas contra indy car, porque el motocros y la otra motogp, que se yo esto va de autos me parece, es como si te dijera que pioneer hacia en su época mejores sinto amplificadores que panasonic y tu dijeras que panasonic fabrica mejores planchas

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Imagen de Floren

En mi opinión la estrategia de Alpine ya empieza a dar sus frutos... que se hable bien o mal, pero que se hable... en mi opinión han acertado en su diseño recuperando la esencia del A110 con aires actuales, lo que nunca me gusto fue el giro que dieron con el A310. No se si sería el coche que elegiría en su sector en un escenario idilico de posibles, pero sin duda me gustaría probar uno, tiene que ser muy muy divertido de conducir.

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Imagen de Fast Driver

#53 y que más!! ....Honda, campeones de F1, Indy, motocross, Motogp, 500 cc , Dakar, Trial...Hostia creo que ninguna marca de motor, en la historia de la humanidad pude superar, tal calibre de títulos!!...Por eso soy de Honda..jajajajajajaja......jajajajajajajaja

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Imagen de RenNisMit

#50 Primer campeón mundial de rally , algo que horronda ni en sueños jejeje

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Imagen de Thor GT

la verdad, me recuerda mucho con ese color a un renault barato y eso le hace perder mucho.
en cambio con otro color...
https://panoramamotor.com/wp-content/uploads/2019/11/02-2.jpg
https://i.pinimg.com/originals/b0/b4/b0/b0b4b0c681f23039582bf628bd95ae11...

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Imagen de Ono

No cambio dos de éstos por un Alfa Romeo 4C

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Imagen de Fast Driver

vaya mierda de coche...De todas formas es un ruinolt que se puede esperar

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Imagen de Mrayo

No me gusta para nada. Entiendo que rescata las líneas originales de la Alpine pero creo que hubiese preferido una reinterpretación más contemporánea la verdad es que no lo encuentro muy atractivo Prefiero 1000 veces el 718

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