Alfa Romeo 4C, primera prueba: Alfa en estado puro

Surgido en el año 2013, y con unos retoques pendientes para este año, el Alfa Romeo 4C es sin duda la apuesta deportiva de la marca. Quizás su estética, que es rotunda desde cada ángulo, se haya quedado ligeramente fuera de las líneas actuales de la marca, pero en absoluto queda obsoleto, quizás porque hablamos de un modelo muy especial con el que Alfa Romeo regresaba a su feudo más carcterísitico: el del pequeño deportivo de gran rendimiento.

La unidad que probamos venía en un Gris Stromboli que, aunque no llenaba nuestro lado pasional del clásico Rosso Alfa, daba un curioso toque de elegancia a las líneas del pequeño deportivo, de tan sólo 1,183 metros de alto. Esta bajísima altura se hizo patente a la hora de acceder al coche, más acusada después de la facilidad de acceso del Alfa Romeo Stelvio o el Alfa Romeo Giulia. Además, tienes que salvar previamente el chasis de fibra de carbono que sobresale del asiento, y que no pretende ocultar la relativa crudeza de su visión.

Una vez dentro, y aún sin cinturón, estás perfectamente fijado al asiento, que es cómodo sin concesiones al gran confort, pero que te advierte gracias a sus laterales que estás en un coche deportivo con todas las letras. Sin duda, a alguien de estatura media el habitáculo se le ajusta como un guante, si bien personas más altas, como era el caso de nuestro acompañante, se encuentran más encajonadas por el techo. A ellos habría que recomendarles la carrocería Spider.

El habitáculo roza lo espartano. Una cinta de cuero en la puerta te sirve de agarradera para cerrar, y el salpicadero no goza del despliegue tecnológico de los Giulia o Stelvio. Las concesiones al lujo son los asientos de cuero, el reproductor de sonido –que apagamos de manera inmediata sabedores de la música que queríamos escuchar–, el climatizador y los elevalunas eléctricos. Nada de pantallas táctiles, ni botones multifuncionales. Aunque tres de ellos sí eran importantes: los modos de conducción. El famoso DNA de Alfa Romeo. Usamos el Dynamic de primeras, más vivo que el modo natural. Por lo demás, el salpicadero es muy sencillo, sin el dinamismo de los nuevos modelos. Y es que el dinamismo está detrás.

Justo detrás del conductor y el pasajero, a apenas 10 centímetros, una mampara te separa del corazón de la máquina: un motor 1.7 turbo de cuatro cilindros en línea y 240 caballos, para unos livianos 895 kilogramos. Nos colocamos el cinturón y arrancamos. El motor gorgotea ronco al ralentí, e incluso vibra con las aceleraciones. Olvida el aislamiento acústico, porque el sonido invade la pequeña cabina. Aun así, es bastante bueno, no nos engañemos, pero permite que llegue con intensidad uno de los motivos por el que alguien se compraría este coche: el sonido del motor. Un motor que, además, conforme pasan los minutos y se va exprimiendo, dota de un cierto calor al habitáculo.

Miramos por los retrovisores, y observamos las llamativas tomas de aire. El retrovisor central no te va a servir para nada. Y entonces, accionas la leva y pones primera. El coche lame el suelo literalmente, porque vas sentado muy abajo. Tras experimentar el Stelvio y el Giulia, la sensación es aún más acusada. La dirección es dura –nada de dirección asistida–, pero la mayor preocupación es salir del complejo residencial y sus incómodos badenes. Los salvamos a muy baja velocidad, y aun así, justo a la salida, un sonido desagradable nos indica que hemos tocado fondo en uno de ellos, algo que el acompañante nos excusa, sabedor de que es algo muy normal. Primer aviso: este no es un coche con el que sentirse cómodo en el tráfico diario, y no por el tipo de conducción, sino por la bajísima distancia al suelo.

Carretera abierta. Una recta. Y el tobillo derecho que realiza un leve movimiento que se transforma en una patada considerable. Notas incluso el empuje. Las revoluciones suben con una velocidad pasmosa. El cambio vuelve a ser preciso mientras que la dirección se aligera notablemente. El coche ahora baila, cuando a baja velocidad era perezoso en sus movimientos. El conjunto de la experiencia empieza a hacerse interesante. Se nota que está hecho para divertirse mientras se conduce. Para controlar el derrape basta una dirección muy directa y sin asistencia y la potencia del motor 1.750 turboalimentado que grita justo detrás del cogote. Es básicamente el motor que monta el Giulietta TBi, pero muy modificado, con bloque de aluminio y admisión y escape propios. Su tremenda fuerza en baja nos permite maquillar los errores que cometemos al volante.

Las curvas tienen un radio mayor que el real, tal es el agarre que el coche genera. Ancho como es, su paso por curva es excelente, con la dirección precisa y rápida que se requiere para ordenar los movimientos del deportivo italiano. Ni un atisbo de sobreviraje, ni un solo momento en el que el coche se sienta forzado. Claro, que en vías públicas no era ni el momento ni el lugar para extremismos, pero el potencial se deja sentir. Lo mismo que ocurre cuando en una pequeña recta decides adelantar a otro vehículo: bajas marcha, aprietas el acelerador, y antes de darte casi cuenta el movimiento está finalizado. Hablar de entrega de potencia es absurdo, porque el coche te la entrega toda complaciente, sin dudar ni un momento a tus solicitudes. Su bajo peso, y el correctísimo balance del mismo, permite que la agilidad sea asombrosa, lo que ayuda a darte mucha confianza. Entra muy bien en curva, parece que mejor cuanto más rápido llegas. Las masas se reparten en proporción 40-60 entre el eje delantero y el trasero, algo similar a un Porsche 911 de hace un par de generaciones.

Sorprende la aceleración, y quizá aún más la frenada. En la salida de las curvas asiste el diferencial electrónico Q2 –simple pero efectivo–, y la ligereza está de nuevo de nuestra parte cuando echamos el pie al freno, con pinzas de cuatro pistones en las ruedas delanteras. El selector DNA, que ajusta la reactividad del motor, la transmisión, la dirección y el control de tracción, es un botón casi mágico. Alternamos entre las posiciones Dynamic y la Race –que desconecta los controles de tracción y estabilidad–, y no encontramos fisuras en el esquema de suspensión.

En cuanto al cambio TCT, lo cierto es que clava las reducciones y sólo echamos de menos más reactividad si elegimos el programa Natural en el DNA, lo cual es completamente normal. Dispone además de un efectivo launch control, como el Giulietta y el MiTo. 

La banda sonora es sublime, sin más. Suena muy distinto a otros deportivos por la cortísima línea de escapes inspirada en competición. Casi igual a un coche del Mundial de Turismos. En parado parece que rueda a escape libre y, ya en marcha, se escucha con claridad el soplido del turbo. Silba a lo lejos, mientras al cambiar –sea subiendo o reduciendo marchas– se deja escuchar un emocionante petardeo de los escapes. No nos sorprende que algunos observadores se queden con los ojos fijos. Entre belleza y canto, el 4C es una sirena que te embelesa con su conjunto. Pero hay que parar la máquina, y ahí los frenos entran en escena. Pese a que la curva se acerque muy rápido, y frenes tarde, una aplicación más o menos severa del pedal hace que sencillamente entres en la curva sin tener una sensación de temor. El coche acelera rápido, pero frena igual de rápido. Eso nos lleva a comentar con el acompañante lo 'peligroso' de este coche. Y es que hace que te sientas muy seguro con él.

De vuelta al complejo residencial en el que se incardina el club de golf, decido ceder el volante al acompañante. No me apetece volver a tener esa dolorosa sensación de rascar el coche, pero además, quiero probar el asiento del acompañante. El espacio es también justo, pero da la sensación de que se puede viajar en él con una mínima comodidad. Sí, la suspensión es dura, pero el acompañante tiene su propio hábitat en el que disfrutar de la experiencia de rodar en este coche. Eso sí, si se usa para viajar, más vale que se vaya con lo justo, porque el maletero, justo detrás del motor que emana bastante calor al abrir el compartimento, es de unas dimensiones testimoniales. Pero, ¿a quién le importa?

Alfa tiene una historia muy dilatada, y su evolución a lo largo de las décadas es un reflejo del espíritu de superación del hombre. Siempre han fabricado coches bonitos, pero cada vez más rápidos. Impresionan sus líneas puras, y también su concepto extremo, con chasis monocasco de fibra de carbono, un interior que permite escuchar cada combustión, y hasta cada piedra de grava que golpea el fondo del coche cuando el asfalto no es perfecto.

El Alfa Romeo 4C es un pequeño juguete muy serio, y crece en magnitud al volante. Creado a mano en las instalaciones de Maserati en Módena, inspirado en el 33 Stradale y receptor de la tradición deportiva de Alfa Romeo, este divertido deportivo llamado a competir con los Lotus Elise o Porsche Cayman te deja un sabor de victoria. Alfa Romeo lo ha vuelto a hacer, de nuevo.

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